進入下半年，中國車市的境況更加艱難，不管對於行業整體，還是很多汽車品牌，均是一般！更加棘手的是，從當前汽車行業和整個消費群體的資金結構來看，中國車市在未來一段時間，都很難有大起色，那麼照此發展下去，中國汽車市場中的很多品牌，尤其是自主品牌將不復存在，成為類似北汽銀翔一般的存在，在銷量低迷、供應商停供、經銷商維權的三重壓力之下走向解體，所以，在市場層面已經看不到希望的情況下，就必須要有場外力量來幫助中國車市獲得新生的機會，毫無疑問，沒有一種力量比政策刺激更有效。
進入下半年，中國車市的境況更加艱難，不管對於行業整體，還是很多汽車品牌，均是一般！更加棘手的是，從當前汽車行業和整個消費群體的資金結構來看，中國車市在未來一段時間，都很難有大起色，那麼照此發展下去，中國汽車市場中的很多品牌，尤其是自主品牌將不復存在，成為類似北汽銀翔一般的存在，在銷量低迷、供應商停供、經銷商維權的三重壓力之下走向解體，所以，在市場層面已經看不到希望的情況下，就必須要有場外力量來幫助中國車市獲得新生的機會，毫無疑問，沒有一種力量比政策刺激更有效。
今年上半年，汽車行業相繼迎來了汽車下鄉和製造行業增值稅減稅兩大刺激政策，但是毫無例外都被各懷鬼胎的車企們給玩壞並且玩脫線了，最後無疾而終，對於很多車企來說，這兩個政策意味著要從自己身上割肉，所以這些車企並不願意，它們更願意看到類似購置稅減免那樣的刺激政策，可惜，那樣的日子不會再來了，自去年年底，相關層面明確表示不會重啟購置稅減免，很多車企最後的幻想就破滅了。
進入下半年，中國車市的境況更加艱難，不管對於行業整體，還是很多汽車品牌，均是一般！更加棘手的是，從當前汽車行業和整個消費群體的資金結構來看，中國車市在未來一段時間，都很難有大起色，那麼照此發展下去，中國汽車市場中的很多品牌，尤其是自主品牌將不復存在，成為類似北汽銀翔一般的存在，在銷量低迷、供應商停供、經銷商維權的三重壓力之下走向解體，所以，在市場層面已經看不到希望的情況下，就必須要有場外力量來幫助中國車市獲得新生的機會，毫無疑問，沒有一種力量比政策刺激更有效。
今年上半年，汽車行業相繼迎來了汽車下鄉和製造行業增值稅減稅兩大刺激政策，但是毫無例外都被各懷鬼胎的車企們給玩壞並且玩脫線了，最後無疾而終，對於很多車企來說，這兩個政策意味著要從自己身上割肉，所以這些車企並不願意，它們更願意看到類似購置稅減免那樣的刺激政策，可惜，那樣的日子不會再來了，自去年年底，相關層面明確表示不會重啟購置稅減免，很多車企最後的幻想就破滅了。
如今，相關層面再次為中國車市帶來了好消息，決策層印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，提出釋放汽車消費潛力，實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施。這是即之前6省市發佈相似通知之後，國家層面發出的有關刺激汽車市場發展的文件。
很明顯，對於長期處於限購區域的汽車來說，市場需求長期被壓制，原因很簡單，本來這些限購限牌的城市都是中國的一線城市，本來這些城市的人們對於汽車產品的購買需求是非常大的，但是因為限購限牌的關係，很多人根本沒法買到車，所以如今從政策側面敦促這些城市逐漸放開限牌限購，無疑可以釋放非常大的市場潛力，或者說，之前嚴重擠壓的汽車購買需求在限購限牌放開之後，能得到進一步釋放，不管對於這些城市的潛在車主還是中國汽車廠商來說，都是一件好事。
進入下半年，中國車市的境況更加艱難，不管對於行業整體，還是很多汽車品牌，均是一般！更加棘手的是，從當前汽車行業和整個消費群體的資金結構來看，中國車市在未來一段時間，都很難有大起色，那麼照此發展下去，中國汽車市場中的很多品牌，尤其是自主品牌將不復存在，成為類似北汽銀翔一般的存在，在銷量低迷、供應商停供、經銷商維權的三重壓力之下走向解體，所以，在市場層面已經看不到希望的情況下，就必須要有場外力量來幫助中國車市獲得新生的機會，毫無疑問，沒有一種力量比政策刺激更有效。
今年上半年，汽車行業相繼迎來了汽車下鄉和製造行業增值稅減稅兩大刺激政策，但是毫無例外都被各懷鬼胎的車企們給玩壞並且玩脫線了，最後無疾而終，對於很多車企來說，這兩個政策意味著要從自己身上割肉，所以這些車企並不願意，它們更願意看到類似購置稅減免那樣的刺激政策，可惜，那樣的日子不會再來了，自去年年底，相關層面明確表示不會重啟購置稅減免，很多車企最後的幻想就破滅了。
如今，相關層面再次為中國車市帶來了好消息，決策層印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，提出釋放汽車消費潛力，實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施。這是即之前6省市發佈相似通知之後，國家層面發出的有關刺激汽車市場發展的文件。
很明顯，對於長期處於限購區域的汽車來說，市場需求長期被壓制，原因很簡單，本來這些限購限牌的城市都是中國的一線城市，本來這些城市的人們對於汽車產品的購買需求是非常大的，但是因為限購限牌的關係，很多人根本沒法買到車，所以如今從政策側面敦促這些城市逐漸放開限牌限購，無疑可以釋放非常大的市場潛力，或者說，之前嚴重擠壓的汽車購買需求在限購限牌放開之後，能得到進一步釋放，不管對於這些城市的潛在車主還是中國汽車廠商來說，都是一件好事。
但是好事歸好事，對於整個中國車市來說，相關城市放開汽車限牌限購，的確能在總量上增加中國車市的銷量水平，有望逐漸止住中國車市不斷下滑的市場態勢，這是一定的，尤其是北上廣深這種本身擠壓的購車需求非常大的城市，一旦監管層和決策層有鬆口的可能性，那麼釋放出的購買力將是非常驚人的，要知道，7月份北京小客車普通指標達到中籤率2622比1，所以一旦放開，至少這些城市的市場有猛地增長，而這些城市的人口基數和人口增加，帶來的市場潛力怎麼樂觀估計都不為過。
進入下半年，中國車市的境況更加艱難，不管對於行業整體，還是很多汽車品牌，均是一般！更加棘手的是，從當前汽車行業和整個消費群體的資金結構來看，中國車市在未來一段時間，都很難有大起色，那麼照此發展下去，中國汽車市場中的很多品牌，尤其是自主品牌將不復存在，成為類似北汽銀翔一般的存在，在銷量低迷、供應商停供、經銷商維權的三重壓力之下走向解體，所以，在市場層面已經看不到希望的情況下，就必須要有場外力量來幫助中國車市獲得新生的機會，毫無疑問，沒有一種力量比政策刺激更有效。
今年上半年，汽車行業相繼迎來了汽車下鄉和製造行業增值稅減稅兩大刺激政策，但是毫無例外都被各懷鬼胎的車企們給玩壞並且玩脫線了，最後無疾而終，對於很多車企來說，這兩個政策意味著要從自己身上割肉，所以這些車企並不願意，它們更願意看到類似購置稅減免那樣的刺激政策，可惜，那樣的日子不會再來了，自去年年底，相關層面明確表示不會重啟購置稅減免，很多車企最後的幻想就破滅了。
如今，相關層面再次為中國車市帶來了好消息，決策層印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，提出釋放汽車消費潛力，實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施。這是即之前6省市發佈相似通知之後，國家層面發出的有關刺激汽車市場發展的文件。
很明顯，對於長期處於限購區域的汽車來說，市場需求長期被壓制，原因很簡單，本來這些限購限牌的城市都是中國的一線城市，本來這些城市的人們對於汽車產品的購買需求是非常大的，但是因為限購限牌的關係，很多人根本沒法買到車，所以如今從政策側面敦促這些城市逐漸放開限牌限購，無疑可以釋放非常大的市場潛力，或者說，之前嚴重擠壓的汽車購買需求在限購限牌放開之後，能得到進一步釋放，不管對於這些城市的潛在車主還是中國汽車廠商來說，都是一件好事。
但是好事歸好事，對於整個中國車市來說，相關城市放開汽車限牌限購，的確能在總量上增加中國車市的銷量水平，有望逐漸止住中國車市不斷下滑的市場態勢，這是一定的，尤其是北上廣深這種本身擠壓的購車需求非常大的城市，一旦監管層和決策層有鬆口的可能性，那麼釋放出的購買力將是非常驚人的，要知道，7月份北京小客車普通指標達到中籤率2622比1，所以一旦放開，至少這些城市的市場有猛地增長，而這些城市的人口基數和人口增加，帶來的市場潛力怎麼樂觀估計都不為過。
那麼市場增量上去了，對於中國市場的汽車品牌們到底有怎樣的影響，其實文章開頭提到的逐步放開限牌限購，對於合資品牌和自主品牌的刺激面是一樣的，相當於這個政策是普惠的，自主品牌和合資品牌雨露均沾，站在同一起跑線上，那麼這對於很多自主品牌就不見得是好事了。
事實上，在我們看來，即使限牌限購放開，對於合資品牌的銷量增長貢獻要遠遠大於自主品牌，經歷了這樣一場曠日持久的車市低迷，對於很多消費者來說，算是看清了合資品牌和自主品牌的差距。同時，經歷了國六的洗禮，很多自主品牌已經掉隊了，那麼就算是這樣一個利好的消息落地，這些品牌可能也很難趕上，說白了，類似海馬、力帆、華泰這樣的車企，在市場層面已經實現了品牌力破產，所以在市場的基本面變好的情況下，也很難獲得相應的提升，當然自主品牌中這樣的車企不在少數，大多數依然無法避免被淘汰的結局。
進入下半年，中國車市的境況更加艱難，不管對於行業整體，還是很多汽車品牌，均是一般！更加棘手的是，從當前汽車行業和整個消費群體的資金結構來看，中國車市在未來一段時間，都很難有大起色，那麼照此發展下去，中國汽車市場中的很多品牌，尤其是自主品牌將不復存在，成為類似北汽銀翔一般的存在，在銷量低迷、供應商停供、經銷商維權的三重壓力之下走向解體，所以，在市場層面已經看不到希望的情況下，就必須要有場外力量來幫助中國車市獲得新生的機會，毫無疑問，沒有一種力量比政策刺激更有效。
今年上半年，汽車行業相繼迎來了汽車下鄉和製造行業增值稅減稅兩大刺激政策，但是毫無例外都被各懷鬼胎的車企們給玩壞並且玩脫線了，最後無疾而終，對於很多車企來說，這兩個政策意味著要從自己身上割肉，所以這些車企並不願意，它們更願意看到類似購置稅減免那樣的刺激政策，可惜，那樣的日子不會再來了，自去年年底，相關層面明確表示不會重啟購置稅減免，很多車企最後的幻想就破滅了。
如今，相關層面再次為中國車市帶來了好消息，決策層印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，提出釋放汽車消費潛力，實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施。這是即之前6省市發佈相似通知之後，國家層面發出的有關刺激汽車市場發展的文件。
很明顯，對於長期處於限購區域的汽車來說，市場需求長期被壓制，原因很簡單，本來這些限購限牌的城市都是中國的一線城市，本來這些城市的人們對於汽車產品的購買需求是非常大的，但是因為限購限牌的關係，很多人根本沒法買到車，所以如今從政策側面敦促這些城市逐漸放開限牌限購，無疑可以釋放非常大的市場潛力，或者說，之前嚴重擠壓的汽車購買需求在限購限牌放開之後，能得到進一步釋放，不管對於這些城市的潛在車主還是中國汽車廠商來說，都是一件好事。
但是好事歸好事，對於整個中國車市來說，相關城市放開汽車限牌限購，的確能在總量上增加中國車市的銷量水平，有望逐漸止住中國車市不斷下滑的市場態勢，這是一定的，尤其是北上廣深這種本身擠壓的購車需求非常大的城市，一旦監管層和決策層有鬆口的可能性，那麼釋放出的購買力將是非常驚人的，要知道，7月份北京小客車普通指標達到中籤率2622比1，所以一旦放開，至少這些城市的市場有猛地增長，而這些城市的人口基數和人口增加，帶來的市場潛力怎麼樂觀估計都不為過。
那麼市場增量上去了，對於中國市場的汽車品牌們到底有怎樣的影響，其實文章開頭提到的逐步放開限牌限購，對於合資品牌和自主品牌的刺激面是一樣的，相當於這個政策是普惠的，自主品牌和合資品牌雨露均沾，站在同一起跑線上，那麼這對於很多自主品牌就不見得是好事了。
事實上，在我們看來，即使限牌限購放開，對於合資品牌的銷量增長貢獻要遠遠大於自主品牌，經歷了這樣一場曠日持久的車市低迷，對於很多消費者來說，算是看清了合資品牌和自主品牌的差距。同時，經歷了國六的洗禮，很多自主品牌已經掉隊了，那麼就算是這樣一個利好的消息落地，這些品牌可能也很難趕上，說白了，類似海馬、力帆、華泰這樣的車企，在市場層面已經實現了品牌力破產，所以在市場的基本面變好的情況下，也很難獲得相應的提升，當然自主品牌中這樣的車企不在少數，大多數依然無法避免被淘汰的結局。
而這樣的刺激政策，在一定程度上就是為強勢的合資品牌和自主品牌創造形成行業寡頭的機會，購買這些品牌產品的人會更多，當然這不是一件壞事，長期以來，我們一直在說，中國的汽車企業數量過多，導致價格戰長期存在，甚至為了拼新車的上市速度和價格，連一些真心造車的車企也不得不加入價格戰的行列，導致整個市場低劣產品橫行。如今有一個機會，通過車市寒冬和一波小刺激，將強勢品牌和末端品牌徹底分割開來，給那些踏踏實實造車的車企一個相對寬鬆的環境，這樣，中國汽車產業才有整體進步的可能性，而不是當下，合資品牌稍稍一發力，自主品牌就集體丟盔卸甲。
進入下半年，中國車市的境況更加艱難，不管對於行業整體，還是很多汽車品牌，均是一般！更加棘手的是，從當前汽車行業和整個消費群體的資金結構來看，中國車市在未來一段時間，都很難有大起色，那麼照此發展下去，中國汽車市場中的很多品牌，尤其是自主品牌將不復存在，成為類似北汽銀翔一般的存在，在銷量低迷、供應商停供、經銷商維權的三重壓力之下走向解體，所以，在市場層面已經看不到希望的情況下，就必須要有場外力量來幫助中國車市獲得新生的機會，毫無疑問，沒有一種力量比政策刺激更有效。
今年上半年，汽車行業相繼迎來了汽車下鄉和製造行業增值稅減稅兩大刺激政策，但是毫無例外都被各懷鬼胎的車企們給玩壞並且玩脫線了，最後無疾而終，對於很多車企來說，這兩個政策意味著要從自己身上割肉，所以這些車企並不願意，它們更願意看到類似購置稅減免那樣的刺激政策，可惜，那樣的日子不會再來了，自去年年底，相關層面明確表示不會重啟購置稅減免，很多車企最後的幻想就破滅了。
如今，相關層面再次為中國車市帶來了好消息，決策層印發《關於加快發展流通促進商業消費的意見》，提出釋放汽車消費潛力，實施汽車限購的地區要結合實際情況，探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施。這是即之前6省市發佈相似通知之後，國家層面發出的有關刺激汽車市場發展的文件。
很明顯，對於長期處於限購區域的汽車來說，市場需求長期被壓制，原因很簡單，本來這些限購限牌的城市都是中國的一線城市，本來這些城市的人們對於汽車產品的購買需求是非常大的，但是因為限購限牌的關係，很多人根本沒法買到車，所以如今從政策側面敦促這些城市逐漸放開限牌限購，無疑可以釋放非常大的市場潛力，或者說，之前嚴重擠壓的汽車購買需求在限購限牌放開之後，能得到進一步釋放，不管對於這些城市的潛在車主還是中國汽車廠商來說，都是一件好事。
但是好事歸好事，對於整個中國車市來說，相關城市放開汽車限牌限購，的確能在總量上增加中國車市的銷量水平，有望逐漸止住中國車市不斷下滑的市場態勢，這是一定的，尤其是北上廣深這種本身擠壓的購車需求非常大的城市，一旦監管層和決策層有鬆口的可能性，那麼釋放出的購買力將是非常驚人的，要知道，7月份北京小客車普通指標達到中籤率2622比1，所以一旦放開，至少這些城市的市場有猛地增長，而這些城市的人口基數和人口增加，帶來的市場潛力怎麼樂觀估計都不為過。
那麼市場增量上去了，對於中國市場的汽車品牌們到底有怎樣的影響，其實文章開頭提到的逐步放開限牌限購，對於合資品牌和自主品牌的刺激面是一樣的，相當於這個政策是普惠的，自主品牌和合資品牌雨露均沾，站在同一起跑線上，那麼這對於很多自主品牌就不見得是好事了。
事實上，在我們看來，即使限牌限購放開，對於合資品牌的銷量增長貢獻要遠遠大於自主品牌，經歷了這樣一場曠日持久的車市低迷，對於很多消費者來說，算是看清了合資品牌和自主品牌的差距。同時，經歷了國六的洗禮，很多自主品牌已經掉隊了，那麼就算是這樣一個利好的消息落地，這些品牌可能也很難趕上，說白了，類似海馬、力帆、華泰這樣的車企，在市場層面已經實現了品牌力破產，所以在市場的基本面變好的情況下，也很難獲得相應的提升，當然自主品牌中這樣的車企不在少數，大多數依然無法避免被淘汰的結局。
而這樣的刺激政策，在一定程度上就是為強勢的合資品牌和自主品牌創造形成行業寡頭的機會，購買這些品牌產品的人會更多，當然這不是一件壞事，長期以來，我們一直在說，中國的汽車企業數量過多，導致價格戰長期存在，甚至為了拼新車的上市速度和價格，連一些真心造車的車企也不得不加入價格戰的行列，導致整個市場低劣產品橫行。如今有一個機會，通過車市寒冬和一波小刺激，將強勢品牌和末端品牌徹底分割開來，給那些踏踏實實造車的車企一個相對寬鬆的環境，這樣，中國汽車產業才有整體進步的可能性，而不是當下，合資品牌稍稍一發力，自主品牌就集體丟盔卸甲。
所以在我們看來，決策層研究放開一些城市的限購限牌，對於整個中國車市的影響一定是正面，有助於整個汽車市場回暖，但是不偏不倚的普惠刺激，對於合資品牌的正面影響將遠大於自主品牌，尤其是邊緣化的自主品牌，不管怎樣，中國汽車市場大浪淘沙的時代已經來臨，渾水摸魚的日子沒了！