新能源強勢，騰勢失勢;比亞迪再“輸血”，反哺母公司成空談。
5月18日，比亞迪股份有限公司（002594.SZ）發佈了董事會第二十八次決議公告。公告稱，董事會已經通過《關於擬對參股公司深圳騰勢新能源汽車有限公司增資的議案》，比亞迪股份有限公司和戴姆勒大中華區投資有限公司將同時向騰勢新能源汽車有限公司（以下簡稱騰勢）增資人民幣1.5億元。注資後比亞迪和戴姆勒大中華區雙方依舊保持對騰勢50：:50的持股比例。此消息發佈後，再一次將“垂死掙扎”的騰勢拉回到公眾視線中。
新能源強勢，騰勢失勢 併網奔馳銷量難起色
根據中國汽車工業協會發布的新能源汽車產銷統計情況，今年1-4月，新能源汽車產銷分別完成37萬輛和36萬輛，同比分別增長59%和60%，在整體汽車銷售環境不理想的情況下依舊保持兩位數的高速增長。
但新能源整體的強勢表現並沒有帶熱騰勢的銷量，根據騰勢官方數據統計，今年一季度，騰勢僅售出123輛。而從2014年發佈首款車型到2018年的四年間裡，總銷量僅為1.19萬輛。
有業內人士表示，騰勢成立前期在銷售渠道上，一直採用自建專營店的傳統模式，投資和耗時巨大。或為應對嚴重的經營成本和銷量壓力，在2017年騰勢開始併入奔馳的銷售網絡，到去年10月，已新增20個城市的26家奔馳經銷商和騰勢進行了銷售渠道的整合。
但從騰勢自去年延續至今的表現看，即便併網奔馳銷售，其終端銷量依舊沒有起色，在3月僅交出個位數的銷售數據。
七次增資難解質量問題
據不完全統計，從2012年成立至今，作為股東雙方的比亞迪和戴姆勒已為騰勢增資過七次。在此次增資4億元后，騰勢的註冊資本將從成立之初的23.6億元，上升至49.6億元。
有業內人士分析，4億元的體量難以發揮太大作用，更多的還是維持騰勢的正常運轉，讓它“活下去”。在比亞迪此前提交深交所的回覆函中曾提到過騰勢連年虧損難以為繼的現狀，2016-2018年騰勢累計虧損達到26.6億元，今年一季度的虧空也接近4400萬元。
除銷量和資金問題外，騰勢的產品也不能讓人放心。“高投入、高成本導致高車價，產品缺乏市場競爭力。同時，新產品推出速度慢，推出一款車型後沒有後續產品。”某汽車行業資深分析師表示。“騰勢剛開始起步的時候，使用的是比亞迪磷酸鐵鋰電池，優點是安全，缺點是密度低，續航低。後來在幾乎所有廠商，甚至是比亞迪都放棄磷酸鐵鋰電池，轉而使用三元鋰電池的時候，騰勢沒有第一時間轉型。到騰勢使用三元鋰電池的時候，整個市場基本上已經沒有再使用磷酸鐵鋰電池的廠商了。”
在去年6月，騰勢因使用高田氣囊，召回了當時所生產的全部10064輛騰勢汽車。
股東雙方各有打算
作為中國最早的電動汽車品牌，騰勢“出生”時便含著一把金鑰匙。其母公司為世界豪華車製造巨頭戴姆勒與中國新能源汽車領軍企業比亞迪。這一組合在當時被認為是中國新能源彎道超車和新合作模式的探索典範。
在2012年騰勢品牌發佈會上，比亞迪汽車董事長王傳福曾表示：”比亞迪提供電池和驅動技術，奔馳有整車技術，比亞迪可以學到戴姆勒的經驗、造車理念，戴姆勒則可以從比亞迪處獲得活力。”
然而在剛剛結束的上海車展上，作為“聯姻”產物的騰勢並沒有出現在上海車展。反而是奔馳發佈了在華首款純電動車，奔馳EQC。從技術和淵源上看，EQC和騰勢並沒有關係。
此外，據路透社消息稱，北汽集團有意收購戴姆勒4%-5%的股份。在今年2月，吉利汽車董事長李書福以個人名義收購戴姆勒9.7%的股份，併成功收購Smart業務部。戴姆勒和多家有實力的中國汽車巨頭“勾肩搭背”，而作為上個時代產物的騰勢已不再是戴姆勒押寶中國新能源市場的唯一選擇。
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