隨著四月乘用車銷量的出爐，對於很多廠商和經銷商來說，之前寄希望的汽車下鄉和增值稅稅率下降刺激車市復甦、提振銷量的目的基本宣告落空，根據乘聯會的統計數據，4月份狹義乘用車銷量為150.84萬輛，同比下滑16.9%，環比下滑13.8%，同比/環比雙降，預示著中國乘用車市場在一個持續下滑的路上一直在往下走。
根據各個廠商的銷量數據來看，多數廠商都處於下滑態勢。，4月份銷量前15的廠商中，前五個集體下滑，倒是本田、豐田形成的日系品牌和華晨寶馬和北京奔馳為組成的豪華品牌在銷量上持續增長，頭部品牌的銷量下滑和大量自主品牌的集體沉淪帶動了整個中國車市的持續低迷。
目前關於汽車下鄉和增值稅稅率下降為何沒能提振市場銷量，多方評論給了很多的答案，其實在我們看來，其實也就是幾點，指導性政策本身有很大的彈性空間，農村大宗消費能力依然不足，加上城鎮化迅速推進和大多數廠商本身沒有真正降價優惠的決心和魄力，因此，兩大刺激政策對於扭轉乘用車市場銷量下滑本身沒有什麼意義，噱頭大於實際。
那麼當前有一個比較熱門的說法，就是即將落地的國六排放標準才是阻礙車市復甦的一個最大障礙，最大這一點我們不敢苟同，但是有一部分原因就是排放標準。
我們查看了最近多個省份有關輕型車國六落地的時間表，我們發現，2019年7月1日是很多省份開始實施的日子，有一些省份將日期定在了2020年的7月1日，而隨著國六時間表的落地，很多地方的國三車型正式進入了淘汰期，那麼根據之前的經驗，隨著國三車型逐步進入淘汰報廢期，就意味著國四車型的審驗/過戶在一些地方就要受到限制了。那麼這樣的情況下，國五車型的情況就比較尷尬了。
2018年至今，隨著中國車市持續低迷，很多廠商積壓了大量的國五車型庫存，這對於廠商來說，就是一顆定時炸彈。而因為前幾年在排放標準和車輛報廢方面規則的一刀切，讓很多潛在車主對於國五車型相當忌憚，或者說2019年的7月1日馬上就要到來，其實等上幾個月也沒啥，所以自從去年國六車型實施時間延緩，到如今各地國六實施時間表的落地，很多消費者選擇觀望，因為一旦國五車型也會受限，那麼即使便宜買到，結果也是砸在了手裡，所以為了穩妥起見，很多消費者選擇了等待，等待大量國六車型上市，同時等待政策明晰。
其實目前很多廠商開始了對國五車型的去庫存，市場層面的銷量有限，就只能內部消化，之前我們專門做了合資廠商員工內部價的專題，很多廠商對員工購買國五車型的優惠幅度相當之大，而且是全系大優惠，相比於這些廠商在增值稅稅率降低時對市場官降時的“雞賊”，只降價頂配車型和滯銷車型，對於自己的員工倒還算厚道。其實從廠商的行為邏輯來看，國六排放落地之後，國五車型的“日子”應該不是很好過，這也是一個佐證。
當然除了消費者觀望，市場低迷的另一個原因就是除了房地產之外，其他大宗消費市場的低迷，2019年第一季度，全國居民人均可支配收入為8493元，，相比上年同期名義增長8.7%，扣除價格因素，實際增長6.8%。從城鄉收入的差異來看，城鎮居民的人均可支配收入為11633元，名義增長7.9%；農村居民人均可支配收入4600元，增長8.8%。那麼因為高房價和房價高增速的存在，人均可支配收入的緩慢增長，導致本該是汽車市場主力的年輕人缺乏消費者能力，高房價已經超額佔據年輕人的當下收入和未來的預期收入，加上CPI的連續升高，年輕人的生活壓力相當巨大，結合目前國內已經很高的機動車保有量，年輕人購車的限制因素越來越大，購車承受的各項顯性和隱性成本越來越高。
所以，因為各省國六排放時間表的落地，很多消費者選擇了持幣待購，同時農村市場的人口結構、消費能力和廠商的“套路”式降價優惠讓汽車下鄉和增值稅降稅的刺激作用化為泡影，綜合當下消費主體的大宗消費能力，讓中國車市的幅度顯得舉步維艱，結合國六排放落地時間表，我們甚至可以斷言，在7月份之前的5月和6月，中國乘用車市場難有大的起色。
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