4月1日起，國內增值稅減稅新政將正式實施。隨著政策落地，一大波商品迎來降價潮，從關係民生的油、電、氣到汽車等大宗商品紛紛出現降價潮。
圖片來自網絡
背景解讀：
在上月結束的全國兩會期間，政府工作報告就已經指出，今年將製造業等行業現行16%的稅率降至13%。3月21日，財政部、稅務總局、海關總署三部委聯合下發《關於深化增值稅改革有關政策的公告》，決定自4月1日起降低部分行業增值稅率：原適用16%稅率的，稅率調整為13%；原適用10%稅率的，稅率調整為9%。
汽車行業為何首當其衝？
汽車行業在製造行業中舉足輕重，作為全球最大的汽車消費市場，國內汽車行業銷售額突破2萬億規模，製造業降稅最大受益者自然是汽車行業。僅整車製造一年將至少減稅超過600億，而汽車生產又是一個涉及廣泛的龐大產業鏈，初步估計整個產業鏈減稅額超過千億。
老套路，降價促銷
2018年汽車消費市場出現近30年來首次負增長，雖然2018年已經過去，但2019年車市仍在寒冬陰霾下。前有汽車下鄉政策吸引，今有增值稅下降再次助力。眾多車企寄以希望通過降價進一步刺激消費市場，同時由不影響銷售利潤。
緣何豪華車、合資車成為排頭兵
前一段時間隨著進口稅率調整，豪華車紛紛開啟了瘋狂官方降價模式，奔馳最高降6.4萬，寶馬也最多優惠了6萬元，與此同時林肯、奧迪、路虎也紛紛降價。而今的增值稅大降3%合資車企卻率先開始官降，而自主車企這次似乎還沒有聲音。
編者分析認為有以下幾個方面原因：
1. 溢價空間：
向來自主品牌大多走的性價比路線，溢價空間本來就少。一方面自主車企除少數的如吉利、長城、長安外，進入百萬產銷的很少。由於產銷量少在原材料採購方面自然不如合資主流車企有優勢；另一方面由於技術原因，國內大多數自主車型並未形成平臺化更別說模塊化平臺，生產成本進一步不佔優勢；三是品牌溢價能力一直不如主流合資車企，在過往競爭中或許降稅額度早已透支。
2. 降價影響：
數據來源：根據官網統計整理
自主品牌主銷車型大多集中在8到10萬級別，即便減稅後降價也僅1000、2000幅度，對市場刺激作用自然不如豪車動輒幾萬那麼有吸引力。合資主銷車型大多在15萬級別，相對降幅可達4000元以上水平，也比1000、2000的幅度能夠吸引市場。
3. 無奈之舉：
圖片來自：歐尚汽車官網
不用自己花錢卻又能降價促銷，換誰誰都願意。可無奈汽車下鄉政策讓自主品牌已經提前透支了這部分讓利空間，由於汽車下鄉僅是綱領性文件，而非這次減稅是實質性措施。汽車下鄉補貼是要車企自掏腰包的。降無可降還不如不作為。
4. 庫存因素：
資料來源：中商產業研究院
其實呢，降稅的影響還沒真正到來。4月1日起降稅，但現在銷售的庫存車輛大多是此前生產的，還未享受到這一政策。按現如今普遍2左右的庫存當量計算，終端經銷商大規模更新庫存採購價格也是在5月左右。如果此時宣佈官降，那麼現有庫存怎麼辦？必然會讓經銷商來背這個鍋，自主品牌經銷商本就不如合資那麼有實力，自然是背不起的。因此，自主品牌也不敢貿然在此時宣佈官降，或許隨後會有官宣官降，但也只是跟隨的無奈之舉。
通過汽車下鄉、降稅官降合資車企與自主車企間不同的做法，對我們自主車企來說，其實也有值得我們深思的地方。比如市場策略、平臺化戰略等等，保價降本雙策略。
縱觀合資品牌車型，如龍頭上汽大眾等，他們大多會在每年都推出升級款車型，以保持車型價格的穩定，而此次降稅恰好在第一季度，此時合資品牌升級車型剛剛上市，終端並未有大規模的讓利促銷現象。此時官降，經銷商仍有空間，同時，新升級車型庫存當量還未攀升。
對於自主品牌與合資品牌此次減稅降價的行為，大家還有什麼不同的看法呢？或者對我們的自主車型市場策略還有什麼看法歡迎留言討論。
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