近日，A股上市公司江鈴汽車（000550）發佈其2019年1月產、銷快報。數據顯示，今年1月份江鈴汽車產銷量數據整體呈現下滑狀態，合計產量12,936輛，較去年同期減少21.41%；銷量合計14, 320輛，同比下降19.25%。
而在日前發佈的2018年業績預告，成績更是慘不忍睹！預告中，江鈴汽車這樣預判自己在2018年的成績，“公司預計實現歸母淨利潤9183萬元，與2017年淨利潤約6.91億元相比，同比下滑87%。”
作為A股汽車行業中唯一走出獨立姿態、擁有福特汽車作為二股東加持、又連續多年位列全球最具價值的汽車品牌100強的江鈴汽車，近兩年淨利潤同比增長-40.68%、-47.58%，去年更是下滑近90%之多，這些年江鈴汽車到底遭遇了什麼？
“比天不足”邱天高
提起江鈴汽車，就不得不說江鈴集團（以下簡稱江鈴）的董事長邱天高。
公開資料顯示，邱天高出生於1966年，本科畢業於華中理科大學機電製造專業，曾是華中科技大學工業工程在職研究生，還是高級工程師。
邱天高算是陪江鈴渡過風風雨雨的元老級人物，今年52歲的他已經在江鈴工作了29年，期間任職過動力部部長、車橋車廠長，南昌齒輪有限公司總經理、董事長，江西江鈴齒輪股份有限公司董事長,江鈴控股有限公司副總裁，也算是兢兢業業、殫精竭慮了。
可是，令人好奇的是，雖然他在江鈴高層工作多年，但是近幾年才被重用為江鈴董事長，而且任職後公司利潤再無往日風光了，還經常被別人diss“邱天高不如王錫高”！
那麼這個王錫高又是何方神聖呢？
王錫高，2004年出任江鈴汽車董事長，提出把江鈴汽車“做強做大”，到2015年，江鈴汽車從2004年銷售67203輛汽車、每股收益0.45元，發展到年銷售257016輛汽車、每股收益2.57元，業績一路高漲，令人起敬。
而邱天高是在2016年4月接任王錫高的董事長職務，上任第一年淨利潤就少了8個億，同比下滑40%之多；第二年雖然沒有虧那麼多，但淨利潤只有15年的三分之一；18年是第三年，預估更是未破億，這是江鈴自2001年以來首次淨利潤不足一億元，別人做企業都是越做越大、越來越強，而他這反倒像是“越做越垮”…
圖片數據來源於同花順
邱天高上任第一年銷售281019輛汽車，業績倒貼40%，每股收益下滑到1.53，負增長1.04元，股東的分紅也一直在減少，雖然在2018年，江鈴“揮斥方遒”豪擲50億巨資分紅，但也是杯水車薪，彌補不了整體業績下滑的現實。
另外值得一提的是，王錫高是把“奄奄一息”的江鈴救活並創造出了歷史性的成績，而江鈴在邱天高手裡則是一天不如一天，近幾年江鈴的業績呈斷崖式下降，在車市遇冷的情況下對江鈴無疑是致命的考驗。所以，邱天高常常被拿來對比江鈴曾經的“救世主”王錫高，被人嘲能力不如前任王錫高似乎無可厚非，畢竟事實擺在眼前，不得不讓人質疑。
那麼如何帶領江鈴走出困境呢？其實邱天高是有想法的，江鈴的“商乘並行”的戰略就是他著手實施的。
“商乘並舉”轉型舉步維艱
公開資料顯示，江鈴汽車在二十世紀八十年代中期，是中國率先幾家引進國際先進技術製造輕型卡車的企業之一，目前以商用車為核心競爭力並拓展至SUV及MPV等領域。
1995年，江鈴汽車以ADRs發行B股方式引入外資戰略合作伙伴美國福特汽車公司，目前福特汽車以持有32%的股份，為江鈴汽車的第二大股東。作為江西較早引入外商投資的企業，江鈴憑藉戰略合作伙伴福特的支持，迅速發展壯大。
但是，翻看江鈴近幾年的經營數據，就會發現江鈴汽車這幾年似乎陷入了“增收不增利”的怪圈。
數據顯示，江鈴汽車的淨利潤在2015年達到歷史最高的22.22億元后，便一直處於大幅下滑的狀態，2016年淨利潤13.18億元，2017年淨利潤6.91億元，再到2018年前三季度的2.19億元，江鈴汽車的淨利潤已不足2015年的十分之一。並且，江鈴汽車2018年第三季度甚至出現了1.0億元的虧損。
對於業績變動的原因，江鈴汽車給出的解釋是，銷量下降及銷售結構變壞，以及在新產品和技術方面的支出上漲所致。
作為傳統老牌商用車車企，在風雲變幻的商界戰場，轉型勢在必得！
其實早在2006年開始，江鈴汽車就一直在醞釀轉型乘用車領域。
經過幾年的研發，江鈴汽車在2012年推出了旗下首款乘用車馭勝SUV，這款車的出廠時間剛好趕上了國內SUV的紅利期，但是此後馭勝品牌的發展十分緩慢。
但在之後的幾年裡，只有S350和S550兩款SUV車型上市，產品線嚴重匱乏。
事實上，由於江鈴汽車在多年中僅有馭勝SUV一款汽車，過於勢單力薄，所謂的“商乘並舉”也就一直沒有實質的進展。
直到2015年，正式引入福特品牌乘用車，隨著SUV撼路者、MPV途睿歐的上市，江鈴汽車才真正搭建起由福特和馭勝雙品牌組成的乘用車格局。
而江鈴汽車也直到2016年才真正提出了“商乘並行”的戰略。2016年，“新官上任”的邱天高提出全面實施商乘並舉戰略，試圖通過商用車和乘用車並行的戰略意圖，將此前在商用車領域取得的成績和經驗直接複製到乘用車領域。
不過隨著近兩年來我國車市發展迅速，吉利、長城、比亞迪等自主品牌強勢崛起，江鈴汽車的乘用車銷量又開始走向低迷，無論是在乘用車還是商用車市場都接連遇冷，商乘並舉顯然已經頹勢盡顯，結果不盡如人意。
根據江鈴汽車公佈的產銷數據顯示，2018年江鈴汽車的產量為286808輛，同比2017年的311180輛下滑了7.83%；江鈴汽車2018年的銷量為285066輛，同比2017年的310028輛下滑了8.05%。
誰會是江鈴最後的“救命稻草”？
“2018年是江鈴的轉型之年，我們欣喜地看到江鈴展現了許多新變化，尤其在汽車新四化方面的成績令人矚目。在看到進步的同時，我們也要看到不足之處，以問題為導向開展新一年的工作。”邱天高在2019年江鈴汽車營銷工作年會上如是說。
2018年中國汽車產業正在進入一個關鍵轉型期，正在發生從增量市場向存量市場、從量到質的轉換。國內汽車市場不是需求萎縮，而是開始進入高質量增長的新窗口期。
對於剛到來的2019年，邱天高表示江鈴汽車將重整旗鼓再出發。“一邊繼續大力推動向汽車新四化轉型，一邊大力推動商乘並舉戰略，著重打好營銷網絡改革戰，快速整合市場渠道，建設商用車中心網絡，進一步夯實輕客、皮卡和輕卡三大傳統領域的優勢，著力圍繞領界上市做好各方面工作，確保產品上市上量。”
事實上2019年，汽車市場仍然不樂觀，乘用車市場競爭更加激烈，仍然可能會出現負增長的情況，江鈴汽車所面臨的問題更嚴峻,目前來看江鈴汽車2019年的前景並不樂觀。
多年高舉的“乘商並舉”策略的江鈴汽車又該何去何從呢？希望邱天高能借鑑“前任”王錫高，救江鈴和自己於“水火之中”，畢竟留給他的時間不多了…
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