山貓進藏成絕響 沙場再無普拉多　漫漫越野路 荒原誰作伴？

離史上最嚴環保標準國六的實施，已然只剩下屈指可數的幾個日子，雖然國家給的大限是2023年，然而北上廣深等一線城市已然將這個日子給提前到了今年的7月1日，也就是說再過幾天，在這些城市購買國五車型，已然無法上牌。

這也意味著，有著平民越野之王美譽的山貓帕傑羅和霸道普拉多的離開，正式進入了倒計時。即便是他們的忠粉們在僅剩的日子裡抓緊時間下單，也無法擋住歷史的滾滾車輪。

老驥志在千里 奈何英雄遲暮

說起山貓帕傑羅，車迷們的談資必然離不開達喀爾拉力賽12冠王這一後無來者的榮耀。自第一代的車型在1983年首次參加巴黎達喀爾汽車拉力賽，到如今已經走過了36個春秋，36年來，帕傑羅與三菱旗下的性能猛獸EVO一樣不斷進化，成為眾多汽車運動發燒友的首選車型。

在1983年，帕傑羅首次參加巴黎達喀爾拉力賽便贏了個滿堂彩，當時三菱參加達喀爾的車輛只有四臺，其中兩臺是屬於後援的車輛，最終分別以第一第二和第五的傲人成績完成賽事。在此後的1984年及1985年，帕傑羅代表三菱汽車參加達喀爾汽車拉力賽更是連續包辦了賽事的冠亞軍……

與山貓帕傑羅相比，誕生於1990年的普拉多雖然沒有那些耀眼的賽事榮耀，但是在國內市場，提及硬派越野車，普拉多必然是眾多越野愛好者的首選車型。自誕生至今29年來，普拉多歷經四代更迭，始終以強悍的越野性能，圓了一個又一個越野愛好者丈量祖國大好河山的夢，足跡遍佈每一處荒野，這是普拉多車主自信的宣言。

然而，隨著國六限令的開始實行，一直堅持大排量自吸發動機的帕傑羅和霸道，是否需要升級到國六後，技術、成本，還有實際的市場需求都面臨兩難的選擇。

事實上，早在今年4月下旬，三菱官方便已然宣佈，帕傑羅這款硬派SUV正式退出日本市場銷售，正式停產也進入倒計時。這一官宣，激起了網友們對山貓的無限回憶和不捨。即便後來三菱方面推出了2020款帕傑羅典藏版，也不過是與全世界的山貓迷們來一次謝幕前的告別而已。

與山貓帕傑羅命運相同的，還有它的一生之敵普拉多，根據一汽豐田發佈的信息，擁有純正越野血統的普拉多，也將在明年的六月份停產。兩大越野英雄，就此到了告別的時候。

皮實耐用底子厚 便宜保值不挑食

其實，說到純正越野車，單從性能上來說，比帕傑羅以及普拉多強悍的車並不是沒有，那麼又是怎樣的原因，讓這兩款車如此受追捧呢？

首先，毋庸置疑的，這兩款車一直以來出色的品質保證，帕傑羅在達喀爾拉力賽12度封王是其實力的象徵，普拉多的身影遍佈每一處尋常車輛無法企及的荒野也是其質量的體現。在兩款車幾十年的歷史進程中，耐用、底子過硬，這是車迷們最津津樂道的。

再就是這兩款車的的購車成本對越野愛好者來說尚在可接受範圍內，與大多數人遙不可及的越野王者奔馳大G相比，帕傑羅和普拉多30多萬的起步價能夠極大程度的降低越野一族的築夢門檻，雖然這個價位對大多數普通家庭來說並不便宜，但是，與其它同類型車一筆，就顯得性價比滿滿了，何況那些有時間去丈量神州大地的越野族們，一般都有這個消費力。

除了追夢門檻低，這兩款車還有一個共同點就是保值，如果您關注過二手車的行情便會發現，這兩款車的保值率常年排在各大車型保值率排行榜的前幾名，這對如今換車頻率日漸增長的國內市場來說，一定程度上給選擇這兩款車的消費者提供了一定的保障。

再一個就是這兩款車的改車成本低，與同為硬派越野車的Jeep牧馬人不改裝不好意思開出門不同的是，選擇這兩款車的越野一族們在車輛改裝上的花費要遠遠小於牧馬人車主。

除此之外，更低的燃油成本也是這兩款車備受追捧的原因之一。大排量自然吸氣發動機，怎麼看都與燃油經濟性掛不上邊，但是相比其它同類型車型來說，這兩款車的最大優勢就是不挑食，不挑食意味著相對更低的燃油成本，如果兩款車同樣的油耗水平，加92號油的是不是比必須加95號油的車更省油錢？尤其是到了物資匱乏的野外環境，甚至方圓百公里連中石油、中石化的加油站都找不到的地方，這兩款車只要是汽油（柴油版只要是柴油）就能往油箱裡加，完全不影響其征服山川河流的腳步。這也是為什麼進藏的車輛多是帕傑羅和普拉多，卻很少有牧馬人、路虎衛士、悍馬、奔馳大G等車型的一大原因，不挑食，決定了其更好的野外適應性。

盈虧當有數 盛衰自有期

然而，很多事情都離不開一個然而，就如盈虧有數、盛衰有期，帕傑羅和普拉多，終究到了說再見的時候了。

明面上來看，都是因為國六新政的頒發導致無法滿足國六排放標準的兩款車不得不停產。就如同一汽豐田方面給出的理由便是：受限於環保政策，首先，普拉多不滿足國六的排放標準，其次，根據雙積分政策，車企的平均油耗要低於5L/100km，一汽豐田旗下又沒有純電動車，只能砍掉這種拖後腿的車型。

但是，真的就能把停產的鍋甩給政策？

舉個例子，同為純正越野車型的Jeep牧馬人早就不再固守大排量自吸，2.0T四缸發動機已然成為新一代車型主打動力，插電混動版本將在明年發佈，國六大限是7月1日還是2023年，對其並沒有太大影響。牧馬人能夠從技術上去順應全球範圍內的節能環保風潮，帕傑羅和普拉多為什麼就不可以？

再就是一汽豐田方面針對雙積分政策做出的解釋——旗下沒有純電動車型也是站不住腳的，眾所周知的是，雖然如今混動以及純電動汽車發展迅速，但是真正說到混合動力的老祖宗，還得是豐田的普銳斯，豐田作為最早研發新能源車型的一個品牌，如今一汽豐田旗下也有卡羅拉雙擎這樣的混動車型，那為何不能加大對新能源車型的研發和普及來適應雙積分政策？豐田高端品牌的雷克薩斯在這方面不就是很好的典範麼？

同樣的，雖然三菱方面並沒有發佈因為政策的原因不得不停產帕傑羅的消息，但是，如今國產的廣汽三菱都有了歐藍德PHEV、祺智PHEV等新能源車型，三菱就不能加大新能源車型研發力度，就不能嘗試像牧馬人那樣對帕傑羅的動力系統進行改變？

並且，在今年上海車展上，三菱發佈了SUV概念車e-Yi，這是一款電氣化的SUV，有插電版和純電版，四驅功能靠前後軸上的電機實現。畢竟還只是概念車，可能大家沒有太形象的概念，這裡舉個例子，雖然不太恰當。唐DM，不管是從底盤還是從外形來看，這都是一款中型城市SUV，但是，得益於其強大的全時電機四驅系統，唐DM在複雜路況的脫困能力那是有目共睹的。

所以，帕傑羅和普拉多不符合國六標準的根源性問題，到底是政策的鍋，還是其品牌自身缺乏一定的前瞻性和應對大環境變化的適應調整能力呢？最簡單的例子，帕傑羅始終停留在5擋變速箱、第四代普拉多也不過是以3.5L發動機取代了原來的2.7L和4.0L發動機，除此之外的改變呢？

其實，硬派越野車型的停產，在最近幾年的車市當中早已不是新鮮話題，悍馬全系列、路虎衛士、FJ酷路澤，一款又一款有著強大越野能力的車型先後退出歷史的舞臺，不管是產品力也好、環保標準也罷，還是用車成本也行，能夠持續穩定發展的，必然是適應時代需求的那些車型，如果故步自封，即便忠粉再多，也最終只能成為一個經典、一個傳說、一個留在車迷心裡的回憶。

漫漫越野路 荒原誰作伴？

說到越野，首先得明確一點的是，大家日常所見到的SUV，大多數和越野並不沾邊，所謂越野，必然得能駛下鋪裝公路，向荒野挺進的車才能稱之為越野車。雖然選擇硬派越野車的消費者很多時候也和我們一樣在城市裡轉悠，但是當他們需要去到荒野的時候，能把人們帶到他們想去的地方，實現自由移動的夢想，這才是越野車的核心價值觀。

固然對於從來不會把車開下公路的人，汽車的越野功能是多餘的，他們也無法理解汽車在穿越荒野、攀爬山地、淌過河流、走過泥濘時，需要什麼樣的性能，會是什麼樣的狀態。但是對越野愛好者來說，在荒漠裡撒謊，在泥坑中行軍，已然成為了他們的一種生活方式，一種血液裡按不住的因子。

除此之外，在地礦勘探、野外工程作業、軍事等領域，越野車是必須的交通工具；而當發生洪澇、地震等自然災害時，無論是官方或民間的救援，通行能力強悍的純正血統越野車，也是最值得依賴的夥伴。

那麼，在帕傑羅和普拉多即將與我們說再見時，還有哪些車能夠滿足越野愛好者們逐夢天涯，為各行業提供最為可靠的依仗呢？

牧馬人動力系統的調整，或許給想要研發純正越野車的各大車企指明瞭一條可行之路，三菱全新的概念車e-Yi更有可能是將來的越野新潮流……

​ 或許，帕傑羅和普拉多就將成為數代人的記憶，永久封存在越野愛好者們曾經追過的夢裡，亦或許，在不久的將來，帕傑羅和普拉多會以全新的姿態回到我們的面前，比如混動、亦或者純電動，甚至更為先進的新能源動力……承載著數代人的記憶，寄託著一代人的希望，願帕傑羅和普拉多再次歸來時，能夠帶更多人去越過山丘、去跨過河流、追尋他們共同的越野夢。