- 文丨小飯桌新媒體記者 石富元 -
- 編輯丨襲祥德 -
蔡炯深吸一口煙，然後慢慢吐了出來。
他是共享汽車公司——途歌聯合創始人兼副總裁，接受採訪的間隙抽上一支菸，是他難得的休息時間。
過去一年，蔡炯有一個特別直觀的感受，自己所在的行業變化太大了，正如眼前的煙霧，從沉寂迅速升騰，乃至陷入爭議。
過去幾個月，途歌出行、ponycar、小二租車等多家共享汽車公司都獲得了幾千萬到幾個億融資，大家開始燒錢，開始拉用戶，開始不斷融資。
共享汽車火到什麼程度？共享寶馬、共享勞斯萊斯等奇葩項目甚至在瀋陽、杭州等地現身，引起不少爭議。
雖然項目參差不齊，但對出行領域一直追蹤研究的險峰長青投資人楊潤心認為，網約車和共享單車相繼火了之後，共享汽車作為新型的共享出行方式，極有可能再次攪動出行市場。
對於共享汽車來說，哪家有機會跑成獨角獸，哪家註定會以荒唐告終？小飯桌與多家創業公司創始人和投資人進行了深談，發現了其中的幾個核心“祕密”。
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重體驗還是重成本？
Ponycar和途歌的運營模式正好是當今共享汽車領域的兩種典型代表——前者採用網點取車、網點還車的模式；後者採取隨取隨還的模式。
ponycar主要採用的是電動汽車。但由於充電樁、停車場、行車裡程等客觀條件的限制，ponycar決定採用網點取還車的方式，因為這樣可以有效的降低運營成本。而且隨著網點鋪設密度的不斷提高，用戶取車還車的體驗和隨取隨還的體驗差距會越來越小。並且節省下來的成本最終還是回饋給了用戶。按ponycar的價格標準，其收費大概是快車收費的1/3。
Ponycar聯合創始人陳智超自信地總結道：“ponycar的模式在成本控制方面相對來說是比較健康的”。他認為創業最本質的還是要實現商業上的健康發展，營收必須能覆蓋住成本，這樣才能建立一個標準的商業模型然後大規模複製。
“途歌主要採用燃油車，因為這樣才能保證續航里程，且可以實現任意停車場還車（不用受到充電樁的限制）”蔡炯這樣解釋道，“並且，我們更注重的是駕駛體驗，主打時尚、年輕、樂於接受新事物的消費人群，也因此我們的收費在共享汽車領域算是最貴的。”
通過公開信息的對比小飯桌記者發現，ponycar主要採用的是售價在5萬左右的電動汽車，因此其收費也相對划算（是快車收費的1/3左右）；而途歌主要採用的是價格在10萬以上的汽車，比如奔馳smart，而其收費幾乎和快車打平。按10公里（30分鐘時長）的行車數據來算，途歌的收費大概是33.8元，ponycar的收費大概是14.4元。
總的來說，ponycar更注重成本的控制，而途歌更注重用戶的體驗。“所有的創業幾乎都是在成本、效率與體驗之間做平衡，策略會有所不同，但結果往往會趨同”，楊潤心不緊不慢地與小飯桌記者交談著，“最主要的還是要看財務模型，具體選哪種運作方式更好要根據企業的側重點做具體分析”
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選電動，還是選燃油？
在車型的選擇上，ponycar聯合創始人陳智超稱ponycar會始終堅持用新能源電動汽車。而蔡炯也表示，電動車會是未來的主流趨勢，但途歌在等待轉變的時間節點——電動車和燃油車在使用體驗上能實現基本一致（比如充電的時長，續航的里程、停車場充電樁的普及程度等）。
他們能如此一致的看待這個問題，是因為他們都非常重視政策引導在共享汽車領域的作用。陳智超坦言：“綠色出行、智能出行是政府一直極力倡導的政策性主張，並且電動汽車在各地的出行政策上也能得到更多的政策傾斜”。
的確，各地政府都推出過鼓勵新能源汽車替代燃油汽車、鼓勵綠色出行等相關的政府指導意見。並且前不久交通運輸部和住房城鄉建設部還聯合發佈了《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》，其中明確表示了政府鼓勵分時租賃，但也同時表明了對於“野蠻投放”的嚴格管控。
“網約車和共享單車行業先後出臺管理辦法，有前車之鑑因此政府是不會允許一個城市突然新增很多輛汽車上路的”蔡炯分析道，“現在的城市交通壓力已經非常巨大，因此共享汽車在供給端應該是一個轉化存量市場的創業行為”。
小飯桌記者也一直有個疑問，就是共享汽車會不會像網約車、共享單車行業那樣進入瘋狂的補貼大戰，然後短短一兩年內燒出一個行業壟斷者。對此，蔡炯的回答已經表明了他的態度——他不認為這種惡性競爭會出現在共享汽車領域。
在陳志超看來，共享汽車的作用主要還是挖掘存量市場。比如讓原本打算買車的人開始使用分時租賃服務，讓原本使用率很低的自有車輛市場漸漸轉化為共享汽車市場。他舉例說，有車的人一般一天只開兩次車，但ponycar的車平均每天能服務4-6個用戶，車輛使用頻率能達到5-10次。
“出行服務更接近公共基礎服務，政府肯定會統一規劃。因此短時間內資本不太可能在共享汽車領域引發補貼大戰。另一方面，共享汽車會是一個非常重資產的商業模式，因此以後更有可能出現區域性的寡頭壟斷，而不太可能出現全國性的壟斷企業。”作為投資人，楊潤心其實更關注整體的行業走勢。
而共享出行領域，滴滴採取了C2C的輕資產模式，ofo和摩拜等採取了B2C的重資產模式，那麼共享汽車採取哪種資產模式會更容易成功？
蔡炯表示，他們不會過於考慮輕與重的問題，“車子是不是自有的不是關鍵，買也好，融資租賃也好，最重要的是我們要能保證車輛的使用權完全由我們掌控。”在這位連續創業的商場老手眼中，商業的運作並不是輕重分明的，中間可以有很多操作的空間。
“無論是採購、融資性租賃、還是經營性租賃等，我們只需要考慮哪種方式可以實現前期資金使用率的最大化。”蔡炯認為，共享汽車作為一個新興行業，前期的入局者不管實力多麼雄厚，最先要考慮的問題都是如何儘量增加資金的槓桿，用最少的錢撬動最多的資源，去跑通汽車分時租賃業務的財務模型。
ponycar聯合創始人陳智超則認為，前期最大化資金利用率的方式就是成本上的把控，他表示ponycar目前的運作模式雖然還達不到完美的“隨借隨還”，但財務模型絕對是目前業內最健康的。
在這一點上，陳智超和蔡炯都支持租用汽車的方式，類似於B2B2C。平臺在供給端尋找各種汽車租賃服務商，然後從他們手中購買汽車的使用權，再在需求端市場投放出去開展分時租賃的服務。
“即使是購買車輛，也不會全款購買，大多企業還是會採取融資租賃等槓桿工具來擴展資金的可支配範圍。”通過對行業數據的分析，楊潤心認為共享汽車再怎麼利用槓桿也是一個非常重資產的商業模式，後期可能會有更多的傳統行業與資本參與進來，比如越來越多的主機廠玩家、汽車租賃公司玩家等。
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誰主終局？
面對超重資產的商業模式，和多方參與的複雜競爭格局，小飯桌記者也很好奇ponycar和途歌這樣的互聯網型創業者會如何制定競爭策略。
陳智超認為，主機廠等傳統行業參與進來的競爭者，雖然他們資金實力等更雄厚，但是他們的主要經營思維還是造車賣車的思維。
但與之相反，ponycar這樣的純互聯網公司，一上來專注的就是如何利用新技術提高用戶的出行效率和出行體驗，因此在一定的時間窗口期內，ponycar在企業發展上還是比較佔優的。
蔡炯則認為，共享汽車目前還處於非常早期的階段，途歌的主要任務是不斷給用戶提供更好的駕車體驗從而教育用戶。並且他認為由於政策限制、城市道路資源緊張等客觀條件的制約，未來很長一段時間內大家要做的事都是進行存量市場的轉化，所以短期內不會出現白熱化的惡性競爭。而且途歌從來也不會通過補貼來獲取用戶，而只會用服務和口碑慢慢擴大用戶範圍。
當小飯桌記者問到他們會不會利用社會上的個人車主的汽車資源來拓展業務範圍時，陳智超的回答是，主要看政策的導向，但他不排除ponycar未來會使用這種策略（即P2P模式）。但蔡炯表示，途歌主要還是採用自有車輛（使用權意義上的）的方式，因為這樣能保證用戶的駕駛體驗。
楊潤心的觀點是，P2P模式存在很多弊端，比如一天當中用戶使用車輛的時間，差不多也恰好是車主需要用車的時間，在時間上往往會有衝突。如果個人車主單純是把汽車作為生產工具，其保有車輛的邊際成本肯定要比專業的租車公司要高，因此長遠來看這種模式不會有市場。
而對於比較長遠未來的威脅，比如無人駕駛汽車技術的成熟對出行市場的影響，他們也有各自比較獨特的看法。
楊潤心認為，如果無人駕駛汽車技術成熟，將打破汽車出行四象限，即出行將變成一個統一的市場——不再需要司機這個崗位，車輛的所有權也會漸漸向少數幾個B端的企業手中聚攏。整體帶來的行業變化將是，出行的價格會大幅度降低（因為司機的成本消失了，車輛的邊際效率提高了），產業結構會深度的整合。
蔡炯認為，無人駕駛汽車是個大趨勢，但還比較遙遠。即使無人駕駛實現了，出行市場當中的所有參與者都需要考慮如何改變。而途歌能做的，就是儘量的整合資源，讓自己能適應未來出行市場的各種變化。陳智超的觀點也比較務實，他也認為這是整個市場都需要面對的問題，假如無人駕駛的時代真的來臨了，ponycar作為創業型公司，也具備快速改變的優勢（船小好調頭，反而是大企業改變會比較慢）。
綜合來講，他們對共享汽車的未來是一致的看好。因為不僅現在的政策十分利好，而且整個的大趨勢也在推動著分時租賃的快速發展。
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