來源:新京報
京張高鐵最長隧道順利貫通
隧道兩次下穿八達嶺長城，實現“零沉降”；預計明年三四月完成鋪軌
昨日，工人在京張高鐵新八達嶺隧道內施工。當天，新八達嶺隧道順利貫通。新京報記者 王貴彬 攝
伴隨著一聲爆破聲響，昨天上午10時18分，京張高鐵正線最長隧道——新八達嶺隧道順利貫通，標誌著京張高鐵所有的重難點工程已全部完成，為2019年底京張高鐵全線開通奠定了基礎。目前，京張高鐵全線鋪軌已完成20%。
工程
穿越長城 實現地表“零沉降”
據京張城際鐵路有限公司相關負責人介紹，八達嶺隧道全長12.01千米，為京張高鐵正線第一長隧。該隧道為單洞雙線，共設4座斜井，因隧道地處不良地質帶，隧道圍巖條件差，存在湧水、突泥等風險，屬極高風險隧道，是京張高鐵全線三個重難點隧道之一。
據瞭解，京張高鐵全線共有橋樑64座，計66公里，隧道10座，計49公里，橋隧比為66%。
記者瞭解到，新八達嶺隧道的文物保護要求極其嚴格，施工中務必做到地表“零沉降”。
在世界文化遺產——八達嶺長城核心區域內，京張高鐵八達嶺隧道一次並行水關長城、兩次穿越八達嶺長城，距離頭頂的百年京張鐵路青龍橋車站不過4米。
因此，新八達嶺隧道的施工方採用了精準微損傷控制爆破技術，有效避免工程建設對沿線文物和環境的不利影響，減小施工爆破對相鄰洞室圍巖及支護結構的損害，並運用BIM技術、人車定位系統和智能交通指揮系統等信息技術，實現隧道多作業面施工管理的創新。
進展
八達嶺車站站臺層已經建成
昨天上午，記者在位於地下60餘米的隧道工地內看到，新八達嶺隧道已經初具規模，工人們正在清理碎石，隨後還將進行二襯施工，所謂“二襯施工”就是為隧道做精裝修，而現在隧道是剛剛刷完了大白的“毛坯房”。
據施工方中鐵五局相關負責人介紹，目前八達嶺車站的站臺層已經建成，正進行鋪軌施工，預計明年3、4月份完成鋪軌作業。此外，隧道首次採用長壽命混凝土施工，壽命長達300年。
京張城際鐵路有限公司副總經理程景波告訴記者，自今年11月1日京張高鐵啟動鋪軌作業以來，全線鋪軌已完成20%。預計京張高鐵整體鋪軌工程將於2019年5月30日完工，7月31日完成軌道精調，明年底前完成聯調聯試。
規劃
京張高鐵將與張呼高鐵相連
京張高速鐵路位於北京市西北、河北省北部，起自北京北站，終點張家口南站，是京津冀協同發展的重要基礎工程。新建正線全長174公里，其中，北京市境內70.5公里，河北省境內103.5公里。
作為國家重點建設項目，京張高鐵是2022年北京冬奧會的重要交通保障線。全線共設北京北、清河、昌平、八達嶺長城、延慶、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口南10座車站。按照運行圖安排，京張高鐵建成後，乘高鐵從北京到張家口的時間將縮短到1小時。
值得關注的是，除了服務冬奧會、連通兩地的作用以外，京張高鐵還將通過支線鐵路為北京市延慶區送去便利的出行選擇，京張高鐵從八達嶺長城站向北駛出後，還將向東延伸，通過同步改建一條9公里長“延慶支線”，實現延慶區與京張高鐵相連。據瞭解，京張高鐵開通後，從北京城區乘坐高鐵到延慶只需半個小時。
此外，為國家《中長期鐵路網規劃》“八縱八橫”之京蘭通道的重要組成部分，未來京張高鐵還將與張呼高鐵相連，將高鐵網絡進一步延伸至呼和浩特。目前，張呼高鐵已全線鋪軌貫通，待與京張高鐵接軌後，將對新建線路展開精調精整和聯調聯試工作。京蘭通道建成後，將成為西北連通京津冀地區的重要高鐵通道。
■ 亮點
採用精準微損傷控制爆破技術
“88個斷面、78個洞室，洞室交叉點十分複雜”，記者瞭解到，新八達嶺隧道施工難度之高，正在於其隧道洞室體系的複雜。因此，常用的盾構機無法使用，只能採用微爆破開挖手段，先爆破後處理。其中，新八達嶺隧道的單一橫切面最多就會有15個洞室，包含了管線、設備、排水等多種用途。
除了結構複雜外，文物保護的需求也促使新八達嶺隧道的施工必須“精益求精”。“自2016年3月開工以來，京張高鐵新八達嶺隧道共進行了四千多次微爆破。”據中鐵五局京張項目部相關負責人介紹，由於傳統的爆破技術震速高，震感比較強烈，在地下百米作業，對長城的擾動類似於汽車怠速時玻璃窗的震動，而精準微損傷控制爆破技術，能使爆破震動的幅度和分貝降到最低，每爆破一次只相當於在長城上跺一腳。
此外，八達嶺長城站也採用了諸多創新設計，在高鐵地下車站中首次採用疊層進出站通道形式，車站地下氛圍三層結構，自下而上分別是“站臺層”、“進站層”和“出站層”，實現了進出站客流完全分離和進出站口的均衡佈置。同時，八達嶺長城站還首次採用一次提升長大扶梯及斜行電梯等先進設備。
記者注意到，在新八達嶺隧道中，除了筆直的行車隧道外，主線隧道還連通著眾多複雜彎折的短小隧道，有的甚至還要拐90度的直角彎，據施工方中鐵五局的一位相關負責人介紹，這些可不是走高鐵的隧道，而是永久性救援通道，在車站內每隔50米都有一個出口能抵達應急疏散通道。
記者瞭解到，在進行距離較長的隧道施工時，往往都需要從山坡、山頂向下打通若干的斜井，從而輔助施工，在項目竣工後，這些斜井都將被廢棄，成為工程的“廢棄物”。但新八達嶺隧道的施工卻實現了“變廢為寶”。據瞭解，長城站首次採用了環形救援廊道設計，將原本“輔助施工、竣工廢棄”的斜井轉化為“永久性救援通道”，從而使這個大型的地下車站具備了緊急情況下的無死角救援條件。
（記者 裴劍飛）