對於汽車行業來說，節能、減排、環保將成為未來整個行業的主基調。目前從相關政策的扶持和市場的走勢來看，中國新能源汽車產業將越發蓬勃，而這也衍生出了更加細分的汽車消費市場——低速電動車。
2017年5月隨著陸地方舟5萬輛電動乘用車生產資質獲批後，沉寂了許久的低速電動車國標以及低速電動車“黑戶轉白戶”的話題再次被大家所關注。然而制定一個惠及民生、利於市場發展的政策往往需要完成長時間、多維度的信息採集，一味的強壓或迎合消費需求也不利於整個市場的發展。於是蓋世汽車記者藉端午假期，深入目前國內低速電動車需求旺盛的城市實地調查，一睹消費者眼中的低速電動車市場。
樣本城市的選擇
此次選取調查的城市為中西部工業重鎮、牡丹花都——洛陽。選取洛陽為調查樣本的原因有三個：首先低速電動車市場需求火熱的地區主要分佈在河南省和山東省，而洛陽作為國務院首批較大城市有制定地方性法規的權利，並且其已經完成了《低速四輪電動車生產及管理暫行辦法》以及部分低速電動車的上牌工作；其次，洛陽市的GDP在中西部地區非省會城市中名列前茅，其消費市場相對較大，並且目前國內較大的低速電動車企業大都將經銷商網絡鋪展於此；最後，洛陽作為第42座擁有軌道交通（在建）的大中型城市，其交通基建相對成熟，人口基數較大，人們的交通出行方式較為多元化。
在探究市場之前，先來看一看目前國內究竟有多少家低速電動車製造企業。根據友媒電動邦統計顯示，截止2016年底國內上規模的低速電動車生產企業已超100家，而2009年至2016年其國內銷售總量也已經超100萬輛，其需求之大遠超想象。那麼回到本次調查的樣本城市——洛陽，蓋世汽車記者在街頭調查後發現，表中塗紅色方框的企業基本佔據了洛陽市整個低速電動車市場，其中份額最為龐大的則是大陽和森地，而大陽電動車作為洛陽本土品牌幾乎佔據整個市場60%以上的份額。同時目前在洛陽地區單排雙座、小車身、150KM的官方續航里程以及售價在三至五萬元的低速四輪電動車比較受消費者的青睞。
終端市場呼聲高
市場推動行業發展，行業改變市場格局。低速電動車產業的興起很大程度上離不開市場的需求，很多消費者之所以選擇低速電動車是因為其車型小巧利於操控，續航里程足以應對城市通行，充電方便，售價較低舒適性配置較豐富。
的確，以上提及的三點足以說明低速電動車在當下市場旺盛的需求，並且其發展也離不開地方政策的些許扶持。對於處於發展上升期的非熱點城市來說，公共交通的便利程度與一二線城市存在不小的差距，同時隨著城市化進程的加快，不斷擴大的城市框架使得人們的日常出行成為難題，隨之帶來的交通擁堵、亂停亂放等“人車”矛盾日益凸顯，這也間接細分了人們的出行需求，於是低速電動車成為城市新貴。
同時蓋世汽車記者也分別走訪了洛陽市的多家經銷商，據經銷商消息，每天市區銷售的低速電動車不下百輛，其中絕大多數是以四輪、單排雙座、帶有空調的低速電動車，消費主體集中在30-45歲的中年群體。蓋世汽車記者也隨即採訪到部分消費者，他們給出最多的購買動力是：城市通勤方便，性價比較高，滿足家庭成員的短途代步需求。
消費剛需與交通“毒瘤”共存
在瞭解完市場需求後，蓋世汽車記者也向朋友借到目前市場熱度較高的森地酷寶並用5天時間，分別以不同的交通參與者身份深度感受低速電動車在城市中的定位。
在被調查城市中市面上在售主流的低速四輪電動車，其車身尺寸均維持在2200mm/1250mm/1600mm（長/寬/高）左右，僅相當於普通緊湊級轎車尺寸的三分之一；不僅如此，其還採用三門兩座的車身結構，裝備質量也維持在0.5噸左右；驅動方式採用低功率版的永磁同步電機；蓄電池規格為12V 120Ah的鉛酸電池。從駕駛感受上來說，由於對於續航的考慮，沒有助力轉向和剎車泵，操控起來較為費力。續航方面，官方標稱150公里，但是實際除去個人駕駛習慣、氣溫、駕駛環境等因素後其續航里程在100公里左右，而220V家用充電頭9小時左右可以完成充電。不僅如此，蓋世汽車記者在走訪的同時也得知，目前市區購買低速電動車的消費者往往家中已經擁有一臺至兩臺汽車，購買低速電動車更多作為其他家庭成員的“買菜車”“接送小孩車”，使他們購買的因素更多是其顏色豐富、車型小巧、不受現有交通法規約束以及節能環保，而且有相當一部分消費者表示，低速電動車解決了當下短途出行的痛點，屬於消費剛需。
作為一個全新的交通參與者，低速電動車在道路上的行駛狀況卻差強人意，蓋世汽車記者在多天駕駛體驗後也發現三點問題：
1、低速電動車由於採用三門兩座的車身機構，其佔地面積相對兩輪機動車較大，當行駛在自行車道時，較大的車身以及較差的操控性容易與其他交通參與者發生事故。當行駛在機動車道時，其通行效率較低影響機動車的正常行駛，並且其安全性又存在隱患；
2、由於沒有相關政策和法律的約束，目前低速電動車沒有強制的上牌要求，管理相對混亂，並且其特殊的交通參與者身份使得駕駛員素質參差不齊，無證駕駛、亂停亂放等違章現象凸顯；
3、目前市面上也在出售性能較強的低速電動車車型，其性能有較大幅度提升，而其在安全性配置方面卻存在很大隱患，一旦發生交通事故極易造成人員和財產損害。
存在即合理 事出必有因
不得不說低速電車在中國部分地區需求火熱，一方面得益於經濟增長人民受益，一方面無奈於城市化進程中無可避免的日常通勤問題。對於目前存在的低速電動車亂象，不管是政府、企業還是消費者、交通參與者都不應該以“一刀切”的方式來解決問題，既然低速電動車需求火爆，那麼市場的背後必定有一大批潛在消費者，而他們也認為低速電動車可以滿足其在日常生活的通行需求，所以“存在即合理，事出必有因”，扶持產業、規範產業將成為未來低速低速電動車行業的新出路。
蓋世小結：
長久以來有關於低速電動車的爭議一直沒有停止過,根據稍早前獲批的《關於低速電動車管理有關問題的請示》文件中顯示，國務院已批示關於低速電動車“升級一批、規範一批、淘汰一批”的工作思路,但是專家組對於低速電動車的分類還存在較大的分歧。的確站在行業層面來看，如果低速電動車參照乘用車標準執行,那麼國內大量低速電動車企業將停產歇業,如果按照摩托車標準執行其性能和交通安全存在隱患。而根據蓋世汽車記者近5天的駕駛體驗來看，目前市場上的低速電動車無論是行車道路選擇還是動力參數和配置，都完全符合一款乘用車的用車邏輯，但是其安全性和生產標準急需政策規範。
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