說來奇怪，週末早晨，我總喜歡開車出去轉轉（我管這叫晨跑），而不是窩在床上睡大覺，或是貓在家裡刷劇。時間充足，就到附近山區，時間有限，就去城郊兜兩圈。更神奇的是，敝司聚集了不少像我一樣的“怪人”，所以，我們偶爾會三五成群約跑，最近一次，是上週六，這也是目前人最多的一次，陣容見下圖。

駕駛，對於多數人來說，只不過是從A點到B點需要完成的動作罷了，而對於我們來說，駕駛本身就是一件值得玩味、琢磨的事情。過彎時，我們會留意走線、速度、重心、抓地力，如果是手動擋，還會反思自己的換擋夠不夠精確......

一臺車有沒有駕駛樂趣，對於我們來說真挺重要的，那麼，圖中這幾臺車山路上駕駛樂趣如何，接下來一一分解。

316i

早期的F30 316，裝的是1.6T四缸發動機，最大136馬力，峰值扭矩220牛米。這點馬力，在山路上是否捉襟見肘？不盡然，ZF 8AT變速箱是一大功臣，升檔果斷，降擋麻利，平順性極佳，掛到運動模式就足以跟上節奏，動作堪稱完美。如此帶來的油門響應性也很好，腳下細微的動作都會忠實地轉化為扭矩作用在路面上，136匹馬力隨時聽候差遣，雖然不多，但很有滿足感，即便車主柳笛本人總嫌棄它動力不夠強勁。

這就是我們常說的人車溝通的感覺，它還體現在其他方面。滑進這臺316低矮的座椅，再握著小巧的方向盤（比後期款小很多），駕駛的慾望會自然生起。轉向、底盤的動作都恰如其分，反饋清晰，讓人感覺得心應手，的確有不錯的功底。

ATS-L 28T

它與316i，幾乎是兩個極端。ATS-L坐擁全場最大的279馬力、400牛米，坡陡彎急的山路上，右腳根本不敢造次，按車主志豪的說法，他都是三分之一油門“散步”的。實際上，志豪何嘗不想節奏快點，無奈變速箱拖了後腿，出彎給油，動力沒來得及釋放就到下一個剎車點的尷尬情況時有發生，還不如輕點踩油門，不給動力系統太多壓力。

倒不是說它慢，傲視群雄的參數哪怕只輸出一半，也足夠吊打我們了，只要是遇上角度不大的彎（不需要降擋），或是能拉成直線跑的，ATS-L頃刻間就不見蹤影。同時別忘了，它的底盤過彎實力不俗，還換了四條PS4，以我的膽量，全程根本開不到響胎，四個車輪死死咬住地面，掠過彎角，給人一種冷靜的樂趣。

A3 1.4T

按理說A3和跑山是兩條平行線，永遠不會相交，然而車主給它換了一套避震，這事就還有點說頭。據車主描述，懸掛支撐明顯好了很多（顛簸也更多），過彎信心更足，方向盤傳上來的路感豐富了。的確，它也能開得挺快，1.4T 150馬力、250牛米並無吃力的感覺，7速雙離合在運動模式下，換擋迅速且平順，節奏把握到位。即便如此，“人車合一”仍然和A3關係不大。

嘉年華ST

這是全場最瘋的一臺車。刷了一階，輪上大概有215馬力，動力簡直過剩，不用降擋都能給油就飛。最神奇的是，本以為這種渦輪車後段會比較乏力，沒想到那時它才露出真面目，突如其來的巨大扭矩撕扯著前軸，帶來明顯的扭力轉向，平心而論，真不好控制（不熟悉的需要看著加裝的渦輪表開），但也是真的暴躁。這不算完，改裝排氣噼裡啪啦的聲音，還有大腳油門後外置脈衝式洩壓閥“噼咻咻咻”的聲音，更讓它像打了雞血一樣。

嘉年華ST的車身非常短小，即便在狹窄的山路上，也能輕鬆“外內外”過彎，這增加了操控的樂趣。也是因為尺寸原因，路面的凹凸如實反映到車身，整臺車蹦蹦跳跳的，重心的轉移也十分明顯，駕駛溝通感很強。如果膽大藝高，它在山路上的樂趣將是無窮無盡的。

福克斯 1.6L

比起同門小兄弟，這臺普通福克斯要平靜多了，它沒有渦輪，沒有暴躁的排氣及其他任何東西，只有一顆1.6L自吸引擎，和一個5MT波箱。125馬力、159牛米的參數是全場最低，開著它跟在座其他車的節奏，心態大概要崩，出彎的確會被甩開一大截，但如果按自己節奏，降擋、扭方向入彎、出彎、升擋，整個過程很有親和力。轉向手感Q彈，能感知到側向力作用在輪胎上的情況，底盤調校得很願意過彎，稱得上人車合一。

這是一種主觀上的滿足，像志豪那種開慣了“沒有感情的快車”的人，對此十分陶醉。美中不足的是，福克斯油門剎車踏板位置不理想，很難跟趾，急得車主米飯君想墊高油門。

BRZ

作為車主，我不想刻意吹噓BRZ，在此簡單聊兩句好了。它跟普通轎車有明顯的區別，幾乎沒有考慮舒適性，換來的是非常直接的駕駛感受。轉向迅速，底盤動作敏捷且信息豐富，油門響應沒有一丁點延遲，跟趾做起來特別順腳，整臺車像穿在身上一樣讓人自在。只消過幾個連續彎，幾乎沒有側傾的車身動態，和靈巧的重心轉移感覺，很難不讓人上癮。200馬力的它，沒法在山路上見誰幹誰，但這不影響它能玩上一整天。

領克03 2.0T

算了，沒啥好說的。

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說來奇怪，週末早晨，我總喜歡開車出去轉轉（我管這叫晨跑），而不是窩在床上睡大覺，或是貓在家裡刷劇。時間充足，就到附近山區，時間有限，就去城郊兜兩圈。更神奇的是，敝司聚集了不少像我一樣的“怪人”，所以，我們偶爾會三五成群約跑，最近一次，是上週六，這也是目前人最多的一次，陣容見下圖。

駕駛，對於多數人來說，只不過是從A點到B點需要完成的動作罷了，而對於我們來說，駕駛本身就是一件值得玩味、琢磨的事情。過彎時，我們會留意走線、速度、重心、抓地力，如果是手動擋，還會反思自己的換擋夠不夠精確......

一臺車有沒有駕駛樂趣，對於我們來說真挺重要的，那麼，圖中這幾臺車山路上駕駛樂趣如何，接下來一一分解。

316i

早期的F30 316，裝的是1.6T四缸發動機，最大136馬力，峰值扭矩220牛米。這點馬力，在山路上是否捉襟見肘？不盡然，ZF 8AT變速箱是一大功臣，升檔果斷，降擋麻利，平順性極佳，掛到運動模式就足以跟上節奏，動作堪稱完美。如此帶來的油門響應性也很好，腳下細微的動作都會忠實地轉化為扭矩作用在路面上，136匹馬力隨時聽候差遣，雖然不多，但很有滿足感，即便車主柳笛本人總嫌棄它動力不夠強勁。

這就是我們常說的人車溝通的感覺，它還體現在其他方面。滑進這臺316低矮的座椅，再握著小巧的方向盤（比後期款小很多），駕駛的慾望會自然生起。轉向、底盤的動作都恰如其分，反饋清晰，讓人感覺得心應手，的確有不錯的功底。

ATS-L 28T

它與316i，幾乎是兩個極端。ATS-L坐擁全場最大的279馬力、400牛米，坡陡彎急的山路上，右腳根本不敢造次，按車主志豪的說法，他都是三分之一油門“散步”的。實際上，志豪何嘗不想節奏快點，無奈變速箱拖了後腿，出彎給油，動力沒來得及釋放就到下一個剎車點的尷尬情況時有發生，還不如輕點踩油門，不給動力系統太多壓力。

倒不是說它慢，傲視群雄的參數哪怕只輸出一半，也足夠吊打我們了，只要是遇上角度不大的彎（不需要降擋），或是能拉成直線跑的，ATS-L頃刻間就不見蹤影。同時別忘了，它的底盤過彎實力不俗，還換了四條PS4，以我的膽量，全程根本開不到響胎，四個車輪死死咬住地面，掠過彎角，給人一種冷靜的樂趣。

A3 1.4T

按理說A3和跑山是兩條平行線，永遠不會相交，然而車主給它換了一套避震，這事就還有點說頭。據車主描述，懸掛支撐明顯好了很多（顛簸也更多），過彎信心更足，方向盤傳上來的路感豐富了。的確，它也能開得挺快，1.4T 150馬力、250牛米並無吃力的感覺，7速雙離合在運動模式下，換擋迅速且平順，節奏把握到位。即便如此，“人車合一”仍然和A3關係不大。

嘉年華ST

這是全場最瘋的一臺車。刷了一階，輪上大概有215馬力，動力簡直過剩，不用降擋都能給油就飛。最神奇的是，本以為這種渦輪車後段會比較乏力，沒想到那時它才露出真面目，突如其來的巨大扭矩撕扯著前軸，帶來明顯的扭力轉向，平心而論，真不好控制（不熟悉的需要看著加裝的渦輪表開），但也是真的暴躁。這不算完，改裝排氣噼裡啪啦的聲音，還有大腳油門後外置脈衝式洩壓閥“噼咻咻咻”的聲音，更讓它像打了雞血一樣。

嘉年華ST的車身非常短小，即便在狹窄的山路上，也能輕鬆“外內外”過彎，這增加了操控的樂趣。也是因為尺寸原因，路面的凹凸如實反映到車身，整臺車蹦蹦跳跳的，重心的轉移也十分明顯，駕駛溝通感很強。如果膽大藝高，它在山路上的樂趣將是無窮無盡的。

福克斯 1.6L

比起同門小兄弟，這臺普通福克斯要平靜多了，它沒有渦輪，沒有暴躁的排氣及其他任何東西，只有一顆1.6L自吸引擎，和一個5MT波箱。125馬力、159牛米的參數是全場最低，開著它跟在座其他車的節奏，心態大概要崩，出彎的確會被甩開一大截，但如果按自己節奏，降擋、扭方向入彎、出彎、升擋，整個過程很有親和力。轉向手感Q彈，能感知到側向力作用在輪胎上的情況，底盤調校得很願意過彎，稱得上人車合一。

這是一種主觀上的滿足，像志豪那種開慣了“沒有感情的快車”的人，對此十分陶醉。美中不足的是，福克斯油門剎車踏板位置不理想，很難跟趾，急得車主米飯君想墊高油門。

BRZ

作為車主，我不想刻意吹噓BRZ，在此簡單聊兩句好了。它跟普通轎車有明顯的區別，幾乎沒有考慮舒適性，換來的是非常直接的駕駛感受。轉向迅速，底盤動作敏捷且信息豐富，油門響應沒有一丁點延遲，跟趾做起來特別順腳，整臺車像穿在身上一樣讓人自在。只消過幾個連續彎，幾乎沒有側傾的車身動態，和靈巧的重心轉移感覺，很難不讓人上癮。200馬力的它，沒法在山路上見誰幹誰，但這不影響它能玩上一整天。

領克03 2.0T

算了，沒啥好說的。

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