'日本有豐田，德國有大眾，中國的代表車企有哪些？'
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
吉利與長城在國內的銷量確實不錯，不過說到代表中國，個人還是感覺還差了點什麼，比如吉利吧，它確實能自主研發出發動機，不過技術還不成熟，旗下的車型都被說油耗高，而變速箱則是靠進口，底盤就是逆向開發其他車型的底盤。
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
吉利與長城在國內的銷量確實不錯，不過說到代表中國，個人還是感覺還差了點什麼，比如吉利吧，它確實能自主研發出發動機，不過技術還不成熟，旗下的車型都被說油耗高，而變速箱則是靠進口，底盤就是逆向開發其他車型的底盤。
而長城呢，也跟吉利差不多，雖然自主研發的1.5GDIT發動機與7速溼式雙離合變速箱都獲得或十佳稱號，不過技術依然不夠成熟，詬病還是比較多。
而紅旗呢，紅旗確實是國車，這沒毛病，但這也僅限於精神上的領袖，說到核心技術，影響力這些紅旗還是不夠。
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
吉利與長城在國內的銷量確實不錯，不過說到代表中國，個人還是感覺還差了點什麼，比如吉利吧，它確實能自主研發出發動機，不過技術還不成熟，旗下的車型都被說油耗高，而變速箱則是靠進口，底盤就是逆向開發其他車型的底盤。
而長城呢，也跟吉利差不多，雖然自主研發的1.5GDIT發動機與7速溼式雙離合變速箱都獲得或十佳稱號，不過技術依然不夠成熟，詬病還是比較多。
而紅旗呢，紅旗確實是國車，這沒毛病，但這也僅限於精神上的領袖，說到核心技術，影響力這些紅旗還是不夠。
要我說，國內的眾多自主品牌之中能夠代表中國的，那就是比亞迪。
看到這裡也許有很多人要噴我了，一個做電池起家的憑什麼能夠代表中國，是的，在傳統燃油機方面，比亞迪確實還差的遠，但是大家也會說它是做電池起家的，那麼比亞迪最擅長的是什麼？那就是電池啊，電池又是什麼？那就是新能源呀，新能源不是車嗎？要說到國內在新能源領域造詣最高的車企，那就是比亞迪，沒有之一。
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
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而長城呢，也跟吉利差不多，雖然自主研發的1.5GDIT發動機與7速溼式雙離合變速箱都獲得或十佳稱號，不過技術依然不夠成熟，詬病還是比較多。
而紅旗呢，紅旗確實是國車，這沒毛病，但這也僅限於精神上的領袖，說到核心技術，影響力這些紅旗還是不夠。
要我說，國內的眾多自主品牌之中能夠代表中國的，那就是比亞迪。
看到這裡也許有很多人要噴我了，一個做電池起家的憑什麼能夠代表中國，是的，在傳統燃油機方面，比亞迪確實還差的遠，但是大家也會說它是做電池起家的，那麼比亞迪最擅長的是什麼？那就是電池啊，電池又是什麼？那就是新能源呀，新能源不是車嗎？要說到國內在新能源領域造詣最高的車企，那就是比亞迪，沒有之一。
比亞迪連續四年成為新能源銷冠這就不說了，就說說今年吧，在車市下行的背景中，比亞迪的新能源車依然能夠持續暴漲，這不是偶然，而是實力；雖然在6月份新能源的補貼有所滑坡，但是這對比亞迪有影響嗎？我認為並不大，其實在國家開始新能源補貼之前，比亞迪就已經著手新能源市場了，它對新能源市場有著先知卓見，也正是這種遠見讓它無懼於補貼滑坡，而比亞迪也不會玩營銷，它有的只有實力。
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
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在今年1月份，比亞迪在日本福島又再次交付了一批純電動車巴士。日本的汽車市場素來以“封閉”著稱，在日本的街頭難以看到有其他國家的車型，並且日本人都比較“執著”有著“工匠”的精神，對每件事都精益求精，比亞迪居然能夠成功的打進日本市場，足以證明它過人的實力。
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
吉利與長城在國內的銷量確實不錯，不過說到代表中國，個人還是感覺還差了點什麼，比如吉利吧，它確實能自主研發出發動機，不過技術還不成熟，旗下的車型都被說油耗高，而變速箱則是靠進口，底盤就是逆向開發其他車型的底盤。
而長城呢，也跟吉利差不多，雖然自主研發的1.5GDIT發動機與7速溼式雙離合變速箱都獲得或十佳稱號，不過技術依然不夠成熟，詬病還是比較多。
而紅旗呢，紅旗確實是國車，這沒毛病，但這也僅限於精神上的領袖，說到核心技術，影響力這些紅旗還是不夠。
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看到這裡也許有很多人要噴我了，一個做電池起家的憑什麼能夠代表中國，是的，在傳統燃油機方面，比亞迪確實還差的遠，但是大家也會說它是做電池起家的，那麼比亞迪最擅長的是什麼？那就是電池啊，電池又是什麼？那就是新能源呀，新能源不是車嗎？要說到國內在新能源領域造詣最高的車企，那就是比亞迪，沒有之一。
比亞迪連續四年成為新能源銷冠這就不說了，就說說今年吧，在車市下行的背景中，比亞迪的新能源車依然能夠持續暴漲，這不是偶然，而是實力；雖然在6月份新能源的補貼有所滑坡，但是這對比亞迪有影響嗎？我認為並不大，其實在國家開始新能源補貼之前，比亞迪就已經著手新能源市場了，它對新能源市場有著先知卓見，也正是這種遠見讓它無懼於補貼滑坡，而比亞迪也不會玩營銷，它有的只有實力。
在今年1月份，比亞迪在日本福島又再次交付了一批純電動車巴士。日本的汽車市場素來以“封閉”著稱，在日本的街頭難以看到有其他國家的車型，並且日本人都比較“執著”有著“工匠”的精神，對每件事都精益求精，比亞迪居然能夠成功的打進日本市場，足以證明它過人的實力。
更值得一提的是截至今年6月份，比亞迪已經累計在全球範圍內交付各類純電動巴士超過5萬輛，這其中不乏有汽車發達的國家，新能源的足跡遍佈50多個國家與300多個城市。就這個數據，在國內來說已經足以傲視群雄了。
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
吉利與長城在國內的銷量確實不錯，不過說到代表中國，個人還是感覺還差了點什麼，比如吉利吧，它確實能自主研發出發動機，不過技術還不成熟，旗下的車型都被說油耗高，而變速箱則是靠進口，底盤就是逆向開發其他車型的底盤。
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在今年1月份，比亞迪在日本福島又再次交付了一批純電動車巴士。日本的汽車市場素來以“封閉”著稱，在日本的街頭難以看到有其他國家的車型，並且日本人都比較“執著”有著“工匠”的精神，對每件事都精益求精，比亞迪居然能夠成功的打進日本市場，足以證明它過人的實力。
更值得一提的是截至今年6月份，比亞迪已經累計在全球範圍內交付各類純電動巴士超過5萬輛，這其中不乏有汽車發達的國家，新能源的足跡遍佈50多個國家與300多個城市。就這個數據，在國內來說已經足以傲視群雄了。
傳統的燃油機我們都會拿三大件來比較，即發動機、變速箱與底盤
而純電動車的三大件已經變成了電池、電機以及電控；
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
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看到這裡也許有很多人要噴我了，一個做電池起家的憑什麼能夠代表中國，是的，在傳統燃油機方面，比亞迪確實還差的遠，但是大家也會說它是做電池起家的，那麼比亞迪最擅長的是什麼？那就是電池啊，電池又是什麼？那就是新能源呀，新能源不是車嗎？要說到國內在新能源領域造詣最高的車企，那就是比亞迪，沒有之一。
比亞迪連續四年成為新能源銷冠這就不說了，就說說今年吧，在車市下行的背景中，比亞迪的新能源車依然能夠持續暴漲，這不是偶然，而是實力；雖然在6月份新能源的補貼有所滑坡，但是這對比亞迪有影響嗎？我認為並不大，其實在國家開始新能源補貼之前，比亞迪就已經著手新能源市場了，它對新能源市場有著先知卓見，也正是這種遠見讓它無懼於補貼滑坡，而比亞迪也不會玩營銷，它有的只有實力。
在今年1月份，比亞迪在日本福島又再次交付了一批純電動車巴士。日本的汽車市場素來以“封閉”著稱，在日本的街頭難以看到有其他國家的車型，並且日本人都比較“執著”有著“工匠”的精神，對每件事都精益求精，比亞迪居然能夠成功的打進日本市場，足以證明它過人的實力。
更值得一提的是截至今年6月份，比亞迪已經累計在全球範圍內交付各類純電動巴士超過5萬輛，這其中不乏有汽車發達的國家，新能源的足跡遍佈50多個國家與300多個城市。就這個數據，在國內來說已經足以傲視群雄了。
傳統的燃油機我們都會拿三大件來比較，即發動機、變速箱與底盤
而純電動車的三大件已經變成了電池、電機以及電控；
這純電動平臺的全新三大件的優劣決定著一款車型的品質；比亞迪在2018年推出了e平臺；e平臺是純電動汽車研發、製造平臺。包括驅動三合一、高壓三合一、一塊動力電池、一塊高度集成的PCB板和一塊智能旋轉大屏。e平臺是比亞迪核心技術的集大成者，是比亞迪的獨立研發成果，這個平臺充分展現了比亞迪的高水平研發能力。
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
吉利與長城在國內的銷量確實不錯，不過說到代表中國，個人還是感覺還差了點什麼，比如吉利吧，它確實能自主研發出發動機，不過技術還不成熟，旗下的車型都被說油耗高，而變速箱則是靠進口，底盤就是逆向開發其他車型的底盤。
而長城呢，也跟吉利差不多，雖然自主研發的1.5GDIT發動機與7速溼式雙離合變速箱都獲得或十佳稱號，不過技術依然不夠成熟，詬病還是比較多。
而紅旗呢，紅旗確實是國車，這沒毛病，但這也僅限於精神上的領袖，說到核心技術，影響力這些紅旗還是不夠。
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看到這裡也許有很多人要噴我了，一個做電池起家的憑什麼能夠代表中國，是的，在傳統燃油機方面，比亞迪確實還差的遠，但是大家也會說它是做電池起家的，那麼比亞迪最擅長的是什麼？那就是電池啊，電池又是什麼？那就是新能源呀，新能源不是車嗎？要說到國內在新能源領域造詣最高的車企，那就是比亞迪，沒有之一。
比亞迪連續四年成為新能源銷冠這就不說了，就說說今年吧，在車市下行的背景中，比亞迪的新能源車依然能夠持續暴漲，這不是偶然，而是實力；雖然在6月份新能源的補貼有所滑坡，但是這對比亞迪有影響嗎？我認為並不大，其實在國家開始新能源補貼之前，比亞迪就已經著手新能源市場了，它對新能源市場有著先知卓見，也正是這種遠見讓它無懼於補貼滑坡，而比亞迪也不會玩營銷，它有的只有實力。
在今年1月份，比亞迪在日本福島又再次交付了一批純電動車巴士。日本的汽車市場素來以“封閉”著稱，在日本的街頭難以看到有其他國家的車型，並且日本人都比較“執著”有著“工匠”的精神，對每件事都精益求精，比亞迪居然能夠成功的打進日本市場，足以證明它過人的實力。
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傳統的燃油機我們都會拿三大件來比較，即發動機、變速箱與底盤
而純電動車的三大件已經變成了電池、電機以及電控；
這純電動平臺的全新三大件的優劣決定著一款車型的品質；比亞迪在2018年推出了e平臺；e平臺是純電動汽車研發、製造平臺。包括驅動三合一、高壓三合一、一塊動力電池、一塊高度集成的PCB板和一塊智能旋轉大屏。e平臺是比亞迪核心技術的集大成者，是比亞迪的獨立研發成果，這個平臺充分展現了比亞迪的高水平研發能力。
比亞迪的e平臺通過將純電動汽車的關鍵核心部件高度集成，實現了整車重量的減輕、整車佈局的優化，能耗效率的提升和可靠性的提高，推動新能源汽車行業的技術進步。
誇張的說比亞迪在新能源領域的技術並不遜色於特斯拉，特斯拉最大的強項在於自動駕駛，而並非電池、電機以及電控。
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
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而紅旗呢，紅旗確實是國車，這沒毛病，但這也僅限於精神上的領袖，說到核心技術，影響力這些紅旗還是不夠。
要我說，國內的眾多自主品牌之中能夠代表中國的，那就是比亞迪。
看到這裡也許有很多人要噴我了，一個做電池起家的憑什麼能夠代表中國，是的，在傳統燃油機方面，比亞迪確實還差的遠，但是大家也會說它是做電池起家的，那麼比亞迪最擅長的是什麼？那就是電池啊，電池又是什麼？那就是新能源呀，新能源不是車嗎？要說到國內在新能源領域造詣最高的車企，那就是比亞迪，沒有之一。
比亞迪連續四年成為新能源銷冠這就不說了，就說說今年吧，在車市下行的背景中，比亞迪的新能源車依然能夠持續暴漲，這不是偶然，而是實力；雖然在6月份新能源的補貼有所滑坡，但是這對比亞迪有影響嗎？我認為並不大，其實在國家開始新能源補貼之前，比亞迪就已經著手新能源市場了，它對新能源市場有著先知卓見，也正是這種遠見讓它無懼於補貼滑坡，而比亞迪也不會玩營銷，它有的只有實力。
在今年1月份，比亞迪在日本福島又再次交付了一批純電動車巴士。日本的汽車市場素來以“封閉”著稱，在日本的街頭難以看到有其他國家的車型，並且日本人都比較“執著”有著“工匠”的精神，對每件事都精益求精，比亞迪居然能夠成功的打進日本市場，足以證明它過人的實力。
更值得一提的是截至今年6月份，比亞迪已經累計在全球範圍內交付各類純電動巴士超過5萬輛，這其中不乏有汽車發達的國家，新能源的足跡遍佈50多個國家與300多個城市。就這個數據，在國內來說已經足以傲視群雄了。
傳統的燃油機我們都會拿三大件來比較，即發動機、變速箱與底盤
而純電動車的三大件已經變成了電池、電機以及電控；
這純電動平臺的全新三大件的優劣決定著一款車型的品質；比亞迪在2018年推出了e平臺；e平臺是純電動汽車研發、製造平臺。包括驅動三合一、高壓三合一、一塊動力電池、一塊高度集成的PCB板和一塊智能旋轉大屏。e平臺是比亞迪核心技術的集大成者，是比亞迪的獨立研發成果，這個平臺充分展現了比亞迪的高水平研發能力。
比亞迪的e平臺通過將純電動汽車的關鍵核心部件高度集成，實現了整車重量的減輕、整車佈局的優化，能耗效率的提升和可靠性的提高，推動新能源汽車行業的技術進步。
誇張的說比亞迪在新能源領域的技術並不遜色於特斯拉，特斯拉最大的強項在於自動駕駛，而並非電池、電機以及電控。
在當年，相信豐田對比亞迪F3抄襲自己花冠的行為嗤之以鼻吧，萬萬沒想到在今年，豐田居然向比亞迪拋橄欖枝。在7月19號，比亞迪與豐田聯合宣佈它們兩個車企將聯合開發純電動車造型以及動力電池。
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
吉利與長城在國內的銷量確實不錯，不過說到代表中國，個人還是感覺還差了點什麼，比如吉利吧，它確實能自主研發出發動機，不過技術還不成熟，旗下的車型都被說油耗高，而變速箱則是靠進口，底盤就是逆向開發其他車型的底盤。
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在今年1月份，比亞迪在日本福島又再次交付了一批純電動車巴士。日本的汽車市場素來以“封閉”著稱，在日本的街頭難以看到有其他國家的車型，並且日本人都比較“執著”有著“工匠”的精神，對每件事都精益求精，比亞迪居然能夠成功的打進日本市場，足以證明它過人的實力。
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這純電動平臺的全新三大件的優劣決定著一款車型的品質；比亞迪在2018年推出了e平臺；e平臺是純電動汽車研發、製造平臺。包括驅動三合一、高壓三合一、一塊動力電池、一塊高度集成的PCB板和一塊智能旋轉大屏。e平臺是比亞迪核心技術的集大成者，是比亞迪的獨立研發成果，這個平臺充分展現了比亞迪的高水平研發能力。
比亞迪的e平臺通過將純電動汽車的關鍵核心部件高度集成，實現了整車重量的減輕、整車佈局的優化，能耗效率的提升和可靠性的提高，推動新能源汽車行業的技術進步。
誇張的說比亞迪在新能源領域的技術並不遜色於特斯拉，特斯拉最大的強項在於自動駕駛，而並非電池、電機以及電控。
在當年，相信豐田對比亞迪F3抄襲自己花冠的行為嗤之以鼻吧，萬萬沒想到在今年，豐田居然向比亞迪拋橄欖枝。在7月19號，比亞迪與豐田聯合宣佈它們兩個車企將聯合開發純電動車造型以及動力電池。
豐田在混動領域的成就不比多說，它絕對是鼻祖級別的存在，“世界上有兩種混動，一種是豐田另一種是其他”也完美詮釋了豐田的實力；豐田之所以選擇與比亞迪合作，說到底還是看上了比亞迪在新能源領域的能力，雙方的合作再一次證明了比亞迪的實力。
一個是全球最大的車企之一，一個是國內新能源市場的領頭羊，雙方強強聯手打造出來的車型確實值得期待。
雖說我國的汽車行業已經有了巨大的跨越，但是總得來說還是跟合資品牌有著不少的差距，比如日本有雙田一產，德國有大眾，而美國有通用福特，那麼中國呢？你又會想到哪個國內車企能代表中國的呢，吉利嗎，長城？還是我們的紅旗。
吉利與長城在國內的銷量確實不錯，不過說到代表中國，個人還是感覺還差了點什麼，比如吉利吧，它確實能自主研發出發動機，不過技術還不成熟，旗下的車型都被說油耗高，而變速箱則是靠進口，底盤就是逆向開發其他車型的底盤。
而長城呢，也跟吉利差不多，雖然自主研發的1.5GDIT發動機與7速溼式雙離合變速箱都獲得或十佳稱號，不過技術依然不夠成熟，詬病還是比較多。
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要我說，國內的眾多自主品牌之中能夠代表中國的，那就是比亞迪。
看到這裡也許有很多人要噴我了，一個做電池起家的憑什麼能夠代表中國，是的，在傳統燃油機方面，比亞迪確實還差的遠，但是大家也會說它是做電池起家的，那麼比亞迪最擅長的是什麼？那就是電池啊，電池又是什麼？那就是新能源呀，新能源不是車嗎？要說到國內在新能源領域造詣最高的車企，那就是比亞迪，沒有之一。
比亞迪連續四年成為新能源銷冠這就不說了，就說說今年吧，在車市下行的背景中，比亞迪的新能源車依然能夠持續暴漲，這不是偶然，而是實力；雖然在6月份新能源的補貼有所滑坡，但是這對比亞迪有影響嗎？我認為並不大，其實在國家開始新能源補貼之前，比亞迪就已經著手新能源市場了，它對新能源市場有著先知卓見，也正是這種遠見讓它無懼於補貼滑坡，而比亞迪也不會玩營銷，它有的只有實力。
在今年1月份，比亞迪在日本福島又再次交付了一批純電動車巴士。日本的汽車市場素來以“封閉”著稱，在日本的街頭難以看到有其他國家的車型，並且日本人都比較“執著”有著“工匠”的精神，對每件事都精益求精，比亞迪居然能夠成功的打進日本市場，足以證明它過人的實力。
更值得一提的是截至今年6月份，比亞迪已經累計在全球範圍內交付各類純電動巴士超過5萬輛，這其中不乏有汽車發達的國家，新能源的足跡遍佈50多個國家與300多個城市。就這個數據，在國內來說已經足以傲視群雄了。
傳統的燃油機我們都會拿三大件來比較，即發動機、變速箱與底盤
而純電動車的三大件已經變成了電池、電機以及電控；
這純電動平臺的全新三大件的優劣決定著一款車型的品質；比亞迪在2018年推出了e平臺；e平臺是純電動汽車研發、製造平臺。包括驅動三合一、高壓三合一、一塊動力電池、一塊高度集成的PCB板和一塊智能旋轉大屏。e平臺是比亞迪核心技術的集大成者，是比亞迪的獨立研發成果，這個平臺充分展現了比亞迪的高水平研發能力。
比亞迪的e平臺通過將純電動汽車的關鍵核心部件高度集成，實現了整車重量的減輕、整車佈局的優化，能耗效率的提升和可靠性的提高，推動新能源汽車行業的技術進步。
誇張的說比亞迪在新能源領域的技術並不遜色於特斯拉，特斯拉最大的強項在於自動駕駛，而並非電池、電機以及電控。
在當年，相信豐田對比亞迪F3抄襲自己花冠的行為嗤之以鼻吧，萬萬沒想到在今年，豐田居然向比亞迪拋橄欖枝。在7月19號，比亞迪與豐田聯合宣佈它們兩個車企將聯合開發純電動車造型以及動力電池。
豐田在混動領域的成就不比多說，它絕對是鼻祖級別的存在，“世界上有兩種混動，一種是豐田另一種是其他”也完美詮釋了豐田的實力；豐田之所以選擇與比亞迪合作，說到底還是看上了比亞迪在新能源領域的能力，雙方的合作再一次證明了比亞迪的實力。
一個是全球最大的車企之一，一個是國內新能源市場的領頭羊，雙方強強聯手打造出來的車型確實值得期待。
總結：前有沃爾夫岡·艾格的加盟，後有豐田的聯手，比亞迪的未來可期。對於比亞迪而言，其在混合動力以及純電動領域所取得的成績大家有目共睹，在推動整個中國汽車行業的發展上，比亞迪的功勞也無法埋沒。
如果在國外有人問到：Which automobile brand can represent China?
I will be proud to say：BYD