6月26日起，重慶市有“退”有“進”的新能源汽車補貼政策正式實施，對新能源汽車市場帶來一定衝擊，大多數汽車價格有所上調。部分經銷商為了享受最後的補貼，趕在車補“退坡”之前，以公司名義購車並上牌，然後以“二手車”形式過戶給消費者。
補貼有“退”有“進”
6月20日，重慶市經信委與市財政局、市能源局聯合發佈《關於印發重慶市2019年度新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱 《通知》），規定3月26日至6月25日為過渡期，在此期間購買、上牌並使用的新能源汽車，其技術指標符合2018年補貼要求但不符合2019年補貼要求的、符合2019年補貼要求的，分別按照2018年市級購置補貼標準的0.1倍、0.6倍補貼；銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍執行。過渡期以後，除新能源公交車和燃料電池汽車以外，不再給予其他新能源汽車購置補貼。這是“退”的一面。
在“進”的方面，針對新能源汽車數量增加，充電等配套設施不健全的問題，《通知》提出應對方案：“硬件”上增加充電設施以及加氫站，為新能源汽車使用提供便利；“軟件”上補貼充電費用，降低新能源汽車使用成本。
對公交、出租車、網約車、分時租賃、物流、環衛專用直流充電設施以及高速公路服務區公用直流充電設施，給予400元/千瓦建設補貼。為提高資金使用效益，充分發揮充電設施的規模效應，申請補貼的充電設施還須滿足以下條件：充電設施實時在線率不低於90%；高速公路服務區充電樁數量不少於4個，其他充電樁數量不少於6個。
加氫站建設方面，新政將按日加氫能力分檔補貼。另外，財政對單位充電價格不高於每度1.2元（含電費及服務費）的，給予新能源汽車充電費用補貼，鼓勵充電樁運營企業降低充電價格。
搶搭補貼“末班車”
補貼“退坡”，意味著一輛10多萬元的新能源車將無法獲得上萬元的地方財政補貼，這對汽車生產廠家及經銷商來說，都是一筆不小的“損失”。部分經銷商為了“止損”，在6月26日新政實施之前，以公司名義將庫存車買下並上牌，再以優惠價格過戶給購車的消費者。“奇瑞新能源”巴南區紅光大道店銷售顧問尚登賢告訴《中國消費者報》記者，公司在6月26日之前，先後幾次為40多臺新車上了公司牌照，這就是所謂的“帶牌車”，經過一兩個月的銷售，“帶牌車”只剩幾臺了。“帶牌車”雖是公司牌照，但以“二手車”過戶給客戶時，會換成客戶自己選擇的車牌號。由於都已繳納了950元的交強險費用，相當於為客戶節約了這筆保險費。
“長城新能源”巴南區紅光大道店銷售經理馬強告訴記者，他們公司有20餘臺歐拉系列的“帶牌車”，現在只剩6臺了。歐拉IQ款的售價為11.48萬元，“帶牌車”賣給客戶，有1萬元的優惠。同樣，也為客戶節省了交強險費用。
記者瞭解到，長安CS75、北汽EU5等新能源車，都還可以買到“帶牌車”。
“這是在搶佔補貼政策的‘末班車’。”一位汽車業內人士接受記者採訪時說，這也是在打補貼政策的“擦邊球”。他提醒經銷商，在銷售時一定要明確告知，或在合同中明示消費者這些是“帶牌車”，否則容易引發糾紛及不必要的麻煩。
“帶牌車”畢竟是少數，那些非“帶牌車”的價格大多有所上漲。“長安新能源”南岸區海峽路店銷售顧問陳勇介紹說，車補進入過渡期後，公司就對新能源車進行了調整，長安逸動ET款售價12.89萬元，上漲了4000元。“長城新能源”銷售經理馬強則透露，非帶牌的歐拉IQ款售價為11.48萬元，與車補取消前相比漲了1.5萬元。
倒逼車企以質量取勝
車補取消，車價上漲，對本已低迷的汽車市場帶來一定衝擊。家住南岸區的消費者劉濤告訴《中國消費者報》記者，他對新能源汽車本來就缺乏瞭解和信心，現在取消補貼，價格上漲，他暫時不會考慮買新能源汽車了。
“長城新能源”銷售經理馬強認為，車補取消，車價上漲，最直接的影響就是新能源汽車的銷量及利潤。但從長遠來看，又會倒逼車企提升技術含量及產品質量，加速淘汰那些技術水平低、資金力量弱尤其是騙取國家補貼的車企。可以預見的是，今後新能源汽車市場的競爭會更加激烈。
“我們目前還不具備消化補貼退坡後的成本增加的能力，相當一部分車企也都不具備這種能力。”重慶一家車企負責人透露，在此背景下，一些靠“吃補助”的車企和產品，很可能熬不過這次政策的調整。
專業人士分析認為，政策調整的思路是發揮補貼政策的基礎性、導向性作用，推動新能源汽車戰略轉型。目前我國新能源汽車仍以政策驅動為主，市場驅動力不夠強。到2020年購置補貼取消後，若無其他政策跟進，新能源汽車市場很可能出現“斷崖式”下滑，但這又是行業發展的必經之路。落實新能源汽車購置補貼退坡政策，有助於推動新能源汽車產業由追求數量向以提高發展質量和效益為中心轉變，更好推動產業技術創新。（來源：中國消費者報）
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