標緻雪鐵龍首批國六車，難得市場反應快，但是翻身急不得

進入2019年之後，標緻雪鐵龍的動作頻率加快了不少，或許是精簡了產品線之後，PSA在國內變得船小好調頭了一些。

首先在旗艦級轎車508身上來了一個大刀闊斧的改革，一口氣吃下了國六標準，配上了8AT的動力總成，產品力一躍升到了能夠和主流日系三兄弟相媲美的水準。

然後是近期，將動力總成相近的旗下SUV車型矩陣，都配上了符合國六標準的動力，也就是跟進了508L的動力。

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這也標誌著，PSA在國六車型的推動方面，走在了國內車企的前列。目前來說，國六車型普及度最高的要說是日本品牌了。一向反應慢的法國品牌能夠有如此反應速度，說明PSA被吐槽“萬年不變”的1.6T、1.8T還是有著不錯底子的。

而且還有一個有趣現象，往往國五動力改國六，不少品牌都犧牲了發動機動力。而PSA的1.6T、1.8T不但沒有降低動力輸出，反而增加了。

國五標準的1.6T，最大功率123kW，最大扭矩245Nm。國六標準的1.6T，最大功率125kW，最大扭矩260Nm。

國五標準的1.8T，最大功率150kW，最大扭矩280Nm。國六標準的1.8T，最大功率155kW，最大扭矩300Nm。

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有“擴缸”前科的標雪發動機，在改國六標準的問題上，目前來說還是讓人信服的。發動機配上了連續可變氣門升程（VVL）和連續可變正時氣門（DVVT），能夠無級控制進氣閥門開度，讓發動機進氣量配合噴油量，協調工作效率。

發動機技術不算那麼新鮮的話，兩級三元催化設計就是為了國六標準量身定做的了。發動機出來的廢氣，先通過溫度較高的前級催化器過濾，並且通過高溫，提前燒掉一部分顆粒，防止整個三元催化器長久工作後的堵塞。而後級催化器則對廢氣進行二次催化，使之最終達到國六的排放標準。

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可以說標緻雪鐵龍進入2019年來的動作和決心，是多年未見的。但翻身這個事急不得，或者說由不得你。車市進入寒冬之後，中國汽車消費市場這塊蛋糕在相當一段時間就將進入停滯期。

蛋糕沒辦法做大，各家車企都在想辦法保住自己的客戶，要做到爭搶別家的客戶談何容易。所以標緻雪鐵龍最大的問題就是，造出來了好車，賣給誰？

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一個品牌的忠誠度，是從廉價入門產品培養起來的。就像數碼相機，你第一臺買的佳能或是尼康，可能以後都很難換門。無論你把旗艦相機宣傳的多好，它註定不是大眾消費的機型。

曾幾何時，標緻207、307，雪鐵龍C2、富康等小車，都是馬路上的常見車型。很多我這一代（80後90初）的人，步入社會的第一臺車就是選擇的這類代步小車。

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生活不是電視劇那樣，誰出來都是BBA起步，甚至滿街超跑，最不濟也是帕薩特、凱美瑞一類。實際上緊湊級車才是國內銷量最大的一個版塊，A級甚至A0級車，就是廣大汽車消費者在懵懂期，最先接觸到的。

而廉價入門車型除了培養品牌忠誠度，它們的客戶群體往往“容忍度”也最高。10萬元左右車型的客戶，對於什麼“板車”懸掛，三缸發動機等等鍵盤敲得山響的負面，接受度相對寬泛。

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另一方面，車企也從來沒有因為是廉價小車，就導致沒有特點。相反，回顧一下那些入門小車，都是最具有品牌特色的車型。因為它們有限的成本只能用在自己熟悉的板塊，也沒有成本去顧及其它領域了。

所以本田哪怕“貼本”也要打造所謂的“平民跑車”飛度，大眾在緊湊級車市場更是車型密佈，也從未放棄過主打精品的小車POLO。雅力士賣不好就不做了？南北豐田把致炫這臺車化整為零，拆成四款車型也要堅持做下去。

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具體到PSA，在歐洲市場不就是靠小車著名嗎？不是有深厚的拉力賽基因嗎？小車固然利潤低，緊湊級市場也競爭大。但是，“今日割五城，明日割十城，然後得一夕安寢”，其它車企一擁而上，就吃掉了自己曾經放棄的“領地”。

207、C2放棄了，然後308、世嘉；408、C4L······

我現在都有點懷念當時C4L搞百米加速王的時代了，回想起來，那確實是很low的營銷，但是那也是雪鐵龍最後給我印象的營銷了。

再看現在PSA的國六步伐，依舊是高端產品為先，1.8T、1.6T先行，那臺獲譽無數的1.2T，又排在了後面。

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想想用標緻目前這麼科幻的內飾，即使都是硬塑料，配上海外208的外觀設計，搭一個1.2T發動機。我相信不會有那麼多人去詬病它的三缸，更不會有人說板懸了，儼然一副小鋼炮模樣。不過這也只能是想想了，隔壁飛度都在考慮上1.5T了，簡直是“壕無人性”。

這篇稿子寫的充滿了回憶，結尾想到小時候的一部動漫冷番《妙手小廚師》。其中有一集，男主幫著一家快倒閉的便當店，明明新產品絕對可以打敗對手，但是車站出來的旅客還是會慣性的去買對手的便當。這當然是人之常情，要不是主角光環，這家便當店最後就涼涼了。現實中是不會有主角光環的，標緻雪鐵龍只能靠自己才能避免踏入同一條河兩次。