➤自由光恐怕是看著最不像Jeep的Jeep了，2013年剛問世那會兒，獨特而又個性的分體式大燈設計讓大家一下子就記住了它，眯眯眼的形象可是太有辨識度了。
這種將日行燈和遠近光燈分開佈局的設計雖然不是Jeep首創，但是自由光對這種設計卻起到了不小的推廣作用，尤其是在2015年由廣汽菲克國產之後，這種設計被越來越多人所接受，順帶著也吸引了一批本土品牌車型的跟進。
不知道是分體式大燈已經不再足以吸引眼球，還是這對眯眯眼襯托不了前臉的大氣，Jeep在自由光的中期改款上結束了這對個性大燈。作為一款要主攻家用需求的中型SUV，迴歸到傳統審美似乎是更加保險的做法。而一同迴歸主流的，還有在這次改款中扮演重頭戲的動力系統。
“虎鯊”不再，2.0T新機上身
作為一次中期改款，自由光這次的動作可不小，不只是外觀內飾簡單改改就完事，動力系統也進行了更新，並由此影響到了駕乘體驗，算得上是一次觸及筋骨的改變。
在此前的文章裡（傳送門：《新款Jeep自由光：面對對手，我的優勢在哪？》），我們曾聊過，在國產的Jeep車型裡，自由光的那套2.4L+9AT的動力系統已經是綜合體驗相對最好的了，比其他Jeep車型強不少。不過即便是給了它一個“最好”的評價，但實際也是“矬子裡拔將軍”，橫向一比較，2.4L+9AT不管是在動力爆發力還是平順度方面，都不算是同級裡面的優秀選手。
看名字，那臺2.4L發動機叫Tigershark（虎鯊），但別太當真，175Ps最大馬力，228N·m的最大扭矩，推動自由光並沒有多少激情。如今動力的短板終於被補上，新款自由光的脾氣顯得挺暴躁，官方的0-100km/h加速時間為7.49 秒，比改款之前的2.4L車型足足快了3秒多。
這功勞自然得益於於它——GME-T4 2.0T 發動機，最大功率195kW，峰值扭矩達到了400N·m，運用了集成式水冷中冷器、雙渦管增壓器等多項技術。這臺2.0T此前已經出現在了大指揮官和新牧馬人身上，追溯起身世來，和阿爾法·羅密歐上的算是同宗同源。
此前一直堅守在自吸陣營的Jeep，如今也走上了全面渦輪化的道路，滿足更嚴苛的排放法規是一方面（這臺2.0T發動機可以滿足未來的“國六b”排放標準），另一方面是對駕駛體驗的實打實的改變，這點在自由光身上就表現得很明顯。
先入為主的就是全力加速時的推背感，這在老款自由光上可是壓根體會不到的刺激。
深踩油門，9AT變速箱的反應不算快，降擋的動作利落程度比不上同級裡的雙離合變速箱，會有個能感知到的反應時間。不過好處是，擋位在切換時的平順度不錯，不像雙離合變速箱那般鏗鏘有力，新款自由光的這副9AT有種潤物於無聲的平順和柔和。
這副9AT對400N·m動力的梳理做得盡職盡責，不激進也不拖沓，家用合適。不過到了市區，正好趕上晚高峰，在擁堵路段跟車時，總覺得動力有點躥，油門的動作稍微一大，車子就有前仰後合的趨勢，車內的乘客紛紛表示抗議。
不都是因為我跟車很緊的緣故，這個現象也能反映出新款自由光這套2.0T+9AT動力系統的標定邏輯，簡單說就是——淡定從容。
就像剛才提到的市區跟車的情景，如果駕駛者比車著急，那麼動力輸出的平順性就比較一般。因為這臺2.0T發動機的低扭輸出並不是很輕巧的類型，油門的初段調校也不敏感，這跟老款的2.4L車型倒是很接近。
這樣的動力輸出特性會讓人忍不住再把油門踩深點，此時隨著轉速的上升，渦輪開始介入，雖然不會像新牧馬人那樣有明顯的突兀感，但是能感到動力突然有了股爆發的力道，將車子往前猛推。
在市區跟車時，想把新款自由光開得順一點也不是問題，只要控制好油門的開度，別處處爭強就好了，佛系一點開反倒會更舒坦。要麼就轉動擋杆左上方的旋鈕，直接切到Sport運動模式，轉速會被吊得高一些，動力處於一個更亢奮的狀態，在加速和超車時動作就流暢多了。
另外，再透露一個獨家的小祕籍給你，保證能把新款自由光開得穩穩當當，不過，這個好東西只適合在越野的時候亮出來，請看下文。
Trailhawk版復出，滿滿的硬核越野風
畢竟是輛Jeep，自由光這輛定位家用的城市SUV也沒把走爛路的能力給丟了，它的通過性在合資中型SUV市場裡一直都是排得上號的。
有這個實力，不只靠Jeep在越野界的情懷，還得拿出點立竿見影的東西來。
新款自由光做得很徹底，如果說普通版自由光是以一身輕戶外裝備示人的話，那麼新款自由光的Trailhawk版（高性能旗艦四驅版）就是一副挽起袖子隨時準備趟泥豁沙的準硬漢形象了。
看看吧，Trailhawk版都是這種畫風……
前後更大的接近角和離去角，更高的車身離地間隙，圍繞車身一圈的黑色包圍，外露的拖車鉤被漆成了紅色，前翼子板上還有Trail Rated徽章。光看這外型，就不難猜出Trailhawk版的用武之處。在山溝裡，在泥地中，在砂石路上，出現這樣一輛自由光是沒什麼違和感的。
光有這些，對於越野來說肯定是不夠的。在上文裡，我說自由光有個獨家的小祕籍，能保證在越野的時候開得穩穩當當，即便是個新手，也能開著它爬山走泥。這個裝備就是Trailhawk版配備的“Selec-Speed非鋪裝路面主動巡航系統”，通過名字就能看出，這套系統的作用就是讓自由光可以在非鋪裝路面上實現主動巡航。
這個功能其實可以理解為“傻瓜越野模式”，實際操作很簡單，例如在野外準備攀爬一個大土坡，然後接著是一個長下坡。在坡底就可以先做準備工作：開啟低速四驅，這時自由光的扭矩會放大2.92倍，攀爬比高達 51.2:1，接著視坡度和路面的附著力情況，決定要不要鎖止機械式電控後差速鎖，操作不麻煩，也就是按個按鍵的事兒。
至於路況模式選擇系統，如果你懶得操作，完全可以就放在AUTO模式下。這時只需要輕按非鋪裝路面主動巡航系統的按鍵，剩下的事就不用操心了，上坡時不用踩油門，下坡時不用踩剎車，自由光會自動爬坡和下坡，你要做的就是控制好方向盤就行了。
是不是傻瓜級的？即便是沒什麼越野的經驗，照樣可以開著自由光去野外玩得很盡興。這套聽起來很神奇的系統，除了讓越野變得輕鬆之外，還有個重要的作用，甚至能關乎到在重度越野時的安全性。
這事還得從渦輪增壓發動機的大規模普及說起，如今已經蔓延到了像牧馬人這樣的硬派越野車身上，對錯我們暫且不討論，只來看對於實際體驗的影響。
在此前試駕新牧馬人的文章中我也說過（傳送門：《除了越野，新一代牧馬人就沒得聊了？》），對於公路駕駛來說，這臺新的2.0T發動機的確香，兼顧到了動力和燃油經濟性，是個符合行業趨勢的改變。但在越野的時候，渦輪增壓發動機的輸出特性決定了它不可能像此前的自吸發動機一樣平順、線性，渦輪介入的時候，總歸會有一股力道爆發出來，這就十分考驗駕駛者的腳法細膩程度。
而且考慮到越野時的環境因素，道路不平帶來的車身大幅度傾斜和頻繁晃動，容易讓駕駛者對油門的掌控不穩定，從而導致動力輸出相對更有可能出現波動。
如果有了自由光Trailhawk版的這個非鋪裝路面主動巡航系統，對動力輸出的控制交給系統自動完成，受到人為和環境因素的干擾就少了很多，系統對油門的控制變得更加精準，在重度越野的狀態下，更能保證動力輸出始終處於一個相對平順、線性的狀態。
類似的系統路虎、豐田也有，不過用在自由光這個價位的SUV上，Jeep還是獨一家的，這是它具備誠意的地方。
不過對於大部分車主來說，這玩意也不是必需的啊，所以Jeep只給全系頂配車型，也就是Trailhawk版配備了非鋪裝路面主動巡航系統。目前我得到的消息是，Trailhawk版的售價將會在30萬元以內，那麼在這個價格區間的原廠車裡，它的越野性能稱得上是拔尖了。
丟掉個性，迴歸主流
Trailhawk版雖好，但可不是麵包和牛奶，它的價格和定位註定了它只屬於小部分人。Trailhawk版就像是個精神圖騰，告訴大家：我自由光雖然是款城市SUV，但是較起真來，越野性能依然牛X。
其實這就夠了，Trailhawk版給自由光車系樹立起一個高端的硬派形象，以及一份關於Jeep的情懷。對於大部分買家來說，普通版的自由光才是居家過日子的選擇，動力比老款有了大的提升，燃油經濟性也有進步，越野能力雖然不及Trailhawk版，但在合資中型SUV這個級別裡依然是數一數二的，週末去郊外走走爛路野一野都是得心應手。
這套名為Active Drive的四驅系統，平時是兩驅狀態，需要的時候可以在0.2秒之內由兩驅切換為四驅。
寫在最後
通過這次中期改款，取消分體式頭燈也好，換上2.0T發動機也罷，都反映出了自由光的一個強烈意願：進入到主流中型SUV行列裡。這也正是Jeep品牌的訴求，越野確實有兩下子，但是面對更廣闊的城市SUV市場，Jeep一直想做贏得大部分人青睞的那個。
即便你不是Jeep的擁簇，但如果以後大家在買5座中型SUV時不光想到途觀L、昂科威，還會拿自由光對比的話，那麼Jeep的目標就達到了。
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《車轍試駕》| 作者：姜志浩
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