今天偶聞比亞迪元EV360將於7月27日再次發售，這事挺有意思的。要知道它的換代車型元EV535已經上市三個多月了，距離它宣佈停產也已經過了四個月。而現在這款車再次宣佈重啟，比亞迪是出於什麼考慮？今天我們或許可以深挖一下。
今天偶聞比亞迪元EV360將於7月27日再次發售，這事挺有意思的。要知道它的換代車型元EV535已經上市三個多月了，距離它宣佈停產也已經過了四個月。而現在這款車再次宣佈重啟，比亞迪是出於什麼考慮？今天我們或許可以深挖一下。
老版元EV360
自2018年五月元EV360開售以來，就在純電車市場上大受歡迎，銷量呈逐月增加態勢，基本穩定在各大電動汽車品牌前三水平，可以說一個能打的都沒有。2019年1月份，這款車甚至拿下了單月的銷量冠軍，銷量突破一萬大關達到10093輛。除此之外，比亞迪元EV360還連續八個月創下市場銷售記錄。這些數字表明，當時的市場和消費者是認可這輛高性價比的小型純電車的。
但根據國家政策，自三月份開始，新能源車的補貼要大幅下降，元EV360由於續航里程不足和電池能量密較低，按照2019新標準，最高只能拿到1.8萬元的國補，少了2.7萬元。這麼一款平民車，如果車企將少拿到的補貼轉嫁到消費者身上，對車價上調，那麼大家肯定是不買單的；即使是採取保價銷售的方式，也不是一個長期的解決辦法。所以怎麼辦呢，比亞迪選擇對這款車進行小幅更新再推出，提高能量密度和續航里程，以拿到更多補貼，而新車，即元EV535。
今天偶聞比亞迪元EV360將於7月27日再次發售，這事挺有意思的。要知道它的換代車型元EV535已經上市三個多月了，距離它宣佈停產也已經過了四個月。而現在這款車再次宣佈重啟，比亞迪是出於什麼考慮？今天我們或許可以深挖一下。
老版元EV360
自2018年五月元EV360開售以來，就在純電車市場上大受歡迎，銷量呈逐月增加態勢，基本穩定在各大電動汽車品牌前三水平，可以說一個能打的都沒有。2019年1月份，這款車甚至拿下了單月的銷量冠軍，銷量突破一萬大關達到10093輛。除此之外，比亞迪元EV360還連續八個月創下市場銷售記錄。這些數字表明，當時的市場和消費者是認可這輛高性價比的小型純電車的。
但根據國家政策，自三月份開始，新能源車的補貼要大幅下降，元EV360由於續航里程不足和電池能量密較低，按照2019新標準，最高只能拿到1.8萬元的國補，少了2.7萬元。這麼一款平民車，如果車企將少拿到的補貼轉嫁到消費者身上，對車價上調，那麼大家肯定是不買單的；即使是採取保價銷售的方式，也不是一個長期的解決辦法。所以怎麼辦呢，比亞迪選擇對這款車進行小幅更新再推出，提高能量密度和續航里程，以拿到更多補貼，而新車，即元EV535。
2018年6月-2019年5月比亞迪元EV銷量
元EV535推出剛上市的那個月，銷量並沒有太明顯的變化，但從四月份起，元EV系列的銷量則出現了明顯下降。筆者想了一下，或許是因為在三月份，EV360還有一定數量的庫存，但到了四月後，消費者們只能買到535的車型了，這或許說明元EV360更受歡迎？
其實，元EV535雖然是EV360的升級版，但總有一些思路清晰的人感覺到，好像有點不對？實際上這款更新後的車除了續航里程有了105km的提升外，就只有內飾進行了一些更新，比如放棄了老版的中控臺屏幕採用了家族式可旋轉的10.1英寸的中控大屏和液晶儀表盤設計，搭載的Dilink智能互聯繫統讓駕駛員可在行駛過程中使用語音交互功能導航路線等。內飾風格的改變確是能給人帶來駕乘體驗上的變化，但在很多設計上新意不足略顯雞肋，比如中控大屏可旋轉的設計在實際使用中並沒有太大的意義。
反而在消費者最敏感的售價上，頂配EV360售價僅109900元，而頂配EV535售價139900元，相差高達三萬元，這對於這種定位的車型來說影響一定是很大的。畢竟，大家選擇小型SUV基本上都是用於通勤，不會有長途出行（如果長途出行在路上趴窩了沒有充電樁，410km也不夠跑）。
我們不妨算一筆賬，EV535平均百公里耗電度數為12.98度電，即便是用費用最高的直流快充費用1.477元/度來算，差出來的三萬元可提供跑十五萬公里的電費，更不用說實際相差的續航里程可能短於105km，這個錢花的值不值就看個人了。
今天偶聞比亞迪元EV360將於7月27日再次發售，這事挺有意思的。要知道它的換代車型元EV535已經上市三個多月了，距離它宣佈停產也已經過了四個月。而現在這款車再次宣佈重啟，比亞迪是出於什麼考慮？今天我們或許可以深挖一下。
老版元EV360
自2018年五月元EV360開售以來，就在純電車市場上大受歡迎，銷量呈逐月增加態勢，基本穩定在各大電動汽車品牌前三水平，可以說一個能打的都沒有。2019年1月份，這款車甚至拿下了單月的銷量冠軍，銷量突破一萬大關達到10093輛。除此之外，比亞迪元EV360還連續八個月創下市場銷售記錄。這些數字表明，當時的市場和消費者是認可這輛高性價比的小型純電車的。
但根據國家政策，自三月份開始，新能源車的補貼要大幅下降，元EV360由於續航里程不足和電池能量密較低，按照2019新標準，最高只能拿到1.8萬元的國補，少了2.7萬元。這麼一款平民車，如果車企將少拿到的補貼轉嫁到消費者身上，對車價上調，那麼大家肯定是不買單的；即使是採取保價銷售的方式，也不是一個長期的解決辦法。所以怎麼辦呢，比亞迪選擇對這款車進行小幅更新再推出，提高能量密度和續航里程，以拿到更多補貼，而新車，即元EV535。
2018年6月-2019年5月比亞迪元EV銷量
元EV535推出剛上市的那個月，銷量並沒有太明顯的變化，但從四月份起，元EV系列的銷量則出現了明顯下降。筆者想了一下，或許是因為在三月份，EV360還有一定數量的庫存，但到了四月後，消費者們只能買到535的車型了，這或許說明元EV360更受歡迎？
其實，元EV535雖然是EV360的升級版，但總有一些思路清晰的人感覺到，好像有點不對？實際上這款更新後的車除了續航里程有了105km的提升外，就只有內飾進行了一些更新，比如放棄了老版的中控臺屏幕採用了家族式可旋轉的10.1英寸的中控大屏和液晶儀表盤設計，搭載的Dilink智能互聯繫統讓駕駛員可在行駛過程中使用語音交互功能導航路線等。內飾風格的改變確是能給人帶來駕乘體驗上的變化，但在很多設計上新意不足略顯雞肋，比如中控大屏可旋轉的設計在實際使用中並沒有太大的意義。
反而在消費者最敏感的售價上，頂配EV360售價僅109900元，而頂配EV535售價139900元，相差高達三萬元，這對於這種定位的車型來說影響一定是很大的。畢竟，大家選擇小型SUV基本上都是用於通勤，不會有長途出行（如果長途出行在路上趴窩了沒有充電樁，410km也不夠跑）。
我們不妨算一筆賬，EV535平均百公里耗電度數為12.98度電，即便是用費用最高的直流快充費用1.477元/度來算，差出來的三萬元可提供跑十五萬公里的電費，更不用說實際相差的續航里程可能短於105km，這個錢花的值不值就看個人了。
元EV535
其實在EV535還沒發售的時候，很多人猜測比亞迪這次是不是會在充電效率上進行提高，畢竟國外特斯拉已經做到了第三代充電技術，但這款車發售以後我們發現快充時間還是1.1小時，半小時內還是隻能進行30%-80%的充電。雖說電池能量密度有了提高，但充電時間還是影響著大多數人是否選擇新能源車。
由此看來，比亞迪這次選擇復出元EV360很有可能是EV535的銷量沒有達到預期，也受到了消費者需求的影響，元EV535並不能滿足消費者的需要，對這種類型的車來說消費者對其續航里程並不看重，而是對價格因素更為重視。如果復出後的車型在動力方面有了明顯提高，那麼今年國家政策的補貼也會適當提高拿到1倍補貼，對車企和消費者都有利的做法就是提高品質，實現雙方共贏。
對7月27日發售的EV360會不會對提升充電效率的提升、提高電池能量密度重視起來目前還不清楚，但最希望的是比亞迪在做到高品質的同時也要保證高性價比，畢竟在剛發售時它可是10w以內的車裡沒有對手的存在。也希望比亞迪定價時理性一點，不要盲目認為自己是小型SUV裡的佼佼者就夜郎自大，當它不再是性價比的代名詞時，可能就會帶來銷量上的滑坡，這次重啟也就失去了它的意義。