'霸氣側漏魏建軍，蜂巢能源欲三分動力電池天下'
蜂巢的信心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機。
文｜賈亦真
圖｜來源網絡
在自然界，堪稱大自然鬼斧神工之作的蜜蜂生態與蜂巢結構，所蘊含的創造性與智慧，時常令人類驚歎。在動力電池領域，一家新晉能源企業以此為自己命名『蜂巢能源』，或許從一開始，就奠定了企業對自己的定位和對未來發展的憧憬。
『蜂巢想做寧德時代、比亞迪之後的第三大高端動力電池巨頭嗎？』『是的。』於7月9日在蜂巢能源技術中心舉辦的品牌戰略規劃及產品發佈會上，蜂巢高層給出了肯定的答案。而他們的信心與野心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機，並最終在市場窗口關閉前搶到最後一張入場券。
蜂巢的信心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機。
文｜賈亦真
圖｜來源網絡
在自然界，堪稱大自然鬼斧神工之作的蜜蜂生態與蜂巢結構，所蘊含的創造性與智慧，時常令人類驚歎。在動力電池領域，一家新晉能源企業以此為自己命名『蜂巢能源』，或許從一開始，就奠定了企業對自己的定位和對未來發展的憧憬。
『蜂巢想做寧德時代、比亞迪之後的第三大高端動力電池巨頭嗎？』『是的。』於7月9日在蜂巢能源技術中心舉辦的品牌戰略規劃及產品發佈會上，蜂巢高層給出了肯定的答案。而他們的信心與野心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機，並最終在市場窗口關閉前搶到最後一張入場券。
蜂巢能源脫胎於長城汽車動力電池事業部，2012年起開展電芯的預研工作，2018年2月單獨註冊成立，主營鋰離子動力電池及其正極材料、儲能電池、太陽能材料及電池等方面的研發、製造與銷售，以及新能源汽車充電樁、電池利用回收等方面的研發、建設及運營。
『蜂巢是魏建軍董事長的二次創業。』蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新稱。為了在不影響長城汽車業務主體發展的同時，給予蜂巢能源足夠獨立的發展空間，2018年10月，長城汽車以7.9億元將蜂巢能源剝離至保定瑞茂，後者為長城控股全資子公司，而魏建軍持有長城控股99%股份。
雖然晚到，但蜂巢認為，其以更為領先的疊片技術切入高端動力電池市場，未來仍大有可為。
蜂巢要『彎道超車』？
相比於目前主流的卷繞式電池電芯製造方法，高速疊片工藝製造的電池，成本更低、安全性更高、能量密度及循環壽命等性能更優，能更好的滿足消費者和廠商需求。
蜂巢的信心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機。
文｜賈亦真
圖｜來源網絡
在自然界，堪稱大自然鬼斧神工之作的蜜蜂生態與蜂巢結構，所蘊含的創造性與智慧，時常令人類驚歎。在動力電池領域，一家新晉能源企業以此為自己命名『蜂巢能源』，或許從一開始，就奠定了企業對自己的定位和對未來發展的憧憬。
『蜂巢想做寧德時代、比亞迪之後的第三大高端動力電池巨頭嗎？』『是的。』於7月9日在蜂巢能源技術中心舉辦的品牌戰略規劃及產品發佈會上，蜂巢高層給出了肯定的答案。而他們的信心與野心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機，並最終在市場窗口關閉前搶到最後一張入場券。
蜂巢能源脫胎於長城汽車動力電池事業部，2012年起開展電芯的預研工作，2018年2月單獨註冊成立，主營鋰離子動力電池及其正極材料、儲能電池、太陽能材料及電池等方面的研發、製造與銷售，以及新能源汽車充電樁、電池利用回收等方面的研發、建設及運營。
『蜂巢是魏建軍董事長的二次創業。』蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新稱。為了在不影響長城汽車業務主體發展的同時，給予蜂巢能源足夠獨立的發展空間，2018年10月，長城汽車以7.9億元將蜂巢能源剝離至保定瑞茂，後者為長城控股全資子公司，而魏建軍持有長城控股99%股份。
雖然晚到，但蜂巢認為，其以更為領先的疊片技術切入高端動力電池市場，未來仍大有可為。
蜂巢要『彎道超車』？
相比於目前主流的卷繞式電池電芯製造方法，高速疊片工藝製造的電池，成本更低、安全性更高、能量密度及循環壽命等性能更優，能更好的滿足消費者和廠商需求。
據蜂巢能源介紹，目前三星SDI、松下、寧德時代等頭部企業普遍計劃在2022~2025年導入疊片工藝並陸續投產疊片電池。而蜂巢則更早一步介入疊片電池製造和量產，並推出無鈷三元動力電池和四元電池，封包形式以方形為主，軟包為輔，能量密度為260-300wh/kg。主要針對於營運共享、短途代步、城際出行等不同應用場景，以及城際出行場景下更為細分的高端PHEV車型、A級家用車和高端豪華車型上的應用。
據悉，這兩款新產品預計於今年年底前完成材料開發，2020年第三季度將實現無鈷電芯的SOP，第四季度實現四元電芯的SOP。蜂巢方面表示，目前就產品供應合作已與包括大眾、長城、長安、吉利等國際國內主流車企接觸，未來將實現批量化供貨。
蜂巢的信心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機。
文｜賈亦真
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在自然界，堪稱大自然鬼斧神工之作的蜜蜂生態與蜂巢結構，所蘊含的創造性與智慧，時常令人類驚歎。在動力電池領域，一家新晉能源企業以此為自己命名『蜂巢能源』，或許從一開始，就奠定了企業對自己的定位和對未來發展的憧憬。
『蜂巢想做寧德時代、比亞迪之後的第三大高端動力電池巨頭嗎？』『是的。』於7月9日在蜂巢能源技術中心舉辦的品牌戰略規劃及產品發佈會上，蜂巢高層給出了肯定的答案。而他們的信心與野心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機，並最終在市場窗口關閉前搶到最後一張入場券。
蜂巢能源脫胎於長城汽車動力電池事業部，2012年起開展電芯的預研工作，2018年2月單獨註冊成立，主營鋰離子動力電池及其正極材料、儲能電池、太陽能材料及電池等方面的研發、製造與銷售，以及新能源汽車充電樁、電池利用回收等方面的研發、建設及運營。
『蜂巢是魏建軍董事長的二次創業。』蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新稱。為了在不影響長城汽車業務主體發展的同時，給予蜂巢能源足夠獨立的發展空間，2018年10月，長城汽車以7.9億元將蜂巢能源剝離至保定瑞茂，後者為長城控股全資子公司，而魏建軍持有長城控股99%股份。
雖然晚到，但蜂巢認為，其以更為領先的疊片技術切入高端動力電池市場，未來仍大有可為。
蜂巢要『彎道超車』？
相比於目前主流的卷繞式電池電芯製造方法，高速疊片工藝製造的電池，成本更低、安全性更高、能量密度及循環壽命等性能更優，能更好的滿足消費者和廠商需求。
據蜂巢能源介紹，目前三星SDI、松下、寧德時代等頭部企業普遍計劃在2022~2025年導入疊片工藝並陸續投產疊片電池。而蜂巢則更早一步介入疊片電池製造和量產，並推出無鈷三元動力電池和四元電池，封包形式以方形為主，軟包為輔，能量密度為260-300wh/kg。主要針對於營運共享、短途代步、城際出行等不同應用場景，以及城際出行場景下更為細分的高端PHEV車型、A級家用車和高端豪華車型上的應用。
據悉，這兩款新產品預計於今年年底前完成材料開發，2020年第三季度將實現無鈷電芯的SOP，第四季度實現四元電芯的SOP。蜂巢方面表示，目前就產品供應合作已與包括大眾、長城、長安、吉利等國際國內主流車企接觸，未來將實現批量化供貨。
不過，由於疊片工藝極其複雜，生產效率低仍是其最大的瓶頸。蜂巢能源宣稱在這一問題上其已有所突破。
目前蜂巢已完成行業首例45度旋轉式高速疊片的開發與導入，每單工位疊片效率可達0.6秒/片，較行業1.0秒/片的效率提升40%，輔助時間從10秒縮短至7.5秒，預計2020年可實現4GWh量產產能。同時，蜂巢已完成每單工位0.45秒/片疊片速度驗證與樣機的開發製作，預計2022年可實現8GWh量產產能。蜂巢的目標是，至2023年實現每單工位0.25秒/片的設備開發。
除了從上游至下游的全產業鏈佈局，蜂巢能源著眼全球，在6個國家佈局了7大研發中心、5大製造基地。目前保定、韓國、上海和印度的研發中心已經投入使用，美國、日本、無錫的三大研發中心及常州製造基地處於在建狀態，其餘4個製造基地仍在規劃中。
在產能規劃方面，常州工廠預計將在2020年底實現20GWh。到2025年蜂巢能源全球產能將達到120GWh。其中北美工廠20GWh，在中國工廠將投資260億建設76GWh產能。此外，蜂巢還將斥資20億歐元，在車企林立的歐洲建設產能24GWh，由此，僅產能建設至少要花費414億元人民幣，而2018年長城汽車淨利潤僅53.95億元，這是其遠不能承受的。
衝擊科創板
『動力電池行業的特點是，結構性產能過剩，高端資源嚴重不足。』 在楊紅新看來，這正是蜂巢的機會。受制於產能不足，已經影響到了諸如奧迪e-tron SUV、特斯拉Model 3等車企新能源車型的產量，這也迫使不少車企開始考慮自建電池工廠。
與此同時，成本、安全與性能的平衡，一直是困擾著主機廠的難題。隨著動力電池『白名單』取消，日韓電池企業重返中國，動力電池市場的競爭格局更加開放。然而，近年來新能源汽車頻發的事故與召回事件都將問題的主因指向動力電池。安全與性能更優、成本更低的電池無疑將成為車企的『寵兒』。
蜂巢的信心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機。
文｜賈亦真
圖｜來源網絡
在自然界，堪稱大自然鬼斧神工之作的蜜蜂生態與蜂巢結構，所蘊含的創造性與智慧，時常令人類驚歎。在動力電池領域，一家新晉能源企業以此為自己命名『蜂巢能源』，或許從一開始，就奠定了企業對自己的定位和對未來發展的憧憬。
『蜂巢想做寧德時代、比亞迪之後的第三大高端動力電池巨頭嗎？』『是的。』於7月9日在蜂巢能源技術中心舉辦的品牌戰略規劃及產品發佈會上，蜂巢高層給出了肯定的答案。而他們的信心與野心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機，並最終在市場窗口關閉前搶到最後一張入場券。
蜂巢能源脫胎於長城汽車動力電池事業部，2012年起開展電芯的預研工作，2018年2月單獨註冊成立，主營鋰離子動力電池及其正極材料、儲能電池、太陽能材料及電池等方面的研發、製造與銷售，以及新能源汽車充電樁、電池利用回收等方面的研發、建設及運營。
『蜂巢是魏建軍董事長的二次創業。』蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新稱。為了在不影響長城汽車業務主體發展的同時，給予蜂巢能源足夠獨立的發展空間，2018年10月，長城汽車以7.9億元將蜂巢能源剝離至保定瑞茂，後者為長城控股全資子公司，而魏建軍持有長城控股99%股份。
雖然晚到，但蜂巢認為，其以更為領先的疊片技術切入高端動力電池市場，未來仍大有可為。
蜂巢要『彎道超車』？
相比於目前主流的卷繞式電池電芯製造方法，高速疊片工藝製造的電池，成本更低、安全性更高、能量密度及循環壽命等性能更優，能更好的滿足消費者和廠商需求。
據蜂巢能源介紹，目前三星SDI、松下、寧德時代等頭部企業普遍計劃在2022~2025年導入疊片工藝並陸續投產疊片電池。而蜂巢則更早一步介入疊片電池製造和量產，並推出無鈷三元動力電池和四元電池，封包形式以方形為主，軟包為輔，能量密度為260-300wh/kg。主要針對於營運共享、短途代步、城際出行等不同應用場景，以及城際出行場景下更為細分的高端PHEV車型、A級家用車和高端豪華車型上的應用。
據悉，這兩款新產品預計於今年年底前完成材料開發，2020年第三季度將實現無鈷電芯的SOP，第四季度實現四元電芯的SOP。蜂巢方面表示，目前就產品供應合作已與包括大眾、長城、長安、吉利等國際國內主流車企接觸，未來將實現批量化供貨。
不過，由於疊片工藝極其複雜，生產效率低仍是其最大的瓶頸。蜂巢能源宣稱在這一問題上其已有所突破。
目前蜂巢已完成行業首例45度旋轉式高速疊片的開發與導入，每單工位疊片效率可達0.6秒/片，較行業1.0秒/片的效率提升40%，輔助時間從10秒縮短至7.5秒，預計2020年可實現4GWh量產產能。同時，蜂巢已完成每單工位0.45秒/片疊片速度驗證與樣機的開發製作，預計2022年可實現8GWh量產產能。蜂巢的目標是，至2023年實現每單工位0.25秒/片的設備開發。
除了從上游至下游的全產業鏈佈局，蜂巢能源著眼全球，在6個國家佈局了7大研發中心、5大製造基地。目前保定、韓國、上海和印度的研發中心已經投入使用，美國、日本、無錫的三大研發中心及常州製造基地處於在建狀態，其餘4個製造基地仍在規劃中。
在產能規劃方面，常州工廠預計將在2020年底實現20GWh。到2025年蜂巢能源全球產能將達到120GWh。其中北美工廠20GWh，在中國工廠將投資260億建設76GWh產能。此外，蜂巢還將斥資20億歐元，在車企林立的歐洲建設產能24GWh，由此，僅產能建設至少要花費414億元人民幣，而2018年長城汽車淨利潤僅53.95億元，這是其遠不能承受的。
衝擊科創板
『動力電池行業的特點是，結構性產能過剩，高端資源嚴重不足。』 在楊紅新看來，這正是蜂巢的機會。受制於產能不足，已經影響到了諸如奧迪e-tron SUV、特斯拉Model 3等車企新能源車型的產量，這也迫使不少車企開始考慮自建電池工廠。
與此同時，成本、安全與性能的平衡，一直是困擾著主機廠的難題。隨著動力電池『白名單』取消，日韓電池企業重返中國，動力電池市場的競爭格局更加開放。然而，近年來新能源汽車頻發的事故與召回事件都將問題的主因指向動力電池。安全與性能更優、成本更低的電池無疑將成為車企的『寵兒』。
如今，各大車企巨頭大力發展新能源已成趨勢，尤其是在中國市場。而全球的新能源銷量也在猛增，據美國EV Sales數據統計，截至2019年4月，全球電動車累計銷量達66.2萬輛，同比增幅達52%，中國銷量佔一半。隨著未來全球千萬輛新能源汽車的投放，對高端動力電池的需求勢必更加旺盛。
『任何一個充分競爭的市場，都會有至少三家頭部企業，並且每家所佔的市場份額不超過25%。』楊紅新表示。而目前中國動力電池市場的『雙寡頭』格局依然明顯。
中汽協數據顯示，今年1-6月，寧德時代與比亞迪動力電池裝機量佔據七成的市場份額。楊紅新認為，這是動力電池市場競爭不夠充分的表現，蜂巢仍然有機會。但其同樣也面臨諸多挑戰。『動力電池的技術壁壘很高。』一位電芯分析師認為，蜂巢在技術儲備方面仍有欠缺。
蜂巢的信心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機。
文｜賈亦真
圖｜來源網絡
在自然界，堪稱大自然鬼斧神工之作的蜜蜂生態與蜂巢結構，所蘊含的創造性與智慧，時常令人類驚歎。在動力電池領域，一家新晉能源企業以此為自己命名『蜂巢能源』，或許從一開始，就奠定了企業對自己的定位和對未來發展的憧憬。
『蜂巢想做寧德時代、比亞迪之後的第三大高端動力電池巨頭嗎？』『是的。』於7月9日在蜂巢能源技術中心舉辦的品牌戰略規劃及產品發佈會上，蜂巢高層給出了肯定的答案。而他們的信心與野心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機，並最終在市場窗口關閉前搶到最後一張入場券。
蜂巢能源脫胎於長城汽車動力電池事業部，2012年起開展電芯的預研工作，2018年2月單獨註冊成立，主營鋰離子動力電池及其正極材料、儲能電池、太陽能材料及電池等方面的研發、製造與銷售，以及新能源汽車充電樁、電池利用回收等方面的研發、建設及運營。
『蜂巢是魏建軍董事長的二次創業。』蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新稱。為了在不影響長城汽車業務主體發展的同時，給予蜂巢能源足夠獨立的發展空間，2018年10月，長城汽車以7.9億元將蜂巢能源剝離至保定瑞茂，後者為長城控股全資子公司，而魏建軍持有長城控股99%股份。
雖然晚到，但蜂巢認為，其以更為領先的疊片技術切入高端動力電池市場，未來仍大有可為。
蜂巢要『彎道超車』？
相比於目前主流的卷繞式電池電芯製造方法，高速疊片工藝製造的電池，成本更低、安全性更高、能量密度及循環壽命等性能更優，能更好的滿足消費者和廠商需求。
據蜂巢能源介紹，目前三星SDI、松下、寧德時代等頭部企業普遍計劃在2022~2025年導入疊片工藝並陸續投產疊片電池。而蜂巢則更早一步介入疊片電池製造和量產，並推出無鈷三元動力電池和四元電池，封包形式以方形為主，軟包為輔，能量密度為260-300wh/kg。主要針對於營運共享、短途代步、城際出行等不同應用場景，以及城際出行場景下更為細分的高端PHEV車型、A級家用車和高端豪華車型上的應用。
據悉，這兩款新產品預計於今年年底前完成材料開發，2020年第三季度將實現無鈷電芯的SOP，第四季度實現四元電芯的SOP。蜂巢方面表示，目前就產品供應合作已與包括大眾、長城、長安、吉利等國際國內主流車企接觸，未來將實現批量化供貨。
不過，由於疊片工藝極其複雜，生產效率低仍是其最大的瓶頸。蜂巢能源宣稱在這一問題上其已有所突破。
目前蜂巢已完成行業首例45度旋轉式高速疊片的開發與導入，每單工位疊片效率可達0.6秒/片，較行業1.0秒/片的效率提升40%，輔助時間從10秒縮短至7.5秒，預計2020年可實現4GWh量產產能。同時，蜂巢已完成每單工位0.45秒/片疊片速度驗證與樣機的開發製作，預計2022年可實現8GWh量產產能。蜂巢的目標是，至2023年實現每單工位0.25秒/片的設備開發。
除了從上游至下游的全產業鏈佈局，蜂巢能源著眼全球，在6個國家佈局了7大研發中心、5大製造基地。目前保定、韓國、上海和印度的研發中心已經投入使用，美國、日本、無錫的三大研發中心及常州製造基地處於在建狀態，其餘4個製造基地仍在規劃中。
在產能規劃方面，常州工廠預計將在2020年底實現20GWh。到2025年蜂巢能源全球產能將達到120GWh。其中北美工廠20GWh，在中國工廠將投資260億建設76GWh產能。此外，蜂巢還將斥資20億歐元，在車企林立的歐洲建設產能24GWh，由此，僅產能建設至少要花費414億元人民幣，而2018年長城汽車淨利潤僅53.95億元，這是其遠不能承受的。
衝擊科創板
『動力電池行業的特點是，結構性產能過剩，高端資源嚴重不足。』 在楊紅新看來，這正是蜂巢的機會。受制於產能不足，已經影響到了諸如奧迪e-tron SUV、特斯拉Model 3等車企新能源車型的產量，這也迫使不少車企開始考慮自建電池工廠。
與此同時，成本、安全與性能的平衡，一直是困擾著主機廠的難題。隨著動力電池『白名單』取消，日韓電池企業重返中國，動力電池市場的競爭格局更加開放。然而，近年來新能源汽車頻發的事故與召回事件都將問題的主因指向動力電池。安全與性能更優、成本更低的電池無疑將成為車企的『寵兒』。
如今，各大車企巨頭大力發展新能源已成趨勢，尤其是在中國市場。而全球的新能源銷量也在猛增，據美國EV Sales數據統計，截至2019年4月，全球電動車累計銷量達66.2萬輛，同比增幅達52%，中國銷量佔一半。隨著未來全球千萬輛新能源汽車的投放，對高端動力電池的需求勢必更加旺盛。
『任何一個充分競爭的市場，都會有至少三家頭部企業，並且每家所佔的市場份額不超過25%。』楊紅新表示。而目前中國動力電池市場的『雙寡頭』格局依然明顯。
中汽協數據顯示，今年1-6月，寧德時代與比亞迪動力電池裝機量佔據七成的市場份額。楊紅新認為，這是動力電池市場競爭不夠充分的表現，蜂巢仍然有機會。但其同樣也面臨諸多挑戰。『動力電池的技術壁壘很高。』一位電芯分析師認為，蜂巢在技術儲備方面仍有欠缺。
如何打開銷路，也將是蜂巢下一步將要考慮的問題。即使是以生產電池電芯起家，擁有20多年技術儲備的比亞迪，在分拆電池業務之後，仍然是以『自產自銷』為主。據高工鋰電統計，6月，比亞迪98%的電池裝機量都由自家企業消化。
對此，蜂巢或將從股權結構調整開始，消除客戶顧慮。『我們設想未來可能長城控股的股份會退到40%以下甚至30%左右，他只要擁有投票權就可以，他不追求擁有絕對的控股權，這個方面也很大程度上去改變外部客戶的擔憂。』楊紅新稱。
此外，在長城汽車不額外提供更多資金支持的前提下，如何解決資金壓力也將是其未來的面臨的一大挑戰。
蜂巢的信心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機。
文｜賈亦真
圖｜來源網絡
在自然界，堪稱大自然鬼斧神工之作的蜜蜂生態與蜂巢結構，所蘊含的創造性與智慧，時常令人類驚歎。在動力電池領域，一家新晉能源企業以此為自己命名『蜂巢能源』，或許從一開始，就奠定了企業對自己的定位和對未來發展的憧憬。
『蜂巢想做寧德時代、比亞迪之後的第三大高端動力電池巨頭嗎？』『是的。』於7月9日在蜂巢能源技術中心舉辦的品牌戰略規劃及產品發佈會上，蜂巢高層給出了肯定的答案。而他們的信心與野心，來自於超前的高速疊片工藝技術路線選擇、合作伙伴寶馬的技術支持、長城的品牌背書以及當下的市場契機，並最終在市場窗口關閉前搶到最後一張入場券。
蜂巢能源脫胎於長城汽車動力電池事業部，2012年起開展電芯的預研工作，2018年2月單獨註冊成立，主營鋰離子動力電池及其正極材料、儲能電池、太陽能材料及電池等方面的研發、製造與銷售，以及新能源汽車充電樁、電池利用回收等方面的研發、建設及運營。
『蜂巢是魏建軍董事長的二次創業。』蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新稱。為了在不影響長城汽車業務主體發展的同時，給予蜂巢能源足夠獨立的發展空間，2018年10月，長城汽車以7.9億元將蜂巢能源剝離至保定瑞茂，後者為長城控股全資子公司，而魏建軍持有長城控股99%股份。
雖然晚到，但蜂巢認為，其以更為領先的疊片技術切入高端動力電池市場，未來仍大有可為。
蜂巢要『彎道超車』？
相比於目前主流的卷繞式電池電芯製造方法，高速疊片工藝製造的電池，成本更低、安全性更高、能量密度及循環壽命等性能更優，能更好的滿足消費者和廠商需求。
據蜂巢能源介紹，目前三星SDI、松下、寧德時代等頭部企業普遍計劃在2022~2025年導入疊片工藝並陸續投產疊片電池。而蜂巢則更早一步介入疊片電池製造和量產，並推出無鈷三元動力電池和四元電池，封包形式以方形為主，軟包為輔，能量密度為260-300wh/kg。主要針對於營運共享、短途代步、城際出行等不同應用場景，以及城際出行場景下更為細分的高端PHEV車型、A級家用車和高端豪華車型上的應用。
據悉，這兩款新產品預計於今年年底前完成材料開發，2020年第三季度將實現無鈷電芯的SOP，第四季度實現四元電芯的SOP。蜂巢方面表示，目前就產品供應合作已與包括大眾、長城、長安、吉利等國際國內主流車企接觸，未來將實現批量化供貨。
不過，由於疊片工藝極其複雜，生產效率低仍是其最大的瓶頸。蜂巢能源宣稱在這一問題上其已有所突破。
目前蜂巢已完成行業首例45度旋轉式高速疊片的開發與導入，每單工位疊片效率可達0.6秒/片，較行業1.0秒/片的效率提升40%，輔助時間從10秒縮短至7.5秒，預計2020年可實現4GWh量產產能。同時，蜂巢已完成每單工位0.45秒/片疊片速度驗證與樣機的開發製作，預計2022年可實現8GWh量產產能。蜂巢的目標是，至2023年實現每單工位0.25秒/片的設備開發。
除了從上游至下游的全產業鏈佈局，蜂巢能源著眼全球，在6個國家佈局了7大研發中心、5大製造基地。目前保定、韓國、上海和印度的研發中心已經投入使用，美國、日本、無錫的三大研發中心及常州製造基地處於在建狀態，其餘4個製造基地仍在規劃中。
在產能規劃方面，常州工廠預計將在2020年底實現20GWh。到2025年蜂巢能源全球產能將達到120GWh。其中北美工廠20GWh，在中國工廠將投資260億建設76GWh產能。此外，蜂巢還將斥資20億歐元，在車企林立的歐洲建設產能24GWh，由此，僅產能建設至少要花費414億元人民幣，而2018年長城汽車淨利潤僅53.95億元，這是其遠不能承受的。
衝擊科創板
『動力電池行業的特點是，結構性產能過剩，高端資源嚴重不足。』 在楊紅新看來，這正是蜂巢的機會。受制於產能不足，已經影響到了諸如奧迪e-tron SUV、特斯拉Model 3等車企新能源車型的產量，這也迫使不少車企開始考慮自建電池工廠。
與此同時，成本、安全與性能的平衡，一直是困擾著主機廠的難題。隨著動力電池『白名單』取消，日韓電池企業重返中國，動力電池市場的競爭格局更加開放。然而，近年來新能源汽車頻發的事故與召回事件都將問題的主因指向動力電池。安全與性能更優、成本更低的電池無疑將成為車企的『寵兒』。
如今，各大車企巨頭大力發展新能源已成趨勢，尤其是在中國市場。而全球的新能源銷量也在猛增，據美國EV Sales數據統計，截至2019年4月，全球電動車累計銷量達66.2萬輛，同比增幅達52%，中國銷量佔一半。隨著未來全球千萬輛新能源汽車的投放，對高端動力電池的需求勢必更加旺盛。
『任何一個充分競爭的市場，都會有至少三家頭部企業，並且每家所佔的市場份額不超過25%。』楊紅新表示。而目前中國動力電池市場的『雙寡頭』格局依然明顯。
中汽協數據顯示，今年1-6月，寧德時代與比亞迪動力電池裝機量佔據七成的市場份額。楊紅新認為，這是動力電池市場競爭不夠充分的表現，蜂巢仍然有機會。但其同樣也面臨諸多挑戰。『動力電池的技術壁壘很高。』一位電芯分析師認為，蜂巢在技術儲備方面仍有欠缺。
如何打開銷路，也將是蜂巢下一步將要考慮的問題。即使是以生產電池電芯起家，擁有20多年技術儲備的比亞迪，在分拆電池業務之後，仍然是以『自產自銷』為主。據高工鋰電統計，6月，比亞迪98%的電池裝機量都由自家企業消化。
對此，蜂巢或將從股權結構調整開始，消除客戶顧慮。『我們設想未來可能長城控股的股份會退到40%以下甚至30%左右，他只要擁有投票權就可以，他不追求擁有絕對的控股權，這個方面也很大程度上去改變外部客戶的擔憂。』楊紅新稱。
此外，在長城汽車不額外提供更多資金支持的前提下，如何解決資金壓力也將是其未來的面臨的一大挑戰。
楊紅新表示，在資金方面，蜂巢能源將採用『自我造血+各種途徑融資』的方式。根據規劃，蜂巢能源計劃將在2022年登錄科創板，而登陸科創板的硬性條件之一是外銷比例最少佔到50%以上。
因此，未來蜂巢除了向長城旗下的歐拉、與寶馬合資的新能源項目光束汽車銷售電池外，還會向其他車企提供電池，在2025年外銷比例或將提升至70%，而長城也可以採用其他供應商的電池。與此同時，蜂巢也會積極拓展其他融資渠道，包括接受來自地方政府、銀行、產業機構的資金支持。目前其IPO準備工作及股權融資工作已經全面啟動。
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