對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
其中，碳纖維車頂的運用是重點所在。除了降低車身重量之外，更輕的車頂也在一定程度上改變了車輛的重心分佈，是新車擁有更低的車身中心，進一步提升操控感和穩定性。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
其中，碳纖維車頂的運用是重點所在。除了降低車身重量之外，更輕的車頂也在一定程度上改變了車輛的重心分佈，是新車擁有更低的車身中心，進一步提升操控感和穩定性。
還記得頭文字D中那個著名的橋段嗎？片中的那輛車是GT-R車系中十分經典的GT-R32，也就是第三代GT-R。而導致GT-R車頭過重的原因就是因為搭載了RB26DETT雙渦輪增壓發動機，要知道雙渦輪增壓在那個年代還十分少見，複雜的結構和高強度材料的使用導致了其重量過大。而現在，實現發動機的輕量化對於GT-R來說早已不是難事，但GT-R NISMO這種把細節做到極致的方法則是工匠精神的體現。
1馬力都不提升，也能更快
在動力系統方面，2020款GT-R NISMO搭載GT3賽車版VR38DETT 發動機。雖然最大功率依舊是441kW，但由於動力輸出特性得到了改善，其整體性能依舊有了不小的提升。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
其中，碳纖維車頂的運用是重點所在。除了降低車身重量之外，更輕的車頂也在一定程度上改變了車輛的重心分佈，是新車擁有更低的車身中心，進一步提升操控感和穩定性。
還記得頭文字D中那個著名的橋段嗎？片中的那輛車是GT-R車系中十分經典的GT-R32，也就是第三代GT-R。而導致GT-R車頭過重的原因就是因為搭載了RB26DETT雙渦輪增壓發動機，要知道雙渦輪增壓在那個年代還十分少見，複雜的結構和高強度材料的使用導致了其重量過大。而現在，實現發動機的輕量化對於GT-R來說早已不是難事，但GT-R NISMO這種把細節做到極致的方法則是工匠精神的體現。
1馬力都不提升，也能更快
在動力系統方面，2020款GT-R NISMO搭載GT3賽車版VR38DETT 發動機。雖然最大功率依舊是441kW，但由於動力輸出特性得到了改善，其整體性能依舊有了不小的提升。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
其中，碳纖維車頂的運用是重點所在。除了降低車身重量之外，更輕的車頂也在一定程度上改變了車輛的重心分佈，是新車擁有更低的車身中心，進一步提升操控感和穩定性。
還記得頭文字D中那個著名的橋段嗎？片中的那輛車是GT-R車系中十分經典的GT-R32，也就是第三代GT-R。而導致GT-R車頭過重的原因就是因為搭載了RB26DETT雙渦輪增壓發動機，要知道雙渦輪增壓在那個年代還十分少見，複雜的結構和高強度材料的使用導致了其重量過大。而現在，實現發動機的輕量化對於GT-R來說早已不是難事，但GT-R NISMO這種把細節做到極致的方法則是工匠精神的體現。
1馬力都不提升，也能更快
在動力系統方面，2020款GT-R NISMO搭載GT3賽車版VR38DETT 發動機。雖然最大功率依舊是441kW，但由於動力輸出特性得到了改善，其整體性能依舊有了不小的提升。
2020款GT-R NISMO與GT3賽車版本GT-R採用相同的10葉片渦輪增壓器（比現款車型減少一個葉片），同時每個葉片的厚度減少0.3mm，這令渦輪增壓器的質量降低了14.5%，同時慣性降低了24%，瞬時響應能力得到提升。
那麼由於葉片減少後，空氣流速也隨之降低的問題如何解決呢？對此，研發團隊特別設計了新的後方擋板，以防止廢氣從渦輪葉片後方流失，從而提升了廢氣的流動效率。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
其中，碳纖維車頂的運用是重點所在。除了降低車身重量之外，更輕的車頂也在一定程度上改變了車輛的重心分佈，是新車擁有更低的車身中心，進一步提升操控感和穩定性。
還記得頭文字D中那個著名的橋段嗎？片中的那輛車是GT-R車系中十分經典的GT-R32，也就是第三代GT-R。而導致GT-R車頭過重的原因就是因為搭載了RB26DETT雙渦輪增壓發動機，要知道雙渦輪增壓在那個年代還十分少見，複雜的結構和高強度材料的使用導致了其重量過大。而現在，實現發動機的輕量化對於GT-R來說早已不是難事，但GT-R NISMO這種把細節做到極致的方法則是工匠精神的體現。
1馬力都不提升，也能更快
在動力系統方面，2020款GT-R NISMO搭載GT3賽車版VR38DETT 發動機。雖然最大功率依舊是441kW，但由於動力輸出特性得到了改善，其整體性能依舊有了不小的提升。
2020款GT-R NISMO與GT3賽車版本GT-R採用相同的10葉片渦輪增壓器（比現款車型減少一個葉片），同時每個葉片的厚度減少0.3mm，這令渦輪增壓器的質量降低了14.5%，同時慣性降低了24%，瞬時響應能力得到提升。
那麼由於葉片減少後，空氣流速也隨之降低的問題如何解決呢？對此，研發團隊特別設計了新的後方擋板，以防止廢氣從渦輪葉片後方流失，從而提升了廢氣的流動效率。
▲藍色曲線為2019款，紅色曲線為2020款
從圖中可以看出，在發動機轉速為4000rpm時，2020款車型在踩下油門後能夠獲得更快的加速度，尤其是在0.2-1秒左右的動力響應上，2020款車型的優勢比較明顯。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
其中，碳纖維車頂的運用是重點所在。除了降低車身重量之外，更輕的車頂也在一定程度上改變了車輛的重心分佈，是新車擁有更低的車身中心，進一步提升操控感和穩定性。
還記得頭文字D中那個著名的橋段嗎？片中的那輛車是GT-R車系中十分經典的GT-R32，也就是第三代GT-R。而導致GT-R車頭過重的原因就是因為搭載了RB26DETT雙渦輪增壓發動機，要知道雙渦輪增壓在那個年代還十分少見，複雜的結構和高強度材料的使用導致了其重量過大。而現在，實現發動機的輕量化對於GT-R來說早已不是難事，但GT-R NISMO這種把細節做到極致的方法則是工匠精神的體現。
1馬力都不提升，也能更快
在動力系統方面，2020款GT-R NISMO搭載GT3賽車版VR38DETT 發動機。雖然最大功率依舊是441kW，但由於動力輸出特性得到了改善，其整體性能依舊有了不小的提升。
2020款GT-R NISMO與GT3賽車版本GT-R採用相同的10葉片渦輪增壓器（比現款車型減少一個葉片），同時每個葉片的厚度減少0.3mm，這令渦輪增壓器的質量降低了14.5%，同時慣性降低了24%，瞬時響應能力得到提升。
那麼由於葉片減少後，空氣流速也隨之降低的問題如何解決呢？對此，研發團隊特別設計了新的後方擋板，以防止廢氣從渦輪葉片後方流失，從而提升了廢氣的流動效率。
▲藍色曲線為2019款，紅色曲線為2020款
從圖中可以看出，在發動機轉速為4000rpm時，2020款車型在踩下油門後能夠獲得更快的加速度，尤其是在0.2-1秒左右的動力響應上，2020款車型的優勢比較明顯。
而這張圖則可以看到，兩款車新在相同轉速下的扭矩提升速度對比，2020款GT-R NISMO同樣表現更好，其可以更快地達到峰值扭矩。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
其中，碳纖維車頂的運用是重點所在。除了降低車身重量之外，更輕的車頂也在一定程度上改變了車輛的重心分佈，是新車擁有更低的車身中心，進一步提升操控感和穩定性。
還記得頭文字D中那個著名的橋段嗎？片中的那輛車是GT-R車系中十分經典的GT-R32，也就是第三代GT-R。而導致GT-R車頭過重的原因就是因為搭載了RB26DETT雙渦輪增壓發動機，要知道雙渦輪增壓在那個年代還十分少見，複雜的結構和高強度材料的使用導致了其重量過大。而現在，實現發動機的輕量化對於GT-R來說早已不是難事，但GT-R NISMO這種把細節做到極致的方法則是工匠精神的體現。
1馬力都不提升，也能更快
在動力系統方面，2020款GT-R NISMO搭載GT3賽車版VR38DETT 發動機。雖然最大功率依舊是441kW，但由於動力輸出特性得到了改善，其整體性能依舊有了不小的提升。
2020款GT-R NISMO與GT3賽車版本GT-R採用相同的10葉片渦輪增壓器（比現款車型減少一個葉片），同時每個葉片的厚度減少0.3mm，這令渦輪增壓器的質量降低了14.5%，同時慣性降低了24%，瞬時響應能力得到提升。
那麼由於葉片減少後，空氣流速也隨之降低的問題如何解決呢？對此，研發團隊特別設計了新的後方擋板，以防止廢氣從渦輪葉片後方流失，從而提升了廢氣的流動效率。
▲藍色曲線為2019款，紅色曲線為2020款
從圖中可以看出，在發動機轉速為4000rpm時，2020款車型在踩下油門後能夠獲得更快的加速度，尤其是在0.2-1秒左右的動力響應上，2020款車型的優勢比較明顯。
而這張圖則可以看到，兩款車新在相同轉速下的扭矩提升速度對比，2020款GT-R NISMO同樣表現更好，其可以更快地達到峰值扭矩。
在賽車運動中，除非是在意大利蒙扎那種幾乎全程直線的賽道上比拼，實際上大部分情況下，提升動力響應速度的實際意義遠大於那多出的幾十匹馬力，比如兩臺車在出彎時處於平行位置，但如果其中一臺車擁有更快的動力響應速度，那麼它就會瞬間領先另一臺車半個甚至一個身位，就算落後的車輛擁有更好的後程加速能力，也很可能剛追上來，就進入了下一個彎道，周而復始，始終被前車壓住。
制動、操控再升級
當然了，跑得再快也得能停住才行，而制動系統則是2020款GT-R NISMO另一個升級重點。此次，日產與意大利制動器製造商佈雷博（Brembo）合作，為新車打造了全新的制動系統。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
其中，碳纖維車頂的運用是重點所在。除了降低車身重量之外，更輕的車頂也在一定程度上改變了車輛的重心分佈，是新車擁有更低的車身中心，進一步提升操控感和穩定性。
還記得頭文字D中那個著名的橋段嗎？片中的那輛車是GT-R車系中十分經典的GT-R32，也就是第三代GT-R。而導致GT-R車頭過重的原因就是因為搭載了RB26DETT雙渦輪增壓發動機，要知道雙渦輪增壓在那個年代還十分少見，複雜的結構和高強度材料的使用導致了其重量過大。而現在，實現發動機的輕量化對於GT-R來說早已不是難事，但GT-R NISMO這種把細節做到極致的方法則是工匠精神的體現。
1馬力都不提升，也能更快
在動力系統方面，2020款GT-R NISMO搭載GT3賽車版VR38DETT 發動機。雖然最大功率依舊是441kW，但由於動力輸出特性得到了改善，其整體性能依舊有了不小的提升。
2020款GT-R NISMO與GT3賽車版本GT-R採用相同的10葉片渦輪增壓器（比現款車型減少一個葉片），同時每個葉片的厚度減少0.3mm，這令渦輪增壓器的質量降低了14.5%，同時慣性降低了24%，瞬時響應能力得到提升。
那麼由於葉片減少後，空氣流速也隨之降低的問題如何解決呢？對此，研發團隊特別設計了新的後方擋板，以防止廢氣從渦輪葉片後方流失，從而提升了廢氣的流動效率。
▲藍色曲線為2019款，紅色曲線為2020款
從圖中可以看出，在發動機轉速為4000rpm時，2020款車型在踩下油門後能夠獲得更快的加速度，尤其是在0.2-1秒左右的動力響應上，2020款車型的優勢比較明顯。
而這張圖則可以看到，兩款車新在相同轉速下的扭矩提升速度對比，2020款GT-R NISMO同樣表現更好，其可以更快地達到峰值扭矩。
在賽車運動中，除非是在意大利蒙扎那種幾乎全程直線的賽道上比拼，實際上大部分情況下，提升動力響應速度的實際意義遠大於那多出的幾十匹馬力，比如兩臺車在出彎時處於平行位置，但如果其中一臺車擁有更快的動力響應速度，那麼它就會瞬間領先另一臺車半個甚至一個身位，就算落後的車輛擁有更好的後程加速能力，也很可能剛追上來，就進入了下一個彎道，周而復始，始終被前車壓住。
制動、操控再升級
當然了，跑得再快也得能停住才行，而制動系統則是2020款GT-R NISMO另一個升級重點。此次，日產與意大利制動器製造商佈雷博（Brembo）合作，為新車打造了全新的制動系統。
對於GT-R NISMO這種性能猛獸來說，普通鋼製剎車盤的摩擦力度和抗熱衰退能力顯然不行，必須用碳陶剎車盤，才能經得住它在賽道上的反覆蹂躪。前部剎車盤直徑16.1英寸，後部剎車盤直徑15.3英寸，這幾乎與某些民用車的輪圈直徑相當了。同時，碳陶剎車盤的應用也將新車的簧下質量降低16.3kg，為“戰神”帶來更靈活的身手。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
其中，碳纖維車頂的運用是重點所在。除了降低車身重量之外，更輕的車頂也在一定程度上改變了車輛的重心分佈，是新車擁有更低的車身中心，進一步提升操控感和穩定性。
還記得頭文字D中那個著名的橋段嗎？片中的那輛車是GT-R車系中十分經典的GT-R32，也就是第三代GT-R。而導致GT-R車頭過重的原因就是因為搭載了RB26DETT雙渦輪增壓發動機，要知道雙渦輪增壓在那個年代還十分少見，複雜的結構和高強度材料的使用導致了其重量過大。而現在，實現發動機的輕量化對於GT-R來說早已不是難事，但GT-R NISMO這種把細節做到極致的方法則是工匠精神的體現。
1馬力都不提升，也能更快
在動力系統方面，2020款GT-R NISMO搭載GT3賽車版VR38DETT 發動機。雖然最大功率依舊是441kW，但由於動力輸出特性得到了改善，其整體性能依舊有了不小的提升。
2020款GT-R NISMO與GT3賽車版本GT-R採用相同的10葉片渦輪增壓器（比現款車型減少一個葉片），同時每個葉片的厚度減少0.3mm，這令渦輪增壓器的質量降低了14.5%，同時慣性降低了24%，瞬時響應能力得到提升。
那麼由於葉片減少後，空氣流速也隨之降低的問題如何解決呢？對此，研發團隊特別設計了新的後方擋板，以防止廢氣從渦輪葉片後方流失，從而提升了廢氣的流動效率。
▲藍色曲線為2019款，紅色曲線為2020款
從圖中可以看出，在發動機轉速為4000rpm時，2020款車型在踩下油門後能夠獲得更快的加速度，尤其是在0.2-1秒左右的動力響應上，2020款車型的優勢比較明顯。
而這張圖則可以看到，兩款車新在相同轉速下的扭矩提升速度對比，2020款GT-R NISMO同樣表現更好，其可以更快地達到峰值扭矩。
在賽車運動中，除非是在意大利蒙扎那種幾乎全程直線的賽道上比拼，實際上大部分情況下，提升動力響應速度的實際意義遠大於那多出的幾十匹馬力，比如兩臺車在出彎時處於平行位置，但如果其中一臺車擁有更快的動力響應速度，那麼它就會瞬間領先另一臺車半個甚至一個身位，就算落後的車輛擁有更好的後程加速能力，也很可能剛追上來，就進入了下一個彎道，周而復始，始終被前車壓住。
制動、操控再升級
當然了，跑得再快也得能停住才行，而制動系統則是2020款GT-R NISMO另一個升級重點。此次，日產與意大利制動器製造商佈雷博（Brembo）合作，為新車打造了全新的制動系統。
對於GT-R NISMO這種性能猛獸來說，普通鋼製剎車盤的摩擦力度和抗熱衰退能力顯然不行，必須用碳陶剎車盤，才能經得住它在賽道上的反覆蹂躪。前部剎車盤直徑16.1英寸，後部剎車盤直徑15.3英寸，這幾乎與某些民用車的輪圈直徑相當了。同時，碳陶剎車盤的應用也將新車的簧下質量降低16.3kg，為“戰神”帶來更靈活的身手。
而在制動過程中，緊緊咬住剎車盤的則是全新的整體式橋型卡鉗，該結構擁有更高的剛性，確保卡鉗的制動力可以完全施加在剎車盤上，帶來更高的制動效率。
俗話說好馬配好鞍，既然更換了全新的制動系統，那麼整個車輪組也勢必同步升級。新車獨有的20英寸RAYS鍛造鋁合金輪圈在保持剛性的同時，進一步降低了重量。而輪圈邊緣的紅白NISMO標識，則是實力的象徵。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
其中，碳纖維車頂的運用是重點所在。除了降低車身重量之外，更輕的車頂也在一定程度上改變了車輛的重心分佈，是新車擁有更低的車身中心，進一步提升操控感和穩定性。
還記得頭文字D中那個著名的橋段嗎？片中的那輛車是GT-R車系中十分經典的GT-R32，也就是第三代GT-R。而導致GT-R車頭過重的原因就是因為搭載了RB26DETT雙渦輪增壓發動機，要知道雙渦輪增壓在那個年代還十分少見，複雜的結構和高強度材料的使用導致了其重量過大。而現在，實現發動機的輕量化對於GT-R來說早已不是難事，但GT-R NISMO這種把細節做到極致的方法則是工匠精神的體現。
1馬力都不提升，也能更快
在動力系統方面，2020款GT-R NISMO搭載GT3賽車版VR38DETT 發動機。雖然最大功率依舊是441kW，但由於動力輸出特性得到了改善，其整體性能依舊有了不小的提升。
2020款GT-R NISMO與GT3賽車版本GT-R採用相同的10葉片渦輪增壓器（比現款車型減少一個葉片），同時每個葉片的厚度減少0.3mm，這令渦輪增壓器的質量降低了14.5%，同時慣性降低了24%，瞬時響應能力得到提升。
那麼由於葉片減少後，空氣流速也隨之降低的問題如何解決呢？對此，研發團隊特別設計了新的後方擋板，以防止廢氣從渦輪葉片後方流失，從而提升了廢氣的流動效率。
▲藍色曲線為2019款，紅色曲線為2020款
從圖中可以看出，在發動機轉速為4000rpm時，2020款車型在踩下油門後能夠獲得更快的加速度，尤其是在0.2-1秒左右的動力響應上，2020款車型的優勢比較明顯。
而這張圖則可以看到，兩款車新在相同轉速下的扭矩提升速度對比，2020款GT-R NISMO同樣表現更好，其可以更快地達到峰值扭矩。
在賽車運動中，除非是在意大利蒙扎那種幾乎全程直線的賽道上比拼，實際上大部分情況下，提升動力響應速度的實際意義遠大於那多出的幾十匹馬力，比如兩臺車在出彎時處於平行位置，但如果其中一臺車擁有更快的動力響應速度，那麼它就會瞬間領先另一臺車半個甚至一個身位，就算落後的車輛擁有更好的後程加速能力，也很可能剛追上來，就進入了下一個彎道，周而復始，始終被前車壓住。
制動、操控再升級
當然了，跑得再快也得能停住才行，而制動系統則是2020款GT-R NISMO另一個升級重點。此次，日產與意大利制動器製造商佈雷博（Brembo）合作，為新車打造了全新的制動系統。
對於GT-R NISMO這種性能猛獸來說，普通鋼製剎車盤的摩擦力度和抗熱衰退能力顯然不行，必須用碳陶剎車盤，才能經得住它在賽道上的反覆蹂躪。前部剎車盤直徑16.1英寸，後部剎車盤直徑15.3英寸，這幾乎與某些民用車的輪圈直徑相當了。同時，碳陶剎車盤的應用也將新車的簧下質量降低16.3kg，為“戰神”帶來更靈活的身手。
而在制動過程中，緊緊咬住剎車盤的則是全新的整體式橋型卡鉗，該結構擁有更高的剛性，確保卡鉗的制動力可以完全施加在剎車盤上，帶來更高的制動效率。
俗話說好馬配好鞍，既然更換了全新的制動系統，那麼整個車輪組也勢必同步升級。新車獨有的20英寸RAYS鍛造鋁合金輪圈在保持剛性的同時，進一步降低了重量。而輪圈邊緣的紅白NISMO標識，則是實力的象徵。
經過全新設計的鄧祿普輪胎，採用新的複合橡膠材質，同時前胎面花紋減少一個凹槽，使輪胎與地面的接觸面積增加11%。最終，輪胎在彎道中的抓地力增加了5%，獲得更高的過彎極限。同時，重新調校的懸掛系統使車輛在過彎時的橫向G值得到提升，帶來更加平穩的駕乘體驗。
2020款GT-R NISMO沒有將發動機的功率提升哪怕一馬力，但最終呈現出來的卻是個綜合性能大幅提升的速度機器。在GT-R車系的量產車型中，新款GT-R NISMO無疑是目前最接近終極形態的車型。
對於車迷，尤其是日系性能車迷來說，只要聽到“GT-R”，腎上腺素就會瞬間飆升。而近日的一則消息，又會讓他們興奮一陣了。日前，2020款日產GT-R NISMO在德國亮相併進行了道路測試。這意味著，“戰神”的最新終極形態離我們不遠了。
而說起日產GT-R，你會想到什麼？日本“國寶級”跑車？賽道戰神？還是平民超跑？確實，在世界各地大大小小的賽事中，戰功顯赫的GT-R猶如“戰神”一般，一次次令傲慢的歐洲人束手無策。
而在民用車領域，雖然現在所謂的“平民超跑”門檻已經很低，但沒有超過500馬力的發動機，百公里加速破不了3秒，真的有資格叫做“超跑”嗎？所以嚴格來講，日產GT-R才是量產車中最有資格叫做的“平民超跑”的車型，因為它的價格只有相同性能歐洲跑車的一半，甚至更低。
某種程度來講，GT-R最大的魅力，就是在民用車和賽車之間保持著微妙的平衡。而在2012年，基於GT-R R35推出的GT-R NISMO，則將GT-R的屬性向賽道又推進了一步。而對於已經無限接近專業賽車的GT-R NISMO來說，每一次小幅度的升級都必然投入極大的研發費用。但這，恰恰就是賽車運動最令人著迷的地方。直至今日，GT-R NISMO依舊走在不斷變強的道路上。那麼2020款GT-R NISMO又是如何進化的呢？
再瘦也得“減肥”
與其他大部分超跑一樣，日產GT-R最初也是為賽道而生，名聲大噪後才有了民用版車型。所以在車身設計上，必須保證良好的空氣動力學素質，而NISMO版本必然在這方面更為極致。
2020款GT-R NISMO相比普通版GT-R，在外觀上最能突出其賽車屬性的莫過於前翼子板上百葉窗設計了，而該設計靈感正是源自於GT3 GT-R賽車。從實際作用來講，這個設計能夠使車頭部分的下壓力增加7kg，而且還不會產生額外的阻力。
對賽車運動稍有了解的朋友都知道，如何調整氣流對車身的下壓力是每場比賽前十分重要的環節。不同的賽道，有不同的調校方法。充足的下壓力能夠保證車身重心緊貼地面，過彎時更快、更穩，但會在一定程度上影響直線加速能力，反之亦然。而2020款GT-R NISMO則通過細節處理，在增加下壓力的同時，不影響直線速度，這是在民用車中十分少見的設計。
此外，車身的輕量化是賽車運動永恆的話題。而2020款GT-R NISMO在研發之初就立下了減重30公斤的目標，這對於輕量化程度已經非常的GT-R NISMO來說，難度可想而知。
首先，全碳纖維車身是必須的。而為了進一步“瘦身”，2020款GT-R NISMO包括前後保險槓、前翼子板（減輕4.5kg）、發動機罩（減輕2kg）、車頂（減輕4kg）、迎賓踏板、行李箱和後擾流板在內的部件，均實現不同程度的減重。
其中，碳纖維車頂的運用是重點所在。除了降低車身重量之外，更輕的車頂也在一定程度上改變了車輛的重心分佈，是新車擁有更低的車身中心，進一步提升操控感和穩定性。
還記得頭文字D中那個著名的橋段嗎？片中的那輛車是GT-R車系中十分經典的GT-R32，也就是第三代GT-R。而導致GT-R車頭過重的原因就是因為搭載了RB26DETT雙渦輪增壓發動機，要知道雙渦輪增壓在那個年代還十分少見，複雜的結構和高強度材料的使用導致了其重量過大。而現在，實現發動機的輕量化對於GT-R來說早已不是難事，但GT-R NISMO這種把細節做到極致的方法則是工匠精神的體現。
1馬力都不提升，也能更快
在動力系統方面，2020款GT-R NISMO搭載GT3賽車版VR38DETT 發動機。雖然最大功率依舊是441kW，但由於動力輸出特性得到了改善，其整體性能依舊有了不小的提升。
2020款GT-R NISMO與GT3賽車版本GT-R採用相同的10葉片渦輪增壓器（比現款車型減少一個葉片），同時每個葉片的厚度減少0.3mm，這令渦輪增壓器的質量降低了14.5%，同時慣性降低了24%，瞬時響應能力得到提升。
那麼由於葉片減少後，空氣流速也隨之降低的問題如何解決呢？對此，研發團隊特別設計了新的後方擋板，以防止廢氣從渦輪葉片後方流失，從而提升了廢氣的流動效率。
▲藍色曲線為2019款，紅色曲線為2020款
從圖中可以看出，在發動機轉速為4000rpm時，2020款車型在踩下油門後能夠獲得更快的加速度，尤其是在0.2-1秒左右的動力響應上，2020款車型的優勢比較明顯。
而這張圖則可以看到，兩款車新在相同轉速下的扭矩提升速度對比，2020款GT-R NISMO同樣表現更好，其可以更快地達到峰值扭矩。
在賽車運動中，除非是在意大利蒙扎那種幾乎全程直線的賽道上比拼，實際上大部分情況下，提升動力響應速度的實際意義遠大於那多出的幾十匹馬力，比如兩臺車在出彎時處於平行位置，但如果其中一臺車擁有更快的動力響應速度，那麼它就會瞬間領先另一臺車半個甚至一個身位，就算落後的車輛擁有更好的後程加速能力，也很可能剛追上來，就進入了下一個彎道，周而復始，始終被前車壓住。
制動、操控再升級
當然了，跑得再快也得能停住才行，而制動系統則是2020款GT-R NISMO另一個升級重點。此次，日產與意大利制動器製造商佈雷博（Brembo）合作，為新車打造了全新的制動系統。
對於GT-R NISMO這種性能猛獸來說，普通鋼製剎車盤的摩擦力度和抗熱衰退能力顯然不行，必須用碳陶剎車盤，才能經得住它在賽道上的反覆蹂躪。前部剎車盤直徑16.1英寸，後部剎車盤直徑15.3英寸，這幾乎與某些民用車的輪圈直徑相當了。同時，碳陶剎車盤的應用也將新車的簧下質量降低16.3kg，為“戰神”帶來更靈活的身手。
而在制動過程中，緊緊咬住剎車盤的則是全新的整體式橋型卡鉗，該結構擁有更高的剛性，確保卡鉗的制動力可以完全施加在剎車盤上，帶來更高的制動效率。
俗話說好馬配好鞍，既然更換了全新的制動系統，那麼整個車輪組也勢必同步升級。新車獨有的20英寸RAYS鍛造鋁合金輪圈在保持剛性的同時，進一步降低了重量。而輪圈邊緣的紅白NISMO標識，則是實力的象徵。
經過全新設計的鄧祿普輪胎，採用新的複合橡膠材質，同時前胎面花紋減少一個凹槽，使輪胎與地面的接觸面積增加11%。最終，輪胎在彎道中的抓地力增加了5%，獲得更高的過彎極限。同時，重新調校的懸掛系統使車輛在過彎時的橫向G值得到提升，帶來更加平穩的駕乘體驗。
2020款GT-R NISMO沒有將發動機的功率提升哪怕一馬力，但最終呈現出來的卻是個綜合性能大幅提升的速度機器。在GT-R車系的量產車型中，新款GT-R NISMO無疑是目前最接近終極形態的車型。
▲GT-R（R36）假想圖
不過，這一代GT-R（R35）已經進入生命週期的尾聲，很快我們就將迎來GT-R的第七代產品（R36）。屆時，“戰神”還能否繼續帶來驚喜？我們只要耐心等待就好。