如果要給中國SUV高速發展的黃金十年加上一個形容詞，我認為是“野蠻”。
回首過去十年，很難想象眾泰、幻速之流能夠從一個籍籍無名“小廠”，一躍成為年銷30萬輛的“大佬”；也很難想象眾泰T700、T600、幻速S3、H3等都曾是月銷過萬的“市場寵兒”；更難以想象的是，消費者只需要花八九萬元就能夠買到一輛中型SUV，甚至是中大型SUV，當然，如果你願意再添一兩萬，甚至還能獲得電吸門這種“極品”配置。
價格足夠低、尺寸足夠大、配置足夠高，以近乎蠻橫的方式搶奪市場，這樣的行為不是“野蠻”又是什麼？但車企不是慈善家，日久見人心，有些東西看起來很美好，卻無法通過時間的檢驗。所以，在車市下滑的當下，這些SUV也逐漸成為了市場的棄兒。
二線自主品牌的市場格局已經變了，以往依靠價格、空間、配置的優勢在市場中立足的方式也已經失效。
以眾泰、北氣銀翔、江淮汽車為例，它們都曾是二線自主品牌中的佼佼者，銷量都曾接近或達到過30萬輛級。但根據中汽協的數據，今年1-5月，眾泰的銷量為8.9萬輛，同比下滑34.3%；北氣銀翔的銷量為4.2萬輛，同比下滑52.1%；江淮汽車的銷量為7.1萬輛，同比下滑19.1%。
具體到車型來看，眾泰目前銷量最好的車型是T300，今年累計銷售3.3萬輛，T600銷量不足2000輛；北汽銀翔銷量最好的車型仍然是幻速S3，但累計銷量只有萬輛出頭，其餘車型可想而知；江淮汽車曾經的輝煌也已不再，曾經躋身SUV前十榜單的瑞風S3今年1-5月只賣了6141輛，銷量最好的車型瑞風S4今年也僅售出1.6萬輛。
不難發現，這些曾經依靠價格、空間、配置贏得一席之地的產品，如今都逐漸被市場拋棄。一方面，農村及鄉縣地區的乘用車普及期已經接近尾聲，消費者對於空間和價格的需求不再像之前那樣強烈，轉而更加註重產品品質和可靠性。另一方面，長城、吉利等一線自主品牌的佈局已經相當完善，同時其品牌和品質也更容易讓消費者信任，對二線自主品牌形成了一定的擠壓。
這意味著消費者不再簡單的看重產品“外在”，對產品的品質、可靠性等屬性也有了更高的要求。
當然，這並不是說二線自主品牌就沒有生存空間了，而是消費者逐漸由看重“性價比”向看重“質價比”轉變。相較一線自主品牌，二線自主品牌仍然在空間、配置和價格上擁有優勢，在鄉鎮地區仍然有不小的市場空間。
一個很典型的例子是近一年來異軍突起的捷途。品牌成立僅一年多，首款產品去年8月才上市，但短時間內月銷就成功突破了萬輛，並且捷途X70的銷量一直穩定在8000-10000輛左右，是當下蕭條市場中的一抹亮色。
除了捷途X70延續了二線自主品牌慣有的空間、價格、配置優勢，以及快速鋪開的渠道網絡、新穎的營銷方式之外，奇瑞品牌的“光環”也是其快速崛起的原因之一。
事實上，奇瑞的品牌價值並沒有長城、吉利等一線自主品牌高，否則中型SUV瑞虎8就不會只賣10萬塊了。但是，由於起步早，並且一直堅持正向研發的路線，奇瑞這麼多年來積累起了較好的品質和技術口碑，甚至有了一絲成為“技術奇瑞”的跡象。所以，當售價更便宜的捷途來到消費者面前的時候，鄉鎮地區的消費者是願意買賬的，有奇瑞背書的捷途總好過啥也沒有的眾泰、幻速之流。
而在未來，鄉縣、農村汽車市場很可能會迎來更大的洗牌，被一線自主品牌的中低端產品以及幾家渠道足夠強、產品足夠出色的二線自主車企佔據，比如寶駿、奇瑞等。
寫在最後
眾泰、幻速等車企的沒落，奇瑞、捷途等品牌的崛起是中國汽車工業發展中的結構升級，是有益的改善。良幣驅逐劣幣天經地義，中國市場不需要如此多的汽車品牌，消費者也不需要所謂的工業垃圾。