特斯拉同質化嚴重再無新意，法拉利車主都開始嚐鮮蔚來ES6了

在評價蔚來ES6之前，有必要先提到特斯拉，作為高端電動車的開闢者，它為隨後的新興車企指明瞭方向。盤動市場的同時也改善了消費者對電動車的偏見——不再將其與低端、廉價作關聯，從單純的出行替代品升級為生活層次的體現。對追求安靜、舒適以及動力的消費者來說，它們是再好不過的時髦之選了。

不久前，特斯拉Model 3交付與極星Polestar 2的發佈代表了高端電動車下探進了中級市場。降低門檻後令消費者有了更多的選擇，對擴充市場份額和認知度來講都更加有利。現在，“純”自主的蔚來汽車也亮出了它的高端中級車——ES6。在經過ES8等車型的研發與量產後，蔚來產品的成熟度也必然有所提升。正因如此，為走量而生的ES6就更有底氣去迎接對手的衝擊。

靜態

對高級感的塑造

遊刃有餘

從內外設計不難看出，ES6對品牌“基因”的延伸十分顯著。在套用ES8的細節元素之時也作了一些針對性的調整。最明顯的變化是體型略有縮小，“走線”也變得更富流動感了。其中主要特點都集中在車尾部分，ES6有一定的下滑效果，並非ES8那般平直。

ES6的設計變化是由自身定位方向決定的，它的用戶群更年輕，也樂意去嘗試新穎或潮流元素，ES6緊湊又運動的外觀對他們會更有吸引力，購買價值得到了提升。

其他方面，蔚來為ES6提供了豐富的外飾可選，包括8種漆面顏色，以及4款19-21吋的輪轂，其個性化程度並不輸同級對手。

ES6在內飾上與前輩保持著相同氛圍，傾斜安放的中控大屏，橫貫式出風口，甚至是形象可愛的NOMI都曾在ES8上見過，對習慣了蔚來產品的人而言並不夠新鮮。據介紹，ES6的中控屏尺寸已擴展至11.3英寸，系統也作了升級，功能更加豐富完善。實際體驗中，中控屏的滑動流暢度也的確不錯，只是部分次級菜單不夠直觀，不過也可由央通道的實體鍵來控制，例如行車功能鍵可實現忙操作。

關於內置系統，蔚來可提供多渠道升級方案，使各項車載功能都有了提升餘地，包括娛樂、地圖、行車信息等。隨時都能保持“新鮮感”即是智能化汽車的特點之一。

用料上，ES6依然值得肯定。展示車中，從儀表臺、內門板再到車頂棚，都大面積覆蓋著真皮，觸感和視覺享受得到了昇華。可見，蔚來並未吝嗇投入，畢竟要樹立好“豪華Flag”是要花心思的。相較特斯拉這類對手，蔚來產品的“高級感”無疑要濃厚一些，看得出它對豪華的理解和把控還算合格，至少懂得了如何討好國人。

動態

短試很難挑出毛病

蔚來已經掌握了電動車製造密鑰

在現場，蔚來公佈了ES6的三個重要參數“4.7/33.9/44.930”。那麼，試駕前我們先簡單瞭解這三個數值分別代表著什麼。

首先，4.7（秒）為ES6的百公里加速成績，幾乎持平了特斯拉Model 3的四驅版，放在燃油車裡，大概也是奔馳GLC 43 AMG的水平。動力系統方面，首發版採用了全輪驅動，前後分別搭載著160kW/305N.m的永磁同步電機和240kW/420N.m的異步感應電機。搭載全驅系統對定位SUV的ES6來說是無可厚非的，它能提供更好的抓地力。加速、行駛穩定性兩方面都得到了強化，甚至應付基礎爛路也無多大問題。面對國內複雜的路況條件時，ES6比轎車型的Model 3就更有通過優勢。

33.9（米）代表著100-0km的制動距離，對比後發現，ES6的成績已超過了保時捷Macan Turbo。優異的制動成績為駕控ES6提供了必要的信心和安全保障。在不俗成績的背後，蔚來必然作了最大努力，該車的制動系統中包括了Bermbo 4活塞制動鉗和355X32mm規格的通風盤，結合博世i-booster系統後，制動系統能提供1.15g的最大制動力。不僅如此，該車配備的Pirelli P Zero（R21規格）高性能胎也提供了關鍵的助力。

最後，44.930N.m/deg象徵著ES6的車身抗扭轉強度已達到了行業領先水平，該數值幾乎是特斯拉Model X兩倍有餘，也大幅超過了奧迪Q7的32.800N.m/deg。據介紹，除了少數關鍵部位採用高強度鋼外，其餘部分都為鋁合金+碳纖維組成，保障強度的同時也帶來了更好的輕量化效果。這點與ES8的全鋁合金車身有明顯區別，ES6的材料都用在了刀刃上，優化更為合理。其實，該情況在其他豪華車上也有出現，奧迪A8和凱迪拉克CT6就從最初的全鋁改進為鋁+鋼形式。

其餘方面，ES6也向著運動化風格靠攏，例如懸架採用了前雙叉臂、後多連桿結構，這意味著該車具有不錯的“底子”，更利於動態操控。作為電動車，續航里程的重要性不言而喻。從官方獲悉，ES6搭載了70kWh和84kWh兩種規格的蓄電池，以基準版為例，其續航里程分別為420km和490km（參照NEDC標準）。而首發版/高性能版則將續航里程進步延伸至430km和510km。事實上，影響電動車續航里程的因素太多，比如路況、駕駛方式、承載質量、用電設備等等，官方數據僅作為參考，只可惜本次試駕條件有限，無法對此作可觀應驗。

相比極星Polestar 2，ES6的“落地”速率明顯更快，雖為試裝車，卻足以證明ES6投入市場的步伐已領先了對手。實操後對產品的優劣也有了更實質性的判斷。

與其他電動車類似，ES6的轉向手感偏輕盈，好在並不缺乏必要的回饋力，駕駛者能很快適應並與之建立手感。在低速狀態下，我首先嚐試了普通模式和ECO模式。普通模式下，ES6的能量回收系統始終在“勤奮付出”，鬆開動力踏板後立即能感知它的工作狀態，會出現明顯的制動動作。

切換到EC0模式後，能量回收系統的工作效率會明顯加大，主觀感受便是制動力度更強，這點也可通過儀表盤上的能量回收指示來讀取。轉入運動模式後，ES6終於擺脫了“節能”束縛，並敞開胸懷盡情的釋放動力。全力踩踏下，ES6迸發出充沛的能量，以至於全車人員都被牢牢的按入進座椅。

在“靜”中爆發，是每部豪華電動車的動力特徵，可以說在“毫無徵兆”（聲浪和動力銜接感）的情況下它們即可揮灑出“力拔山河”之氣。

ES6優秀的制動效果在常規道路情況下並不能完全呈現，但在場地體驗中，它強大的制動力道就有了明顯感受——縱向G值無情的將我推向前方。需要說明的是，在運動模式下制動踏板會非常硬，踏板的高度也不低，即使將座椅後調時，腿部也會產生較大彎曲，感覺並不舒適，或許是試裝車的緣故吧。

與燃油車比，純電動車具有佈局上的先天優勢（機械部分），其中一點便是良好的前後配重，ES6的前後軸重比達到了49：51，在接近50：50的情況下，車頭略輕更利於動態操控，減少了過彎時的推頭現象，同時車尾也不會過大擺動。

從39萬起步的運動版便配備了高度、阻尼（軟硬）可調的空氣懸架。試駕中發現，ES6的空氣懸架更偏舒適、柔軟，即便在輪胎扁平比很低的情況下也不會產生“生硬感”。通過減速帶或坑窪路面避震器能有效的吸收振動和顛簸，其過濾效果是比較優異的，加上厚實的座椅也具備了足夠的支撐效果，因此個人認為ES6的舒適度並不亞於同級甚至更高級別的對手。

更值得一提的是，ES6的隔音效果十分出眾，前排側玻璃採用了雙層形式，柏油路面上的胎噪也可忽略不計。可見純電動車的NVH優勢是與生俱來的，這一點是燃油車所無法比擬的。

總結

照目前趨勢看，電動車將會越來越多的邁入高端領域。正如開篇所提到的，它們不再只侷限於“出行替代品”這一淺薄維度中，而是會完全取代燃油車——覆蓋進各個層次、領域。因此電動車出現多元化定位也是必然，只是高端部分走在了頭排。

對富裕階層來說，本身就是有經濟實力去為嚐鮮買單的，因此ES6的誕生無非是多了一個選擇罷了。但值得欣慰的是，我們在蔚來身上看到了進取精神和贏得市場的決心，至少從目前來看，ES6的產品體驗給我留下的好印象更多。

最後，閒聊一些插曲，據工作人員介紹，甚至有法拉利的車主下定了ES6，其實當時我差點就信了。經濟實力如此雄厚的消費者也會將目光轉向一部年輕的自主新能源品牌？難道不是品牌和產品力都更強勢的特斯拉？

仔細一想，無非還是“嚐鮮態度”，特斯拉目前的產品陣線，從高到低在風格上都過於同質化，難以再擠出新鮮感了。蔚來作為新晉血液，無疑令人眼前一亮，況且在產品宣傳上，蔚來也鉚足了功夫，比如參賽和刷圈速成績等等，這些都為品牌樹立了高端形象，研發實力也得到了展現（海外團隊參與）。蔚來敢發力高端市場或許並不是盲目自信。

再迷人的聲浪也有乏味的那天。未來，能在自己的座駕中享受片刻的舒適與寧靜才是更高層次的追求，單論這種訴求，ES6是能夠給予的。撇開節能減排以外，這也是中、高端純電動車帶來的另一項增值體驗。

文｜托米

圖｜托米 網絡