'強制放假、欠薪不還，造車新勢力到底怎麼了？內部員工道出貓膩'
說起7月份車市的大新聞，除了第14代軒逸、2019款XR-V上市的消息以外，最新湧現的“造車新勢力”賽麟強勢推出了邁邁，華人運通也拿出“大招”推出了高合HiPhi，為國內新能源車市帶來了新鮮血液。
眾所周知，國內人均汽車數量遠遠沒有達到歐美國家的人均標準，因此汽車行業依然具備很大的發展潛力，尤其是得益於新能源、財政補貼等優勢加持，汽車領域吸引了包括地產大鱷、科技巨頭們的紛紛涉足。據有關數據顯示，國內造車新勢力數量最多達到300餘家，競爭可謂十分激烈。
說起7月份車市的大新聞，除了第14代軒逸、2019款XR-V上市的消息以外，最新湧現的“造車新勢力”賽麟強勢推出了邁邁，華人運通也拿出“大招”推出了高合HiPhi，為國內新能源車市帶來了新鮮血液。
眾所周知，國內人均汽車數量遠遠沒有達到歐美國家的人均標準，因此汽車行業依然具備很大的發展潛力，尤其是得益於新能源、財政補貼等優勢加持，汽車領域吸引了包括地產大鱷、科技巨頭們的紛紛涉足。據有關數據顯示，國內造車新勢力數量最多達到300餘家，競爭可謂十分激烈。
有競爭就會有淘汰。在之前市場不成熟、補貼充足的時候，很多造車新勢力可謂是“躺著就把錢掙了”，但是，隨著補貼減少、消費升級，曾經風光無限、“使命加身”的造車新勢力，如今也陷入了強制員工放假、欠薪不還、拖欠貨款等“醜聞”。面對這種情況，也不禁讓人想問上一句：補貼退去，新能源車企的境況到底如何？聽一位懂車人說完，終於明白了。
大浪淘沙，留下來才是精英
早在2018年，網上就流傳了一張“造車新勢力車標圖片”，引發了很多網友關注。從這張不完全統計的車標圖中，除了大家比較熟悉的威馬、蔚來、小鵬以外，還有數十個車標令人倍感陌生，不少網友也都是直呼：這麼多車標怎麼能記得住呢？
說起7月份車市的大新聞，除了第14代軒逸、2019款XR-V上市的消息以外，最新湧現的“造車新勢力”賽麟強勢推出了邁邁，華人運通也拿出“大招”推出了高合HiPhi，為國內新能源車市帶來了新鮮血液。
眾所周知，國內人均汽車數量遠遠沒有達到歐美國家的人均標準，因此汽車行業依然具備很大的發展潛力，尤其是得益於新能源、財政補貼等優勢加持，汽車領域吸引了包括地產大鱷、科技巨頭們的紛紛涉足。據有關數據顯示，國內造車新勢力數量最多達到300餘家，競爭可謂十分激烈。
有競爭就會有淘汰。在之前市場不成熟、補貼充足的時候，很多造車新勢力可謂是“躺著就把錢掙了”，但是，隨著補貼減少、消費升級，曾經風光無限、“使命加身”的造車新勢力，如今也陷入了強制員工放假、欠薪不還、拖欠貨款等“醜聞”。面對這種情況，也不禁讓人想問上一句：補貼退去，新能源車企的境況到底如何？聽一位懂車人說完，終於明白了。
大浪淘沙，留下來才是精英
早在2018年，網上就流傳了一張“造車新勢力車標圖片”，引發了很多網友關注。從這張不完全統計的車標圖中，除了大家比較熟悉的威馬、蔚來、小鵬以外，還有數十個車標令人倍感陌生，不少網友也都是直呼：這麼多車標怎麼能記得住呢？
不過，一位懂車人就比較有遠見了，他說到：完全沒有必要全部記住！兩年之後其中80%以上的車企都會消失，到時候記住留下車企的車標就可以了。這種解釋雖然聽起來讓人覺得非常不可思議，但同時也揭露出造車新勢力當中有很多“濫竽充數”者，新能源汽車行業也是亟待淘汰和重新洗牌。這不，時間剛過去一年左右，這位“懂車人”的話就應驗了。
據瞭解，從2015年至2017年6月份，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額也高達10262億元。產能規劃更是達到了2124萬輛，相當於《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
說起7月份車市的大新聞，除了第14代軒逸、2019款XR-V上市的消息以外，最新湧現的“造車新勢力”賽麟強勢推出了邁邁，華人運通也拿出“大招”推出了高合HiPhi，為國內新能源車市帶來了新鮮血液。
眾所周知，國內人均汽車數量遠遠沒有達到歐美國家的人均標準，因此汽車行業依然具備很大的發展潛力，尤其是得益於新能源、財政補貼等優勢加持，汽車領域吸引了包括地產大鱷、科技巨頭們的紛紛涉足。據有關數據顯示，國內造車新勢力數量最多達到300餘家，競爭可謂十分激烈。
有競爭就會有淘汰。在之前市場不成熟、補貼充足的時候，很多造車新勢力可謂是“躺著就把錢掙了”，但是，隨著補貼減少、消費升級，曾經風光無限、“使命加身”的造車新勢力，如今也陷入了強制員工放假、欠薪不還、拖欠貨款等“醜聞”。面對這種情況，也不禁讓人想問上一句：補貼退去，新能源車企的境況到底如何？聽一位懂車人說完，終於明白了。
大浪淘沙，留下來才是精英
早在2018年，網上就流傳了一張“造車新勢力車標圖片”，引發了很多網友關注。從這張不完全統計的車標圖中，除了大家比較熟悉的威馬、蔚來、小鵬以外，還有數十個車標令人倍感陌生，不少網友也都是直呼：這麼多車標怎麼能記得住呢？
不過，一位懂車人就比較有遠見了，他說到：完全沒有必要全部記住！兩年之後其中80%以上的車企都會消失，到時候記住留下車企的車標就可以了。這種解釋雖然聽起來讓人覺得非常不可思議，但同時也揭露出造車新勢力當中有很多“濫竽充數”者，新能源汽車行業也是亟待淘汰和重新洗牌。這不，時間剛過去一年左右，這位“懂車人”的話就應驗了。
據瞭解，從2015年至2017年6月份，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額也高達10262億元。產能規劃更是達到了2124萬輛，相當於《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
可見，即便是市場龐大的中國車市，也不可能容納如此多的新能源車企，隨著市場競爭的進一步加劇，不少車企終將會因為銷量不佳、資金短缺、技術落後而陷入一個死循環，最終難逃被收購或者是破產倒閉的命運。
此外，伴隨著新能源優惠政策的進一步收緊，不少正處於起步階段，仍需要資金、稅收支持的地方造車新勢力也將受到新一輪的衝擊。無論是“科技隊”還是“地產隊”，能夠經得住大浪，留下來了才是精英。
自食其力，新勢力步履維艱
2016年前後，可謂是造車新勢力發展的“黃金時代”，新能源行業被無數人看好，甚至有人拋棄主業、傾家蕩產、孤注一擲選擇投身這個領域。然而，可能誰都沒有想到，僅僅過了三年的時間，這個領域就迎來了巨大的動盪。
說起7月份車市的大新聞，除了第14代軒逸、2019款XR-V上市的消息以外，最新湧現的“造車新勢力”賽麟強勢推出了邁邁，華人運通也拿出“大招”推出了高合HiPhi，為國內新能源車市帶來了新鮮血液。
眾所周知，國內人均汽車數量遠遠沒有達到歐美國家的人均標準，因此汽車行業依然具備很大的發展潛力，尤其是得益於新能源、財政補貼等優勢加持，汽車領域吸引了包括地產大鱷、科技巨頭們的紛紛涉足。據有關數據顯示，國內造車新勢力數量最多達到300餘家，競爭可謂十分激烈。
有競爭就會有淘汰。在之前市場不成熟、補貼充足的時候，很多造車新勢力可謂是“躺著就把錢掙了”，但是，隨著補貼減少、消費升級，曾經風光無限、“使命加身”的造車新勢力，如今也陷入了強制員工放假、欠薪不還、拖欠貨款等“醜聞”。面對這種情況，也不禁讓人想問上一句：補貼退去，新能源車企的境況到底如何？聽一位懂車人說完，終於明白了。
大浪淘沙，留下來才是精英
早在2018年，網上就流傳了一張“造車新勢力車標圖片”，引發了很多網友關注。從這張不完全統計的車標圖中，除了大家比較熟悉的威馬、蔚來、小鵬以外，還有數十個車標令人倍感陌生，不少網友也都是直呼：這麼多車標怎麼能記得住呢？
不過，一位懂車人就比較有遠見了，他說到：完全沒有必要全部記住！兩年之後其中80%以上的車企都會消失，到時候記住留下車企的車標就可以了。這種解釋雖然聽起來讓人覺得非常不可思議，但同時也揭露出造車新勢力當中有很多“濫竽充數”者，新能源汽車行業也是亟待淘汰和重新洗牌。這不，時間剛過去一年左右，這位“懂車人”的話就應驗了。
據瞭解，從2015年至2017年6月份，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額也高達10262億元。產能規劃更是達到了2124萬輛，相當於《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
可見，即便是市場龐大的中國車市，也不可能容納如此多的新能源車企，隨著市場競爭的進一步加劇，不少車企終將會因為銷量不佳、資金短缺、技術落後而陷入一個死循環，最終難逃被收購或者是破產倒閉的命運。
此外，伴隨著新能源優惠政策的進一步收緊，不少正處於起步階段，仍需要資金、稅收支持的地方造車新勢力也將受到新一輪的衝擊。無論是“科技隊”還是“地產隊”，能夠經得住大浪，留下來了才是精英。
自食其力，新勢力步履維艱
2016年前後，可謂是造車新勢力發展的“黃金時代”，新能源行業被無數人看好，甚至有人拋棄主業、傾家蕩產、孤注一擲選擇投身這個領域。然而，可能誰都沒有想到，僅僅過了三年的時間，這個領域就迎來了巨大的動盪。
關注汽車行業的人應該都非常清楚，從最早的賈躍亭為了給“FF續命”而變賣固定資產，甚至不惜背上老賴之名遠走他鄉，到現如今長江、前途、綠馳、雲度等企業紛紛爆出的強制放假、拖欠工資貨款等問題，雖說能夠看到國內新能源汽車行業無窮的活力，但是也放大了造車新勢力盲目發展背後的問題。
據瞭解，對於不少造車新勢力來說，他們缺乏有關造車方面的專利技術，通常只是租用別人、或者是採用合作公司的專利，使得產品本身就缺乏長遠發展的潛力。此外，再加上部分造車新勢力出於“騙補”的心態而採用小公司的零配件，也就使得產品缺乏核心競爭力，銷量僅僅集中在企業客戶、內部專用和抵賬方面，真正賣給消費者的數量是非常有限的。
說起7月份車市的大新聞，除了第14代軒逸、2019款XR-V上市的消息以外，最新湧現的“造車新勢力”賽麟強勢推出了邁邁，華人運通也拿出“大招”推出了高合HiPhi，為國內新能源車市帶來了新鮮血液。
眾所周知，國內人均汽車數量遠遠沒有達到歐美國家的人均標準，因此汽車行業依然具備很大的發展潛力，尤其是得益於新能源、財政補貼等優勢加持，汽車領域吸引了包括地產大鱷、科技巨頭們的紛紛涉足。據有關數據顯示，國內造車新勢力數量最多達到300餘家，競爭可謂十分激烈。
有競爭就會有淘汰。在之前市場不成熟、補貼充足的時候，很多造車新勢力可謂是“躺著就把錢掙了”，但是，隨著補貼減少、消費升級，曾經風光無限、“使命加身”的造車新勢力，如今也陷入了強制員工放假、欠薪不還、拖欠貨款等“醜聞”。面對這種情況，也不禁讓人想問上一句：補貼退去，新能源車企的境況到底如何？聽一位懂車人說完，終於明白了。
大浪淘沙，留下來才是精英
早在2018年，網上就流傳了一張“造車新勢力車標圖片”，引發了很多網友關注。從這張不完全統計的車標圖中，除了大家比較熟悉的威馬、蔚來、小鵬以外，還有數十個車標令人倍感陌生，不少網友也都是直呼：這麼多車標怎麼能記得住呢？
不過，一位懂車人就比較有遠見了，他說到：完全沒有必要全部記住！兩年之後其中80%以上的車企都會消失，到時候記住留下車企的車標就可以了。這種解釋雖然聽起來讓人覺得非常不可思議，但同時也揭露出造車新勢力當中有很多“濫竽充數”者，新能源汽車行業也是亟待淘汰和重新洗牌。這不，時間剛過去一年左右，這位“懂車人”的話就應驗了。
據瞭解，從2015年至2017年6月份，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額也高達10262億元。產能規劃更是達到了2124萬輛，相當於《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
可見，即便是市場龐大的中國車市，也不可能容納如此多的新能源車企，隨著市場競爭的進一步加劇，不少車企終將會因為銷量不佳、資金短缺、技術落後而陷入一個死循環，最終難逃被收購或者是破產倒閉的命運。
此外，伴隨著新能源優惠政策的進一步收緊，不少正處於起步階段，仍需要資金、稅收支持的地方造車新勢力也將受到新一輪的衝擊。無論是“科技隊”還是“地產隊”，能夠經得住大浪，留下來了才是精英。
自食其力，新勢力步履維艱
2016年前後，可謂是造車新勢力發展的“黃金時代”，新能源行業被無數人看好，甚至有人拋棄主業、傾家蕩產、孤注一擲選擇投身這個領域。然而，可能誰都沒有想到，僅僅過了三年的時間，這個領域就迎來了巨大的動盪。
關注汽車行業的人應該都非常清楚，從最早的賈躍亭為了給“FF續命”而變賣固定資產，甚至不惜背上老賴之名遠走他鄉，到現如今長江、前途、綠馳、雲度等企業紛紛爆出的強制放假、拖欠工資貨款等問題，雖說能夠看到國內新能源汽車行業無窮的活力，但是也放大了造車新勢力盲目發展背後的問題。
據瞭解，對於不少造車新勢力來說，他們缺乏有關造車方面的專利技術，通常只是租用別人、或者是採用合作公司的專利，使得產品本身就缺乏長遠發展的潛力。此外，再加上部分造車新勢力出於“騙補”的心態而採用小公司的零配件，也就使得產品缺乏核心競爭力，銷量僅僅集中在企業客戶、內部專用和抵賬方面，真正賣給消費者的數量是非常有限的。
從“2019年上半年造車新勢力上牌數前10位”中能夠看出來，威馬EX5、小鵬G3、蔚來ES8分別以8548輛、8494輛、7198輛位居前三，而且“前三名上牌量”總和相當於“後七名上牌量”總和的4倍還要多。可見，造車新勢力如今已經明顯區分為“三六九等”，這種差距今後也將進一步拉大。
說起7月份車市的大新聞，除了第14代軒逸、2019款XR-V上市的消息以外，最新湧現的“造車新勢力”賽麟強勢推出了邁邁，華人運通也拿出“大招”推出了高合HiPhi，為國內新能源車市帶來了新鮮血液。
眾所周知，國內人均汽車數量遠遠沒有達到歐美國家的人均標準，因此汽車行業依然具備很大的發展潛力，尤其是得益於新能源、財政補貼等優勢加持，汽車領域吸引了包括地產大鱷、科技巨頭們的紛紛涉足。據有關數據顯示，國內造車新勢力數量最多達到300餘家，競爭可謂十分激烈。
有競爭就會有淘汰。在之前市場不成熟、補貼充足的時候，很多造車新勢力可謂是“躺著就把錢掙了”，但是，隨著補貼減少、消費升級，曾經風光無限、“使命加身”的造車新勢力，如今也陷入了強制員工放假、欠薪不還、拖欠貨款等“醜聞”。面對這種情況，也不禁讓人想問上一句：補貼退去，新能源車企的境況到底如何？聽一位懂車人說完，終於明白了。
大浪淘沙，留下來才是精英
早在2018年，網上就流傳了一張“造車新勢力車標圖片”，引發了很多網友關注。從這張不完全統計的車標圖中，除了大家比較熟悉的威馬、蔚來、小鵬以外，還有數十個車標令人倍感陌生，不少網友也都是直呼：這麼多車標怎麼能記得住呢？
不過，一位懂車人就比較有遠見了，他說到：完全沒有必要全部記住！兩年之後其中80%以上的車企都會消失，到時候記住留下車企的車標就可以了。這種解釋雖然聽起來讓人覺得非常不可思議，但同時也揭露出造車新勢力當中有很多“濫竽充數”者，新能源汽車行業也是亟待淘汰和重新洗牌。這不，時間剛過去一年左右，這位“懂車人”的話就應驗了。
據瞭解，從2015年至2017年6月份，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額也高達10262億元。產能規劃更是達到了2124萬輛，相當於《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
可見，即便是市場龐大的中國車市，也不可能容納如此多的新能源車企，隨著市場競爭的進一步加劇，不少車企終將會因為銷量不佳、資金短缺、技術落後而陷入一個死循環，最終難逃被收購或者是破產倒閉的命運。
此外，伴隨著新能源優惠政策的進一步收緊，不少正處於起步階段，仍需要資金、稅收支持的地方造車新勢力也將受到新一輪的衝擊。無論是“科技隊”還是“地產隊”，能夠經得住大浪，留下來了才是精英。
自食其力，新勢力步履維艱
2016年前後，可謂是造車新勢力發展的“黃金時代”，新能源行業被無數人看好，甚至有人拋棄主業、傾家蕩產、孤注一擲選擇投身這個領域。然而，可能誰都沒有想到，僅僅過了三年的時間，這個領域就迎來了巨大的動盪。
關注汽車行業的人應該都非常清楚，從最早的賈躍亭為了給“FF續命”而變賣固定資產，甚至不惜背上老賴之名遠走他鄉，到現如今長江、前途、綠馳、雲度等企業紛紛爆出的強制放假、拖欠工資貨款等問題，雖說能夠看到國內新能源汽車行業無窮的活力，但是也放大了造車新勢力盲目發展背後的問題。
據瞭解，對於不少造車新勢力來說，他們缺乏有關造車方面的專利技術，通常只是租用別人、或者是採用合作公司的專利，使得產品本身就缺乏長遠發展的潛力。此外，再加上部分造車新勢力出於“騙補”的心態而採用小公司的零配件，也就使得產品缺乏核心競爭力，銷量僅僅集中在企業客戶、內部專用和抵賬方面，真正賣給消費者的數量是非常有限的。
從“2019年上半年造車新勢力上牌數前10位”中能夠看出來，威馬EX5、小鵬G3、蔚來ES8分別以8548輛、8494輛、7198輛位居前三，而且“前三名上牌量”總和相當於“後七名上牌量”總和的4倍還要多。可見，造車新勢力如今已經明顯區分為“三六九等”，這種差距今後也將進一步拉大。
所以說，在補貼逐漸取消、縮水之後，造車新勢力想要獲得長遠發展還是需要自食其力。但是，造車畢竟是一個系統性工程，想要在短短兩三年的發展中就創造出極具競爭力的產品，難度可想而知，尤其是在車市寒冬、競爭激烈的大環境中，造車新勢力也就顯得步履維艱了。
優勢不再，傳統車企破殼求生
相較於造車新勢力，不少傳統車企在發展新能源車型的道路上也沒有那麼好過，從華泰和力帆這兩家老牌車企身上就可見一二。
說起7月份車市的大新聞，除了第14代軒逸、2019款XR-V上市的消息以外，最新湧現的“造車新勢力”賽麟強勢推出了邁邁，華人運通也拿出“大招”推出了高合HiPhi，為國內新能源車市帶來了新鮮血液。
眾所周知，國內人均汽車數量遠遠沒有達到歐美國家的人均標準，因此汽車行業依然具備很大的發展潛力，尤其是得益於新能源、財政補貼等優勢加持，汽車領域吸引了包括地產大鱷、科技巨頭們的紛紛涉足。據有關數據顯示，國內造車新勢力數量最多達到300餘家，競爭可謂十分激烈。
有競爭就會有淘汰。在之前市場不成熟、補貼充足的時候，很多造車新勢力可謂是“躺著就把錢掙了”，但是，隨著補貼減少、消費升級，曾經風光無限、“使命加身”的造車新勢力，如今也陷入了強制員工放假、欠薪不還、拖欠貨款等“醜聞”。面對這種情況，也不禁讓人想問上一句：補貼退去，新能源車企的境況到底如何？聽一位懂車人說完，終於明白了。
大浪淘沙，留下來才是精英
早在2018年，網上就流傳了一張“造車新勢力車標圖片”，引發了很多網友關注。從這張不完全統計的車標圖中，除了大家比較熟悉的威馬、蔚來、小鵬以外，還有數十個車標令人倍感陌生，不少網友也都是直呼：這麼多車標怎麼能記得住呢？
不過，一位懂車人就比較有遠見了，他說到：完全沒有必要全部記住！兩年之後其中80%以上的車企都會消失，到時候記住留下車企的車標就可以了。這種解釋雖然聽起來讓人覺得非常不可思議，但同時也揭露出造車新勢力當中有很多“濫竽充數”者，新能源汽車行業也是亟待淘汰和重新洗牌。這不，時間剛過去一年左右，這位“懂車人”的話就應驗了。
據瞭解，從2015年至2017年6月份，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額也高達10262億元。產能規劃更是達到了2124萬輛，相當於《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
可見，即便是市場龐大的中國車市，也不可能容納如此多的新能源車企，隨著市場競爭的進一步加劇，不少車企終將會因為銷量不佳、資金短缺、技術落後而陷入一個死循環，最終難逃被收購或者是破產倒閉的命運。
此外，伴隨著新能源優惠政策的進一步收緊，不少正處於起步階段，仍需要資金、稅收支持的地方造車新勢力也將受到新一輪的衝擊。無論是“科技隊”還是“地產隊”，能夠經得住大浪，留下來了才是精英。
自食其力，新勢力步履維艱
2016年前後，可謂是造車新勢力發展的“黃金時代”，新能源行業被無數人看好，甚至有人拋棄主業、傾家蕩產、孤注一擲選擇投身這個領域。然而，可能誰都沒有想到，僅僅過了三年的時間，這個領域就迎來了巨大的動盪。
關注汽車行業的人應該都非常清楚，從最早的賈躍亭為了給“FF續命”而變賣固定資產，甚至不惜背上老賴之名遠走他鄉，到現如今長江、前途、綠馳、雲度等企業紛紛爆出的強制放假、拖欠工資貨款等問題，雖說能夠看到國內新能源汽車行業無窮的活力，但是也放大了造車新勢力盲目發展背後的問題。
據瞭解，對於不少造車新勢力來說，他們缺乏有關造車方面的專利技術，通常只是租用別人、或者是採用合作公司的專利，使得產品本身就缺乏長遠發展的潛力。此外，再加上部分造車新勢力出於“騙補”的心態而採用小公司的零配件，也就使得產品缺乏核心競爭力，銷量僅僅集中在企業客戶、內部專用和抵賬方面，真正賣給消費者的數量是非常有限的。
從“2019年上半年造車新勢力上牌數前10位”中能夠看出來，威馬EX5、小鵬G3、蔚來ES8分別以8548輛、8494輛、7198輛位居前三，而且“前三名上牌量”總和相當於“後七名上牌量”總和的4倍還要多。可見，造車新勢力如今已經明顯區分為“三六九等”，這種差距今後也將進一步拉大。
所以說，在補貼逐漸取消、縮水之後，造車新勢力想要獲得長遠發展還是需要自食其力。但是，造車畢竟是一個系統性工程，想要在短短兩三年的發展中就創造出極具競爭力的產品，難度可想而知，尤其是在車市寒冬、競爭激烈的大環境中，造車新勢力也就顯得步履維艱了。
優勢不再，傳統車企破殼求生
相較於造車新勢力，不少傳統車企在發展新能源車型的道路上也沒有那麼好過，從華泰和力帆這兩家老牌車企身上就可見一二。
成立於2000年的華泰汽車在自主品牌當中也算是“老資歷”了，擁有聖達菲5、路盛E70等多款燃油車型，進而也推出了相應的新能源車型，算是國產車當中轉型比較早的企業。不過，近日卻爆出了華泰汽車因拖欠薪資被法院列為失信被執行人，而之前也是頻頻爆出停產、裁員、資不抵債等問題，可見其發展也是非常不樂觀。
此外，在今年的7月22日，力帆供應商萬安科技發佈了一則官方公告，要求力帆旗下子公司重慶力帆乘用車有限公司、力帆汽車北碚分公司支付約607.57萬元貨款。與此同時，7月26日，力帆股份發佈的公告顯示，其12個月內未披露的累計發生的涉及訴訟（仲裁）金額已達14.23億元，這樣的“天價欠款”，與力帆在新能源領域中的發展不利脫不了干係。
說起7月份車市的大新聞，除了第14代軒逸、2019款XR-V上市的消息以外，最新湧現的“造車新勢力”賽麟強勢推出了邁邁，華人運通也拿出“大招”推出了高合HiPhi，為國內新能源車市帶來了新鮮血液。
眾所周知，國內人均汽車數量遠遠沒有達到歐美國家的人均標準，因此汽車行業依然具備很大的發展潛力，尤其是得益於新能源、財政補貼等優勢加持，汽車領域吸引了包括地產大鱷、科技巨頭們的紛紛涉足。據有關數據顯示，國內造車新勢力數量最多達到300餘家，競爭可謂十分激烈。
有競爭就會有淘汰。在之前市場不成熟、補貼充足的時候，很多造車新勢力可謂是“躺著就把錢掙了”，但是，隨著補貼減少、消費升級，曾經風光無限、“使命加身”的造車新勢力，如今也陷入了強制員工放假、欠薪不還、拖欠貨款等“醜聞”。面對這種情況，也不禁讓人想問上一句：補貼退去，新能源車企的境況到底如何？聽一位懂車人說完，終於明白了。
大浪淘沙，留下來才是精英
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不過，一位懂車人就比較有遠見了，他說到：完全沒有必要全部記住！兩年之後其中80%以上的車企都會消失，到時候記住留下車企的車標就可以了。這種解釋雖然聽起來讓人覺得非常不可思議，但同時也揭露出造車新勢力當中有很多“濫竽充數”者，新能源汽車行業也是亟待淘汰和重新洗牌。這不，時間剛過去一年左右，這位“懂車人”的話就應驗了。
據瞭解，從2015年至2017年6月份，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額也高達10262億元。產能規劃更是達到了2124萬輛，相當於《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
可見，即便是市場龐大的中國車市，也不可能容納如此多的新能源車企，隨著市場競爭的進一步加劇，不少車企終將會因為銷量不佳、資金短缺、技術落後而陷入一個死循環，最終難逃被收購或者是破產倒閉的命運。
此外，伴隨著新能源優惠政策的進一步收緊，不少正處於起步階段，仍需要資金、稅收支持的地方造車新勢力也將受到新一輪的衝擊。無論是“科技隊”還是“地產隊”，能夠經得住大浪，留下來了才是精英。
自食其力，新勢力步履維艱
2016年前後，可謂是造車新勢力發展的“黃金時代”，新能源行業被無數人看好，甚至有人拋棄主業、傾家蕩產、孤注一擲選擇投身這個領域。然而，可能誰都沒有想到，僅僅過了三年的時間，這個領域就迎來了巨大的動盪。
關注汽車行業的人應該都非常清楚，從最早的賈躍亭為了給“FF續命”而變賣固定資產，甚至不惜背上老賴之名遠走他鄉，到現如今長江、前途、綠馳、雲度等企業紛紛爆出的強制放假、拖欠工資貨款等問題，雖說能夠看到國內新能源汽車行業無窮的活力，但是也放大了造車新勢力盲目發展背後的問題。
據瞭解，對於不少造車新勢力來說，他們缺乏有關造車方面的專利技術，通常只是租用別人、或者是採用合作公司的專利，使得產品本身就缺乏長遠發展的潛力。此外，再加上部分造車新勢力出於“騙補”的心態而採用小公司的零配件，也就使得產品缺乏核心競爭力，銷量僅僅集中在企業客戶、內部專用和抵賬方面，真正賣給消費者的數量是非常有限的。
從“2019年上半年造車新勢力上牌數前10位”中能夠看出來，威馬EX5、小鵬G3、蔚來ES8分別以8548輛、8494輛、7198輛位居前三，而且“前三名上牌量”總和相當於“後七名上牌量”總和的4倍還要多。可見，造車新勢力如今已經明顯區分為“三六九等”，這種差距今後也將進一步拉大。
所以說，在補貼逐漸取消、縮水之後，造車新勢力想要獲得長遠發展還是需要自食其力。但是，造車畢竟是一個系統性工程，想要在短短兩三年的發展中就創造出極具競爭力的產品，難度可想而知，尤其是在車市寒冬、競爭激烈的大環境中，造車新勢力也就顯得步履維艱了。
優勢不再，傳統車企破殼求生
相較於造車新勢力，不少傳統車企在發展新能源車型的道路上也沒有那麼好過，從華泰和力帆這兩家老牌車企身上就可見一二。
成立於2000年的華泰汽車在自主品牌當中也算是“老資歷”了，擁有聖達菲5、路盛E70等多款燃油車型，進而也推出了相應的新能源車型，算是國產車當中轉型比較早的企業。不過，近日卻爆出了華泰汽車因拖欠薪資被法院列為失信被執行人，而之前也是頻頻爆出停產、裁員、資不抵債等問題，可見其發展也是非常不樂觀。
此外，在今年的7月22日，力帆供應商萬安科技發佈了一則官方公告，要求力帆旗下子公司重慶力帆乘用車有限公司、力帆汽車北碚分公司支付約607.57萬元貨款。與此同時，7月26日，力帆股份發佈的公告顯示，其12個月內未披露的累計發生的涉及訴訟（仲裁）金額已達14.23億元，這樣的“天價欠款”，與力帆在新能源領域中的發展不利脫不了干係。
可見，對於不少傳統車企來說，他們也正處於水深火熱之中。相比較而言，傳統車企在智能化和科技化方面的實力稍顯薄弱，因此就需要在續航能力、質量穩定性等方面有所建樹，並且不斷提升綜合實力。但是，如果兩方面一樣都不佔的話，也就難免會被時代的洪流所拋棄。由此可見，傳統車企也處於需要革新技術、破殼重生的關鍵階段。
結語：無論是對於造車新勢力還是傳統車企而言，現如今都在經歷著一場異常嚴酷的“淘汰賽”，而最後誰能夠勝出，甚至說是成為“倖存者”，除了應該擁有正常的生產狀態、健康的金融狀況，同時也應該具備極為紮實的技術實力，這也是新能源車企想要獲得長遠發展的必要因素。