近日，汽車產經網公佈了第一季度“造車新勢力”成績單，蔚來拔得頭籌，總交付超過1000輛的有四家，分別是蔚來、威馬、小鵬以及合眾汽車，其中蔚來和威馬兩家貢獻了大約70％的銷量，消費兩極分化嚴重。銷量統計結果顯示，北上廣深等一線城市依舊是新能源銷量貢獻大戶，隨著國家新能源補貼退坡，政策導向依賴強的造車新勢力，銷量還會進一步遇冷，全年目標估計都要涼涼。
消費兩極分化嚴重，新勢力洗牌在即
造車新勢力一般分為兩派，或是自建工廠，或是代工生產，或是主打高端，或是強調性價比。從第一季度的交付排名可以看出，代表高端的蔚來和強調性價比的威馬幾乎打成平手，均突破4000，剩餘除小鵬和合眾交付量破千外，其它6家總和不足1000臺，消費兩極分化嚴重。
汽車行業具有前期投入高和短期回報低的特點，新勢力車企也不例外，即便是蔚來這樣找代工廠生產的車企也是，對資金量的需求非常大，投資人短期獲益幾乎不太可能，不然蔚來也不會選擇倉促上市，總而言之就是兩個字，“缺錢”，還好蔚來的交付量勉強說得過去，最起碼讓投資人可以看到蔚來的高端定位是有希望的。
再來看威馬汽車，沈輝很聰明，看到了新能源車整體價格虛高，用戶體驗差，所以才提出”讓用戶買的起的，用的爽”的口號，一季度4085輛的成績雖然和年度10萬目標相差甚遠，但還是可以接受的，最起碼活著是沒問題的。
隨著2019年汽車銷量繼續遇冷，傳統車企投入也相應收緊，家底薄弱的新勢力反而更需要資金的注入，生存難度持續加大。再好的互聯網思維和理念都要回歸產品和銷量上來，那些月交付量還在十位數甚至個位數的造車新勢力能不能熬過2019年還是未知數，新勢力車企洗牌已然成為趨勢，2019留給造車新勢力的話題只有一個“如何活下去”。
補貼退坡，新勢力自掏腰包恐難支撐
今年3月26日，國家出臺新能源補貼政策，純電動乘用車最高補貼退坡後僅為2.5萬元，相比較2018年減少50%。這對新勢力車企算是一個噩耗吧，為了繼續刺激消費者，很多造車新勢力自掏腰包進行補貼，其中就包含造車新勢力威馬。
由於威馬汽車採用訂單式銷售，推遲交付導致原本享受補貼的用戶失去補貼的資格，威馬選擇自掏腰包，但是隨著新政實施，想必威馬也難以支撐鉅額的補貼，對一個主機廠來說，每輛車補貼萬元的成本實在太高了，即便威馬想補貼，估計力度也會下降。同為新勢力的蔚來也自掏腰包，每輛車提供1.112萬元補貼，相比之前的國家補貼相差甚遠。
在當前形勢下，特別是造車新勢力，估計也只有資金雄厚的車企能堅持到最後，調整產品規劃勢在必行，靠補貼刺激消費者買單始終不是一個長久之計。
依靠北上廣，全年銷量目標恐成泡影
除了補貼外，新能源車銷量還受政策導向影響，從汽車產經網公佈的熱門車型銷量分佈圖來看，北上廣等一線大城市仍然是銷量貢獻大戶，特別是一些限購限號城市，銷量佔比非常高，比如蔚來ES8和威馬EX5，銷量主要來源於北京和上海，小鵬G3在深圳的銷量幾乎佔到總銷量的95%以上。
從目前來看，新勢力車企銷量主要依靠北上廣等一線城市，從前三個月的增長情況來看，想要依靠這些城市完成全年銷量目標幾乎不可能，因此，打開二三線城市市場，至關重要。
阿川點評
叫囂顛覆傳統車企的新勢力，今年將會遇到前所未有的壓力，有的反而會先行倒下，因此調整產品策略，至關重要，造車新勢力的發展驅動力應該從依賴補貼走向技術和市場驅動的道路上，而不是比誰錢多能撐的更久，形成良性發展，才能走的更遠。
文：LDS
數據圖片來源：汽車產經網