新造車進入優勝劣汰,PPT走向現實落地難，2019上海車展或成分水嶺

撰文 / 李依蔓 王妍

編輯 / 張碩

在國內最具影響力的大型車展上，一家未參展企業的存在感，從它的聯合創始人為其他品牌站臺開始。

2019上海國際車展媒體日第一天，4月16日下午2點，畢福康出現在愛康尼克（ICONIQ）的展臺，並以愛康尼克CEO的身份講述這個新汽車品牌的未來規劃和他“所選擇的個人的未來”。畢福康就是以這種方式宣告了自己不再是拜騰汽車的聯合創始人、董事長。臺下有人詫異，有人歡呼，也有人意味深長地會心一笑。

同樣詫異的還有拜騰的公關團隊。就在此前5天，拜騰官方還在闢謠否認畢富康離職拜騰的消息，稱“與事實不符，信息來源模糊，捕風捉影”。如今只能再次被動迴應：“我們對畢福康博士另謀高就感到遺憾”。兩位德國人攜手參戰中國電動車市場的故事，無可奈何分道揚鑣。

這戲劇化的一幕，成為本屆車展最為人津津樂道的話題之一，缺席本屆車展的拜騰也“怒刷”了一波存在感，曝光度遠超其他參展的新造車企業。

這只是上海車展關於人和事的一個小插曲，也是這場轟轟烈烈的新造車運動在醞釀數年後，正在發生的各種劇烈變化的縮影。

若干年後回過頭看，熙熙攘攘的2019上海車展或許將成為一道分水嶺。從PPT開到現實中的造車新勢力，未來既要面對新舊勢力之間日益激烈的搏殺，也必須經歷內部殘酷的優勝劣汰。

01

“錢景”黯淡

表面上看，一切還跟過去沒什麼兩樣。

寬敞的展臺，炫目的燈光，光潔如鏡的展車旁人頭攢動，西裝革履的工作人員不時小心翼翼地撣去上面並不存在的灰塵。鼓點清晰的動感音樂裡，創始人們深情款款或慷慨激昂地講述對未來的展望。

同樣的熱鬧和喧囂背後，還是有些什麼東西不一樣了。

一年前，造車新勢力們在2018北京車展上的聲勢浩大、風光無限，儼然成為車展的主角。一張張初生不久的新面孔，以酷炫的宣傳冊、華麗的PPT和各種“不明覺厲”的新奇“黑科技”，收割著觀眾的注意力。

隨著量產交付時代的到來，新造車公司們用緊鑼密鼓的一年，宣告戰鬥進入真槍實彈的搏殺階段。

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今年的上海車展，蔚來汽車再次選擇3000平米的雙層大場地，原汁原味復刻了線下門店NIO House。4月16日當天，蔚來發布了旗下首款轎車產品ET預覽版ET Preview，將在今年年底發佈量產版，2020年上半年開始交付。

首款產品EX5實現量產交付半年後，威馬又在上海車展上市了第二款車型EX5 Pro，同時發佈了EX6 Limited和EVOLVE CONCEPT，也將在今年後半年陸續上市。

去年沒有參加北京車展的小鵬汽車，在今年的上海車展上正式發佈了旗下首款轎跑車型P7，這也是繼量產車型G3之後小鵬汽車的第二款車。創始人何小鵬坦言這是小鵬汽車第一次參加車展，“我覺得車展就是要在已經實現量產之後再來”。

同樣第一次參加車展的車和家，在今年上海車展前夕宣佈首款車型理想ONE正式開啟預售，售價32.8萬元，這款車預計今年10月正式開始交付。創始人李想覺得，這是他“最緊張的一天”。

那些還沒有實現“落地”的玩家，帶來了炫酷的概念車和又一張新的時間表。

奇點汽車發佈了全新戰略車型iC3概念車，計劃2021年生產。其首款量產車iS6的上市時間已經比計劃推遲了一年多，創始人兼CEO瀋海寅告訴AI財經社，跳票的原因在於原本由北汽新能源代工的工廠出現變動。畢福康加入的愛康尼克帶來了旗下首款量產車愛康尼克七系MPV車型量產版，有望今年交付。格羅夫宣佈兩款車型正式開始預售，計劃2020年正式交付。

境況更糟糕的，可能是那些“消失”的身影。曾高調亮相過美國CES、北京車展的拜騰汽車意外地缺席上海車展。有內部人士告訴AI財經社，拜騰首款量產車計劃7月在南京首發。拜騰現任CEO、聯合創始人戴雷在朋友圈表示，團隊依然在全力以赴首款車的量產，但仍無法擺脫融資壓力、高管離職帶來的陰影。

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靜流之下，暗潮湧動。造車新勢力的隊伍中，有人加入也有人離開，有人遠遠跑在了前面，有人被擠到了被淘汰的邊緣，有人還在經歷進退維谷的迷茫。

即使是那些跑在前面的頭部玩家，也已經深刻感受到來自資本市場和汽車市場的雙重寒意。

去年北京車展前後，車和家完成了30億元B輪融資，累計獲得融資57.55億元；愛馳汽車宣佈累計融資70億元；拜騰汽車也在B輪融資中融到了5億美元。去年8月，小鵬汽車宣佈B+輪獲得40億元融資，累計融資額超過100億元。9月12日登陸美國納斯達克交易所的蔚來汽車，則在二級資本市場上募集到了超過10億美元資金。

但自那以後，曾經大熱風口的造車新勢力，好像突然遭遇了“錢荒”。曾被公認資金實力雄厚的造車新勢力，“錢景”開始黯淡。威馬汽車創始人沈暉承認，從去年下半年開始，整個資本市場都“比較冷”。

去年12月，合眾新能源被曝出原大股東華夏幸福董事長王文學退出法人代表職位，這被外界解讀為曾注資12.5億元的大股東撤出。鎣石汽車被傳“倒閉”，電咖汽車拖欠年終獎，奇點汽車拖欠員工3個月工資，資金方面的捉襟見肘暴露無遺。

除了威馬汽車在今年3月初宣佈獲得30億元C輪融資、天際汽車在車展前完成超20億元A輪融資，造車新勢力中已經很長時間沒有再傳出過大額融資消息。

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截至目前，整個造車新勢力隊伍中，累計融資超過百億元的公司只有蔚來、威馬和小鵬汽車三家。而在造車這個本質上需要慢工出細活、生產週期長的燒錢行業，短時間內無法實現自我造血之前，能跑得多快多遠，很大程度上取決於公司的融資能力。

李想直言，產品的窗口期一直有，但融資的窗口期基本上已經關閉。“最多再有一年的時間，就不會再有人投資這個領域，過去幾年，新造車公司要麼跑出來，要麼都在賠錢，其中90%的投資人基本上都在賠錢。”

不過，對於資金問題，李想表現出少有的輕鬆。他承認造車確實是一件燒錢的事情，但“當然花不到大家所說的200億元”。到目前為止，車和家累計融資金額在50億元左右。瀋海寅也否認“燒光70億”的說法，他告訴AI財經社，大量資金主要用於研發以及與最好的供應商合作。

但迄今為止，還沒有人能預測，造車新勢力究竟何時能實現自身造血。

02

高光與陰影

高光背後，陰影無處不在。即使是造車新勢力中無可爭議的頭部玩家蔚來汽車，也是一路頂著質疑和批判走過來。

去年6月，ES8比原本承諾的時間晚交付了兩個月，關於蔚來汽車能否如期實現量產交付的質疑聲如潮般襲來。2018年9月12日蔚來在紐交所上市，隨後股價經歷了過山車般的跌宕起伏，被反覆質疑盈利能力。2018年，蔚來淨虧損96.39億元，有研究機構預測其將面臨超過700億元的資金缺口。

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2018年，蔚來汽車以11379輛的交付量，在造車新勢力中一枝獨秀。但隨著人們的好奇心和新鮮感逐漸褪去，從真正面對用戶的那一刻起，造車新勢力就不得不接受著用戶挑剔的眼光和市場無情的考驗，接下來的危機也接踵而至。

去年後半年以來，蔚來ES8黑屏、死機、續航里程不足等問題屢遭抱怨，甚至有人認為ES8是一輛未完成的“半成品”。就在最近，一位上海ES8車主在購車約10天后遇到了音響失靈的故障，另一位蘇州ES8車主在給新車貼膜後，在高速路上突然因故障拋錨，“沒人知道我在高速上，坐在車裡真正的恐懼，和死神最近的距離”。

今年3月，蔚來正在進行大規模裁員的傳聞也成為外界關注的焦點。蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪在接受AI財經社採訪時表示，3%的減員是公司正常末位淘汰和冗餘職位調整，“不管是初創還是百年企業，都要長期具備自我優化和自我革命的能力和意識”。

同時也不得不承認，作為先行者的蔚來已經表現出了需求危機。蔚來財報顯示，2019年1月和2月，ES8交付量分別為1805和811輛，與2018年12月的3318輛相比，環比幾近腰斬。蔚來將交付下滑歸結為三個原因，補貼退坡導致2018年底需求提早釋放，元旦、春節假期“季節性”需求減緩，以及宏觀經濟環境的影響。

蔚來踩過的坑，給後來的造車新勢力們敲響了警鐘。

“其他已經交付的新造車公司出現各種各樣的問題，既然已經晚了，那我們寧可節奏放緩，把測試等各方面做得更充分一些。”瀋海寅告訴AI財經社。但舊車未上市就再發新車的奇點，已然落後同行一大步。

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何小鵬也提出了“慢就是快”的造車哲學，晚一點交付，說明企業更看重車的品質，希望把產品打磨得更好。目前，小鵬汽車花5年時間打磨的第三代產品，小鵬G3，計劃在今年年底完成4萬輛的交付。

上海車展的發佈會上，李想笑稱理想ONE絕不會出現漏水的情況。在這位堅信“出牌機會只有一次”的創業家看來，後發的優勢在於能夠避免別人走過的坑。“晚來有晚來的好處，所有的新造車企業犯的錯，趟的坑我們都會吸取（教訓）。”

號稱“沒有續航焦慮”的理想ONE的確備受矚目，但直到今年10月才將開啟交付的車和家究竟未來走向如何，還得靠市場表現說話。正如李想本人所說，沒有訂單，一切都是空談。在上海車展上，理想展示了五款不同顏色的理想ONE，包括李想稱為“豪華品牌才會用的顏色”Baby Blue限量版珍珠漆。李想透露，目前理想ONE的訂單量已經超過預期。

“不怕神對手，就怕豬隊友。新企業肯定會犯很多錯誤，小朋友不可能生來什麼都會。行業弱小，（威馬）要和友商一起做大。”在傳統車企浸淫多年的沈暉則認為，汽車是最複雜的硬件產品，造車也是一件紀律性極強的工作，“我們每個時間節點都要做到該做的事情”。

今年第一季度，價格親民的威馬以4085輛的交付量在造車新勢力中位居第一，但去年交付萬輛的承諾落空後，威馬能否在未來3個季度實現10萬輛的銷量目標，仍是個巨大的考驗。截至目前，銷售渠道不夠完善，仍然是制約威馬量產交付的重要因素。

對於造車新勢力而言，比起早幾天或晚幾天交付，產品質量的提升、交付渠道的完善，以及售後服務保障體系的建設顯然更重要。但這需要時間，而風口浪尖上的造車新勢力們已別無選擇。

隨著政策補貼退坡和競爭加劇，造車新勢力面臨的外部環境已發生了翻天覆地的變化。彎道超車的時間窗口即將關閉，它們不得不揚鞭策馬，一路狂奔，才有可能笑到最後。

03

巨頭轉身

與上海車展上其他造車新勢力的大鳴大放相比，特斯拉一如既往的低調，獨自“蝸居”在展廳二層並不顯眼的位置。

有人將特斯拉的展臺面積比作一個單位，那麼理想、蔚來和上汽的展臺分別相當於5個、10個和20個特斯拉，特斯拉展臺的工作人員數量和裝飾也遜色於其他品牌。但這並不影響人們前來尋找特斯拉，即使此前傳言會漂洋過海亮相上海車展的新車Model Y並沒有出現。

沒有人否認，先行者也在加速奔跑。

在除了美國本土之外最大的海外市場中國，特斯拉將大多數精力用在了交付上面。儘管環比大幅下滑超過30%，今年第一季度，特斯拉Model 3仍以5.09萬輛的交付量笑傲群雄。僅在中國市場，Model 3就在將近一個月的時間內交付了超過1萬輛。

2018年，Model3銷售超過14萬輛，佔據全球7%市場份額，遠超過其他新能源車型。按照特斯拉國產化的節奏，特斯拉上海工廠將在今年5月完成總裝車間建設，年底部分生產線就可以正式投產。建成後，特斯拉計劃在初始階段每週生產約3000輛 Model 3，在完全投入運營後年產量將攀升至50萬輛純電動整車。

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特斯拉對中國市場的重視並不令人意外。中國汽車工業協會公佈的數據顯示，2018年汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，同比下降4.2%和2.8%。但新能源汽車產銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。2019年第一季度，儘管到3月消費者需求強勁反彈，但車市仍然寒風凜冽，前三個月累計銷售新車637.2萬輛，同比下滑11.3%。新能源汽車則仍以109.7%的增速狂飆突進。

市場調研公司Frost& Sullivan預測，中國2020年新能源車銷量將達到212.4萬輛，2022年有望達到359.1萬輛，年均增長率達37.1%。

正如沈暉所說，在近28年首次負增長的車市寒冬中，新能源汽車已成為最有希望的領域之一。

電動化幾乎出現在每一家傳統車企的時間表上，幾乎所有人都將目光瞄準在這條早已擁擠不堪的賽道。

上海車展期間，大眾汽車集團掌門人迪斯直言將啟動品牌發展至今最為龐大的電動汽車變革，並毫不吝惜地表達對中國市場的重視。按照大眾的計劃，到2019年，大眾汽車集團將在中國市場推出14款新能源車型，到2028年，將在全球推出約70款新電動車型。屆時，大眾集團計劃在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上的銷量將來自中國市場。

作為德系豪華車的代表，梅賽德斯-奔馳在本屆上海車展期間發佈了4款新能源車型，均由奔馳與北汽集團的合資公司北京奔馳生產，2021年將在中國上市的純電動新生代SUV EQB也將實現國產。為此，奔馳計劃不斷加投資，積極準備純電動車型的國產，並新建動力電池工廠。

到2020年，奧迪計劃發佈7款新能源車型，包括奧迪首款國產高檔電動SUV C-BEV，續航里程可達500公里。此前與寧德時代確定40億歐元電芯採購意向的寶馬汽車，也加速了電動化和國產化的步伐，2020 年起寶馬在瀋陽生產的純電動iX3將上市並出口全球，寶馬與長城汽車成立的合資公司光束汽車也將推動MINI品牌的電動化。

此外，豐田、本田、福特、通用等日系和美系汽車巨頭，也早早開始了向電氣化轉型。

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新能源汽車也同樣成為中國傳統車企新的增長點。比亞迪此前公佈的財報顯示，其新能源汽車2018年同比增長90%銷售24.78萬輛，佔比亞迪總銷量近一半。4月16日，由中國機械工業集團旗下國機汽車公司聯合集團內外6家企業組建而成的國機智駿首次亮相上海車展，正式發佈品牌並帶來了四款全新車型。同一天，東風啟辰公開喊出了“傳統造車新勢力”的口號。

巨輪已經開始掉頭。正如迪斯在大眾集團年會上所稱，“毫無疑問，一艘超級巨輪正在加速。”各大傳統車企都在進行數字化和移動出行的轉型，沒有人知道這條路要走多遠，也沒有人知道，留給造車新勢力的機會窗口究竟何時關閉。

04

九死一生

“有一些造車新勢力活不過2019年。”車展前夕，沈暉接受AI財經社採訪時語出驚人，“造車新勢力水落石出的時候到了。2019年要麼出色，要麼出局，很簡單，不是靠吹牛講故事可以活下去的。”

這並不是個新鮮的說法。向死而生的悲壯論調，從始至終地貫穿於造車新勢力的整個發展歷程中。

去年年底，4家初創企業的代表之一在論壇上公開預測，“未來能存活下來的造車新勢力也就是兩到三家”。蔚來資本管理合夥人朱巖曾放言，中國數百家押寶電動汽車革命的初創公司，最終只有1%能夠生存下來。不久前，基石資本CEO張維發表署名文章，直言2019年將是造車新勢力的倒閉年。

理想ONE開啟預售第二天，李想在微博上發出感慨：“在巨頭主導的汽車行業創業九死一生，但這絕對是我和團隊這輩子做出的最好的選擇。”在他看來，造車新勢力生死之間的重要分界線，是“到2020年誰能達到十萬輛以上，這才是從孃胎裡生下來了，但大部分就胎死腹中不會出現了”。

沈暉則用“冰與火之歌”形容當下的形勢。冰代表中國乘用車市場近30年來的首次負增長，凜冬已至，人人自危；火則意味著新能源汽車一路逆勢高歌猛進，“只要用戶滿意，什麼時候都是火”。

“做冬天裡的一把火，威馬的熱量來自人心。”沈暉表示，威馬將為用戶提供24小時的“全天候服務”，那種感覺“像極了愛情”，“威馬的目的地不是星辰大海，而是千家萬戶”。車和家價值觀的第一條就是“把消費者放在第一位”。

去年12月16日NIO Day結束後當晚，李斌和秦力洪只睡了兩三個小時，不是激動得睡不著，而是忙著回覆蔚來APP上如潮湧來的用戶問題。在他們看來，用戶是蔚來的立足之本，他們“不能做地主，得當佃戶”，“用戶只會為最好的體驗買單，但是企業只能通過更高的效率來賺錢”。

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李斌曾在公開場合提起，一位工作人員在服務車主時，主動為丟失鞋子的小女孩買了一雙新鞋。AI財經社從蔚來內部人員瞭解到，李斌設置了每天晚上10點的鬧鐘，雷打不動會在這個固定的時間段與蔚來的車主在微信群互動，及時瞭解用戶反映的問題和用車感受。

當擁有百年曆史的傳統車企用高高在上的傲慢姿態一再激起消費者的怒火，造車新勢力管理層對用戶的重視令人印象深刻。

他們放下身段，姿態柔軟。無論是在車展現場還是線下體驗店，他們都主動走向離用戶更近的地方。這也許是新品牌走出極客圈的嘗試，但它也指向另一種可能性——通過在用戶和產品之間搭建更親密的關係，汽車行業也許將面臨一場新的顛覆。

ES8量產交付初期，一名用戶擁有一個14個人組成的專屬群，來及時響應蔚來車主的各種用車需求，無處不在，全天候響應。為了緩解用戶的里程焦慮，蔚來花大力氣在全國佈局充換電和售後服務網絡。通過上門服務，蔚來試圖為用戶打造一鍵無憂的全包圓服務體驗，“有什麼事找蔚來就行了”。2019年，蔚來計劃建設70家蔚來中心及體驗店，並與傳統的有豪華車服務經驗的經銷商集團合作建立蔚來交付服務中心，為用戶提供交車和維修保養等服務。

就在剛剛開幕的上海車展上，蔚來還宣佈對其他品牌的所有電動車用戶開放一鍵加電服務。秦力洪告訴AI財經社，目前一鍵加電服務團隊有約1000名員工服務於超過1.5萬名蔚來車主。在秦力洪看來，現階段純電動車用戶的里程焦慮更多是由於充電網絡等基礎設施不完善而導致的，因此車企在解決用戶充電焦慮問題上要互相幫助，這也是為什麼蔚來對外開放一鍵加電服務。

小鵬汽車試圖通過“小而美”的2S甚至1S店，大幅縮減成本，以便在商場等人流密集的地方開設更多體驗店。威馬汽車則選擇與懂行業、懂用戶又有新思維的合夥人設立體驗銷售服務中心威馬Store和維修充電服務站威馬Station。

更重要的是，競爭在所難免，但所有人都在強調，就像從功能性手機換代到智能手機一樣，在燃油車向新能源車過渡的早期階段，在把盤子做大之前，各自的敵人都並非彼此，一起把蛋糕做大才是正道。

“天下電動汽車是一家。現在的大形勢是能源形式之間的競爭，我們並沒有看到電動汽車品牌之間的此消彼漲。”秦力洪稱，度過了初生期的造車新勢力，更多的挑戰開始浮出水面，“真實的過日子要講柴米油鹽，各家的家務事一樣繁重”。練好內功，才能面對市場的精彩搏殺。

這是每一個造車新勢力都必將面臨的挑戰，前路渺茫，命運難卜，但沒人能預言結局。讓子彈再飛一會兒。

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