初見三菱帕傑羅時，我應該只有七八歲，家裡伯父有一臺，我坐過一次，當問起我爸這是什麼車時，我爸答曰：三菱吉普。上世紀50年代，三菱在日本生產銷售Willys CJ系列時，所用名稱就是Mitsubishi Jeep，Mitsubishi Jeep則是帕傑羅的前身，也不知道我爸是從哪聽來這個古老叫法的。很久之後，我才知道當年的“三菱吉普”就是帕傑羅，而且還有個十分好記的綽號——“山貓”。
直到十多年後，我才與帕傑羅有了一次深入的接觸，這是第四代帕傑羅的2020款車型，但是在核心部件上，與我初見的第三代帕傑羅並無差別，依舊搭載那臺代號6G72的3.0L V6發動機，依舊採用內嵌H型大梁的承載式車身，依舊採用第二代超選全時四驅系統。
不同的是，在2020款帕傑羅上，“山貓”的元素被最大化的突出，在車頭徽章、車側拉花、車內座椅、輪轂蓋上，都能看到它的頭像。
甚至連新增的實木裝飾條，其木紋都是參照山貓的花紋來選的。三菱想打一手情懷牌，通過強化“山貓”的IP，增強普通消費者對於帕傑羅的認知，而帕傑羅最核心的越野實力，則需要老車主和我們這些媒體向消費者灌輸。
於是，三菱舉辦了這次試駕活動，我們將駕駛帕傑羅，從甘肅的敦煌出發，途徑沙漠、高山、湖泊、戈壁，穿越無人區，到達青海的德令哈，總里程約980km（旅途中的歡樂內容以及美景請期待後續上線的視頻，就不多描述了）。實不相瞞，這次試駕後，讓我對帕傑羅徹底路轉粉了。
帕傑羅的試駕體驗始於一段公路，那時我們剛遊覽完莫高窟，準備驅車前往位於沙漠中的露營地，與大多數硬派SUV一樣，帕傑羅的公路駕駛體驗談不上美妙。手感沉重、轉向比超小的轉向，每次掉頭或轉彎都頗費力氣；又長又軟的懸掛，轉彎時側傾明顯；動力較弱的發動機以及慵懶的變速箱，讓人提不起精神；虛位較大，腳感偏硬的油門和剎車踏板，則需要駕駛者適應一番。
好在這種狀態並沒有持續很久，車隊很快駛下了公路，進入石子密佈，坑坑窪窪的黨河河床。黨河河床雖然大面積處於乾涸狀態，但是卻依然有著不少起伏錯落的水道，非常考驗車輛的通過性，不過這對於帕傑羅來說只是基礎的考驗。最小離地間隙235mm，涉水深度700mm，最大接近角36.6°、最大離去角25°，這些數字，是我們在河床上穩定前行的保證。值得一提的是，我們駕駛的帕傑羅均是原廠車輛，連輪胎都是原廠胎。
在這種非鋪裝路面上行駛，帕傑羅的駕駛感受終於對味了，轉向不會因為密集的顛簸而打手，懸掛則能過濾掉大量的振動，較長的懸掛行程在車速較高也能保證車身姿態穩定。至於較肉的動力，在非鋪裝路面時，影響就不是那麼大了，這才是它應該馳騁的地方。
在河床上行駛了兩個小時之後，我們開始進入沙漠，沙漠環境是越野中最危險，最考驗車輛性能的。教練們不敢怠慢，逐車為車胎放氣，以增加車輪與路面的接觸面積。
同時我們將四驅系統調至“4HLc”，即四驅高速+中央差速器鎖止，並且將ESP關閉，這是帕傑羅第二強的狀態。帕傑羅的這套超選四驅系統融合了分時四驅和全時四驅的優點於一身，能夠在兩驅與四驅之間切換，而且“2H”、“4H”、“4HLc”三個擋位能夠在時速100km/h以內自由切換。
我們此時面對的，是一道較長的沙坡，為車輛預留一些衝刺距離，踩下油門向著沙坡駛去，不需要太高的速度，也不需要複雜的操作，車輛便順利爬上了坡頂。
不過在沙漠中行駛也不是一帆風順的，儘管穿越路線都是事先考察過的，但是在前方多輛車輛駛過之後，沙面還是會變得鬆軟而難以行駛，好幾次我因為速度不夠而幾乎要陷在鬆軟的沙裡時，總是能聽到中央差速器鎖止時，發出的令人心安“咔咔”聲，隨後四條輪胎就重新恢復了抓地力，帶動車輛駛出了鬆軟的沙地。
更嚴重的情況也遇到過一次，車輛徹底陷在沙裡，無論如何前後騰挪就是出不去，反而越陷越深，正當我陷入絕望，以為只能拖車之際，教練讓我把分動箱掛到“4LLc”擋位，即低速四驅+中央差速器鎖止，此擋位能將扭矩放大1.9倍，而後車輛便神奇的從陷入的沙地中駛了出來！在可靠的四驅系統和發動機的幫助下，我們來到了沙漠中的露營地，在帳篷中睡了一宿之後，開啟了第二天的行程。
第二天的目的地是翡翠湖，這個美麗的名字令人期待，但我們卻需要駕駛四百多公里的路程才能到達，而且途中基本為省道。前面就提到了，在公路上駕駛帕傑羅，體驗並不好，尤其是在需要頻繁超越大貨車的省道上，帕傑羅的動力表現著實令人捉急，只有174馬力的發動機想要拖動2噸重的車身本來就已經很費勁了，偏偏匹配的5AT變速箱還不樂意降擋，總是給人一種給油不走的感覺，導致我們加速超車時，經常需要手動降擋。
前往的翡翠湖的途中需要翻越當金山，當金山口海拔3800米，而且翻越當金山之後，我們旅程的海拔將一直維持在3000米以上。這個高度已經會讓人產生高反了，我也不例外，下車沒走兩步就氣喘吁吁，而且開始嗜睡，這種狀態顯然不適合開車了，我只能來到副駕開始打盹。睡著睡著就發現帕傑羅的另一個槽點，雖然這是一款中大型7座SUV，但是乘坐空間著實不大，在前排，機械佈局侵佔了許多腿部空間，門板離腿也特別近，讓我這種大長腿在前排睡覺時，兩條腿怎麼放都不舒服。
偏偏還不能把座椅移太后，因為第二排同樣較小，而且不能前後移動。從下圖可以看到，前排是我所坐的座椅位置，幸虧坐在後排的是位女乘客，腿部空間還能有些富餘，如果是位男乘客，那我們兩人都要受苦了。
帶著憋屈的姿勢向著翡翠湖前進，天氣卻越來越差，在這一年難得下幾天雨的大西北，我們居然遇上了連續幾天下雨的天氣，待我們到達翡翠湖時，雖然雨已經停了，但天氣依然陰雲密佈，所見景色依稀能看到一些“翡翠”的感覺，可終歸比期待中的相去甚遠。
旅途的第三天，原本計劃我們這天要去海拔4500米的敦德冰川，但出發前卻有了變數，前方勘路的工作人員發來消息，由於這兩天一直下雨，導致山頂下雪，山腳的積雪厚度就超過了40cm，山頂情況更加惡劣。為了安全起見只能改變行程，轉而前往帶有戈壁和丹霞+雅丹地貌的無人區。我則是失望中帶著一些慶幸，失望的是不能一睹冰川之雄貌，慶幸的是冰川頂的海拔有4500米，而且氣溫只有0度，沒穿秋褲的我上去指不定成啥樣了。
第三天的路程與第二天完全相反，前一天還在吐槽全是公路，沒有野路好玩的我們，第三天就在無人區的野路上駕駛了8個多小時。在無人區裡駕駛的時間長了，環境空曠得讓人心慌，方圓幾十公里完全沒有人類活動的痕跡，只有我們車隊駛過留下的車轍，不禁讓人想著如果沒有這麼專業的教練團隊勘路帶路，只有少數幾臺車進來，能否走出去真的很難說。這期間我們總是忍不住去看帕傑羅的油表，這是這臺車上最能給我們安全感的東西，88L的大油箱，足夠支撐著我們走出無人區。
在無人區中，帕傑羅的發動機也展現出了令人喜愛的一面，雖然這款3.0L V6發動機只有174馬力，但是扭矩表現不錯，最大扭矩255N·m，而且能在低轉速下保證高扭矩輸出，遇到泥濘溼滑且有坡度的路段，我們把變速箱掛上手動1擋，就能安然度過。這款發動機還有其他優點，比如結構簡單、故障率低、耐用性強，在這種前不著村後不著店的無人區裡，萬一發動機發生故障，後果不堪設想。正是因為這種可靠性，讓這臺6G72受到了許多越野愛好者的青睞。
這一路上，景觀也在發生著變化，起初路邊還有許多一簇一簇的植被，到後來就變得寸草不生了。天氣也在發生著變化，從一開始陰雲密佈，到開始逐漸好轉。教練則誇我們運氣好，因為天氣晴朗的無人區，不僅氣溫很高，而且車輛行駛會激起非常大的揚塵，車隊行駛非常容易追尾。當然下雨也帶來了一個問題，那就是會出現一些泥濘溼滑的路面。
而我們也終於在一道帶有泥濘的溼滑陡坡上，用上了帕傑羅的最強狀態。分動箱撥到“4LLc”擋位，關閉ESP，將變速箱掛至手動1擋，我們要做的就只是穩著油門，把好方向，帕傑羅便穩穩的朝著坡頂攀登了。此時的帕傑羅，給我的感覺不像山貓，更像是一頭正在犁地的老黃牛，穩健，可靠，堅韌。凡走過必留下痕跡，帕傑羅所駛過的土地，都是它實力的象徵。
旅途的尾聲，我們終於到達了無人區中的目的地，帶有丹霞和雅丹兩種地貌的一處盆地，並在那裡留下了一張大合照。
離開無人區的途中，也許是為了獎勵我們的砥礪前行，天空徹底放晴，我們也收穫了這一路上最美的風光。
從無人區返回酒店的路上，我握著帕傑羅的方向盤，心裡有了依依不捨的感覺，這輛車載著我們走過了近1000公里的路途，它不僅僅是一個交通工具，更是一位可靠的夥伴。從我們以往評車的角度，帕傑羅絕不完美，甚至有些地方稱得上是硬傷，但是它帶給我的體驗，卻是那些表現均衡的車型給不了的。
車這一事物最初之所以誕生，是為了滿足人們從A點到B點的需求，而帕傑羅這種車的出現，則豐富了A點到B點的路線。相比那些只能老老實實在公路上開的車，帕傑羅這樣的硬派SUV就像是一匹野馬，愛上一匹野馬，我願意和它一起留在荒野。
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