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1. 新能源乘用車的早期發展歷程

新能源車並非完全是新事物，符合消費者需求及社會發展水平，且綜合特性領先於同等級燃油車的新能源車才是。在乘用車漫長的發展史中，新能源車曾早於燃油車出現，一度佔據了相當大的市場份額；也曾長達 60 多年處於低谷，近乎銷聲匿跡。最近十年隨著全球技術、資源以及經濟等多因素的變化，新能源車逐漸成為一個未來出行的相對較優解，與新能源車相關的產業也開始了蓬勃發展。

在汽車出現的早期，新能源乘用車（純電動車）在美國曾經憑藉低成本和高易用性獲得了近 30%的市場份額。純電動乘用車早在 19 世紀 30 年代就已出現，在 19 世紀90 年代實現了量產，在 1897 年紐約曾經使用電動車代替馬車作為出租車。在 20 世紀 10 年代，純電動車曾經在美國實現過 3.5 萬的年產銷量和 30%的市佔率。在1910-1920 年間，美國的乘用車市場呈現燃油車、電動車和蒸汽車三足鼎立的格局。

相對於燃油車、蒸汽車，早期電動車優勢主要在於：

易用性、無尾氣汙染：在自動變速箱和尾氣催化轉化還遠未出現的早期，燃油乘用車難操作、低可靠性和濃烈的尾氣氣味使得其更適合專業的司機，而不是買來家用的消費者。

補電容易：相對於需要添煤加水的蒸汽乘用車，電動車的體積小很多，續航不足時充電也比加煤簡便許多。

而經過了數十年的競爭，燃油車最終在 20 世紀 30 年代佔據了幾乎全部市場，成為了隨後 80 年間的主流。20 世紀早期的電動車的主要劣勢在於：

電池技術落後，續航不足：當時的電動車續航里程很少有超過 100 公里的，普遍不足 50 公里。隨著德國、美國先後在 20 世紀 30 年代開建複雜的國家級公路網，人們的出行需求爆發。而稍遠一點的出行需求，電動車就無法滿足。

製造技術落後，成本高昂：在 1908 年福特發明了流水線之後，燃油車的生產成本很快降低到 1000 美元以下。而由於堆積大量當時用的蓄電池成本高昂，電動車在19 世紀 20 年代的成本仍然接近 2000 美元，隨著 1929 年經濟危機爆發後汽車需求的驟減，電動車很快在競爭中敗下陣來。

90 年代通用的 EV-1 電動車曾以租賃的形式走入市場，但受制於續航、配套等問題，最終孤掌難鳴。EV-1 是一款基於電動車專用平臺的雙門 coupe 車型，從量產到 1999年停產，合計生產了 1，117 輛。幾乎所有的量產 EV-1 都被用於租賃項目，該項目最終在 2002 年被廢止。1999 年量產的 EV-1 二代車型電池容量 26.4KW，續航里程160-230 公里，初步具備了當代純電動車的雛形。然而當時新能源車的規模效應尚未出現，美國政府受各利益方的影響也未能給新能源車足夠的政策支持，致使通用的電動車計劃未能延續。

2. 中國新能源車市——從政策導向到消費導向

宏觀經濟與政策在中國新能源車的起步階段起到了決定性的作用。2010 年以來，中國成為引領全球新能源車行業前進的代表。2018 年中國新能源乘用車產銷 100 萬輛左右，佔到全球的一半；而在商用車領域中國新能源車廠商更是在全球佔到了80%以上的份額。這其中宏觀經濟與政策作用的具體體現包括：

購車補貼：政府一度給予部分新能源乘用車消費者高達 6 萬元每輛的補貼，補貼後部分新能源車的價格同燃油車相比已經相當甚至還略佔優勢。

牌照優惠、無限行措施：大多數限購城市中純電動車可以直接上牌，上海和深圳甚至允許混動車輛直接上牌，消費者無需經過漫長的等待（如北京）或付出大量的現金（如上海）去獲取無限行限制的車輛。

用車成本也是消費者用新能源車替代燃油車的重要考量：與美國相比中國的燃油價格高20%，電動車在使用費用上有優勢。

2.1 中國新能源乘用車補貼演變及對銷量的影響

購車補貼對新能源車型的發展產生了巨大影響，一度主宰了車企開發新車型的方向。

早期的新能源車補貼不區分車型，促進了自主車企新能源車的萌芽，但導致車型良莠不齊，野蠻生長。2010 年起，中國開始系統地補貼新能源乘用車消費者，單車的補貼額一度高達 6 萬元。由於當時的動力電池技術還相當有限，續航里程普遍在 200公里以內，補貼政策也沒有按照續航里程來區分。當時的新能源車還在萌芽階段，自主品牌製造了大量低續航、低配置的電動車，以補貼後的低價吸引消費者。這個階段中國消費者初步有了新能源車的概念，但是出於實用性、面子的考慮真正下手購買的很少。這段期間外資品牌的燃油車型還在快速擴張中，利潤豐厚。因此除豐田早已量產混動車型 pruis 外，對新能源車以技術儲備為主，很少有車型在中國投放。

2014 年以後，新能源車補貼逐年走低，退坡幅度不斷加大，車企以堆積電池提升續航為榮，消費者在續航、車牌和實用性中苦尋平衡。2014 年起，國家對新能源車的補貼額度開始逐年降低，並逐漸向擁有高能量密度電池的車型傾斜。2014-2018 年，續航里程在 350 公里及以下的車型的補貼以每次 25%左右的幅度降低。2018 年起，續航 150 公里以內的電動車不再享受國家補貼。

在此期間由於補貼的區分度造成了明確導向，大量自主車企以高續航為榮。很多車型續航里程（尤其是不現實的等速續航里程）很高，整體性能一般，穩定性（包括電池續航穩定性）一般。同時由於車型較重且缺乏優化，很多車的能量利用效率較低。

車企的車型佈局也明顯跟著補貼的指揮棒走。以 2017 到 2018 年的補貼政策變化為例，2018 年續航 200 公里以內的車型補貼退坡 58%以上，當年該類別車型數量應聲大跌 73%，而 300 公里以上的車型補貼退坡少，數量則暴漲 4 倍。

這一期間外資與自主車型尚未形成正式競爭。中國迅速成為了全球最大的新能車市場。外資企業注意到電動車在此期間開始了量產版電動車型的開發，也紛紛宣佈自己未來向電動車傾斜甚至全面轉型電動車開發的公司層面計劃。然而由於車型開發週期長達2-3 年，與中國電池廠合作速度較慢，外國電池廠資源較為緊缺等原因，除特斯拉主流外資廠商在華髮布的純電動車型很少，以試水為主營銷投入較少，續航也幾乎沒有在 300km 以上的。

而 2019 年的補貼幅度整體大幅退坡，對高能力密度的傾斜也減弱，更側重整車能耗水平。續航里程在 400 公里以上的車型的補貼退坡幅度也達到了 50%左右，整體退坡幅度 60%以上，250 公里以下的車型不再享有補貼。

新補貼政策將促進新能源乘用車在微觀的消費端由政策導向轉向市場導向，對電池的要求從“夠用”轉向“好用”。新政策不再對車型的驅動方式和電池材料做任何限制，不再鼓勵堆砌大量低水平的電池以憑藉總帶電量獲取高補貼，並且取消地方補貼轉而鼓勵地方補貼充電燈環節。同時，新政策側重對車輛能耗水平的考核，更加符合推廣新能源車、節能減排的初衷。

另一方面，2019 年網傳的發改委“汽車消費促進政策徵求意見稿”也提出了減少通過行政手段調控乘用車的購置，不允許對新能源車的購置和行駛做任何限制等建議。從具體措施看，如果該意見稿能夠實施，說明政策進一步從強力引導轉向讓市場充分競爭，對車輛限購及重點城市治堵的政策也從之前偏行政的“堵”、“限”轉為更加市場化的手段。

我們認為在新政策下，已取得先發地位的比亞迪、北汽、吉利和上汽等廠商將維持其在原有價格區間、地域的領先地位，同時外資品牌的新能源車尤其是純電動車將快速佔領其本來缺位的細分市場。

2.2 自主品牌佔得先機，外資份額快速提升

目前自主品牌在新能源乘用車市場（不含進口車，下同）佔據絕對多數，2018 年份額高達 95.3%，遠高於在燃油車市場的 39.1%。但是隨著外資多款車型的推出，自主品牌新能源車的份額從 2017 年的 97.9%收縮到了 2019Q1 的 93.7%。外資中德系增長較快，2017 年份額還不足 1%，2019Q1 已經增長到了 4.6%，其中大眾、寶馬的插電混動車型貢獻較多。

3. 新能源車產業鏈

新能源車產業鏈與燃油車相比，特異的部分主要在於上游的三電專用件——動力電池、電機與電控。同時，新能源車對輕量化、熱管理以及 PCB 的要求比燃油車要多很多，催生了對產業鏈相關上游更大的需求。

中國企業在新能源三電領域的競爭地位明顯高於在傳統燃油車動力總成領域。動力電池方面，國內近年形成了“寧德時代+比亞迪+N”的格局，上游電池材料也蓬勃發展，中企進展迅速。電機與電控（除逆變器等少數零部件外）的國產化率也很高。電機市場既有新設企業，也有傳統電機巨頭的參與。電控的市場主要是整車廠、動力電池廠和第三方電控廠商三足鼎立。

3.1 電池材料

正極材料種類繁多。按照 2018 出貨量，市場份額前三名是廈門鎢業、湖南杉杉和長遠鋰科。2019 年新能源車補貼退坡幅度比較大，我們預計在成本方面佔優勢的磷酸鐵鋰的份額將有一定的反彈。

負極材料中，2018 年份額靠前的是貝特瑞、寧波杉杉和江西紫宸。

隔膜市場中恩傑股份份額優勢比較明顯，且 2018 年市場佔有率大增 10%。其他份額較高的廠商有星源材質、滄州明珠和蘇州捷力。電解液的格局近年比較穩定，市場份額靠前的為天賜材料、新宙邦和江蘇國泰。

3.2 電機與電控

電機市場上，份額前兩名——比亞迪和北汽新能源的都是整車廠的附屬公司。其他份額較高的有精進電動和聯合汽車電子。電控市場是比亞迪、聯合汽車電子和北汽新能源明顯領先。

4. 新能源車的產業環境與競爭

4.1 市場集中度分析

中國新能源乘用車的市場集中度較高。2018 年新能源乘用車市場的 CR10 為 81%，而全部乘用車市場 CR10 僅為 58.6%。

新能源乘用車的市場參與者也與燃油車迥異，份額前十名全為自主品牌，而燃油車前十名中的自主品牌僅 4 家（上汽通用五菱按照自主品牌計）。外資品牌中新能源車銷量最高的為寶馬（排名 13，份額 2%），造車新勢力中銷量最高的為蔚來（排名 15，份額 1.2%）。

新能源乘用車市場格局形成的原因如前文第 2 章中所述。

4.2 進入與退出壁壘分析

除了充裕的資金和較為完善的技術團隊之外，新能源汽車設計與製造行業的主要進入壁壘包括：

4.2.1 新能源車生產資質

“新能源汽車生產資質”涉及發改委、工信部等多部委。其中發改委的許可在業內被稱為大資質：在發改委認可的基礎上，企業需要在 2 年內建設工廠，3 年內開始銷售車輛；工信部的認可業內稱為小資質：在產品上市銷售前,還需要滿足工信部《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》。資質的獲取需要較為繁複的申請、審核流程。目前已知取得雙資質的車企僅有北汽新能源、雲度新能源、江鈴新能源、長江汽車、知豆汽車、前途汽車、合眾新能源、奇瑞新能源和金康新能源等。此外，比亞迪和上汽等傳統車企本身已具有傳統汽車生產資質，且現有政策規定“傳統整車生產資質”包含“新能源汽車生產資質”，所以他們既可以生產傳統汽車也可以生產新能源汽車。而如北汽新能源和奇瑞新能源這種從原來車企脫離出來的,則需要單獨再申請“新能源汽車生產資質”，才能造車。

4.2.2 上游零部件配套資源

對於新能源車車企來說，讓零部件供應商確認其產品日後能夠上量，從而配合承擔開發、驗證過程中的固定成本，也是較為重要的門檻。在漫長的新能源車型開發過程中，需要零部件供應商在設計、實驗驗證和生產線打造等環節進行全方位配合。新能源車的零部件數量和開發週期相比燃油車略微簡單，但動力電池和電機控制等環節的試驗驗證的複雜程度仍然極高，成本巨大，供應商運營槓桿很高，盈利嚴重依賴量產後的銷量。

根據我們對產業鏈的調查，2018 年以後對新能源車車企的配套不再成為主流零部件廠商賴以宣傳的噱頭，零部件廠商對新能源車項目，尤其是非新能源車專用零部件項目的熱情也大不如前。許多零部件廠商爭取造車新勢力的訂單時會較為謹慎。因此，取得足夠的上游支持是新能源車企持續開發成功車型的前提之一。

由於新能源車的造車資質不愁下家，新能源車領域的退出壁壘較低。目前國內的新能源車企業，尤其是新勢力的人員集中於幾個車型的開發，團隊規模都較小。退出清算時的難度都明顯高於動輒數萬員工的傳統車企。較低的退出壁壘也間接造成了新能源領域參與者極多。

儘管進入壁壘高企，出於對新能源車大環境的看好、退出壁壘較低以及其他汽車產業之外的原因，進入該領域市場參與者仍然極多。

5. 競爭格局與未來演變

5.1 領先企業的競爭策略

特斯拉作為全球新能源汽車的領先者和探索者，一方面加快中國工廠建設以覆蓋廣大的亞太市場，一方面加快了在電動卡車和新能源車生態方面的探索。

特斯拉 2018 年美國市場營收 148.71 億美元，同比增長 139%；中國市場營收 17.57億美元，同比下降 15.4%。2018 年，在華業務對特斯拉全球營收的貢獻率為 8%，同比下降了 9%。在中國新能源汽車佔據全球市場五成的背景下，還有很大的提升空間。

另外，2018 年特斯拉中國銷量 1.35 萬臺，相當於美國銷量的 7%，而上一年這一數據為 30%，下滑幅度比較大。

特斯拉在上海建廠，符合其自建產能的重資產模式。投產之後，作為主要生產車型，Model 3 將免去 15%的關稅，售價將會大大降低。隨著國內新能源補貼退坡，國內造車新勢力的成長會大大減緩，很難有超預期表現，特斯拉可以在亂戰之中搶先佔得席位，扭轉頹勢。此舉為市場、投資者和潛在資方注入了一劑強心劑。

作為全球電動車行業的領軍者，特斯拉有著自己獨特的優勢。自建產能，全球頂尖的NCA 電池、雙電機全輪驅動以及高強度全鋁車身都為其建立了強大的護城河。而上海工廠建成之後，依靠國內的供應鏈，可以有效的控制成本。

目前特斯拉已經憑藉 Model X 和 S 在中高端市場完成佈局，擴大了公眾對電動汽車的接受面，而 Model 3 作為特斯拉麵向普通大眾推出的車型，將會成為其搶佔中國市場的一道利器。

5.2 新進入者、替代產品等分析

5.2.1 外資產品加速面世，市場集中度將先減後增

外資主流品牌集中推出新能源車尤其是純電車型後，銷量將出現爆發。在新能源乘用車領域，自主品牌聲勢浩大，外資品牌看起來反而成了後起之秀。事實上，之前自主品牌新能源車較為熱鬧的營銷，對消費者的作用只是支持了限購城市的購車需求，以及滿足了部分中低端的購車需求，對外資品牌原有燃油車的替代作用有限。

以大眾集團為例，到 2019 年底，大眾將在中國推出 14 款新能源車型。大眾集團計劃到 2028 年為止，在全球交付 2200 萬輛電動車，而這其中半數以上將來自中國市場。大眾電動化的主要動作包括 1）發佈的全新 MEB 電動車平臺，將會配套 A到 B 級的多個轎車和 SUV 車型，對走量的大多數車型區間進行全面覆蓋；2）利用在中國暢銷的燃油車平臺快速開發了朗逸純電動版、帕薩特 PHEV 等車型；3）奧迪加快了 e-tron 系列的開發步伐，E-TRON SUV 車型全對標特斯拉。大眾的電動化戰略在華已經產生了一定的效果。帕薩特 PHEV 上市 3 個月就攀升到混動銷量的第二名，途觀 PHEV 上市 2 個月就攀升到混動 SUV 銷量的第二名。

2019Q1 混動銷量前十名中外資已有 4 席，而 2018Q1 外資僅有 2 席。

參照外資品牌未來 1-2 年的新能源新車型計劃，我們推測新能源車尤其是純電動車型銷量榜中將湧入一批外資車型，市場集中度短期內會有所下降。長期來看，無論對於外資還是自主，新能源車市場上的競爭與原有燃油車的競爭並無本質區別，市場份額終將向更能滿足中國消費者偏好的車企傾斜。我們看好側重於空間、舒適性、維修保養簡易型的新能源車型未來取得更好的份額，續航里程在這一過程中將起到一個消費者分配、過濾器的作用，在一個新維度上“強迫”消費者對自身定位，並做出是否購車的判斷。長遠來看，隨著整車廠與電池廠的深度合作加速，以及充電設施的逐漸便利，續航里程的高低無法從根本上改變中國乘用車的消費結構。

5.2.2 氫燃料電池——短期無法普及，長期看好部分替代鋰電池

目前新能源車動力電池的絕對主力是鋰電池，潛在的主要替代者是氫燃料電池。長期來看，中國新能源乘用車市場可能呈現鋰電池與氫燃料並駕齊驅的格局。

氫燃料電池的主要優勢：1）與燃油車相仿的續航。目前主流氫燃料電池的續航高達600-700km，是主流鋰電池車型的 1.5-2 倍；2）補能方便。氫燃料電池的加氫時間僅比燃油車加油時間略長，而鋰電池車即使快充到 80%也需要 1 小時左右，全部充滿通常要一整夜的時間，對充電樁等輔助設施的普及要求很高。

氫燃料電池的主要劣勢：1）安全隱患及大眾的接受度。氫的易燃易爆特性被大眾所熟知，即使在工程上有了安全完備的制氫、輸氫和加氫方案，說服全社會接受加氫站、氫燃料電池車的廣泛存在可能需要相當長的時間；2）能耗。有研究認為通過化工產業的副產品獲得氫可能無法滿足氫燃料電池車普及後的需求，而通過電解、分餾等方法制氫，能耗巨大，反倒違背了節能減排的初衷；3）經濟效益。大量企業尤其是中國企業投入巨資研發鋰電池及配套產業，如果快速轉向氫燃料電池，造成資源的巨大浪費的同時可能會導致中國整體在新能源產業中地位的退後。

我們認為氫燃料電池可能在幹線物流和商業客運上先取得突破，未來在乘用車領域也會佔有一定的份額。

5.3 未來 3 年行業增速預測——從滿足節能減排政策角度

從滿足節能減排的政策角度，預計2018-2025年國內新能源車銷量的CAGR 預計在35%-41%之間。由於資源稟賦、產業拉動等宏觀層面的因素存在，新能源車的消費總量仍然是國家宏觀政策的導向，僅在微觀消費領域轉向市場導向。在中短期內，包括“雙積分”在內的節能減排政策仍然是新能源乘用車增長的主要推手；隨著更多高性價比車型的推出，消費者出於市場化選擇新能源車的比例會逐步提升；而限購政策對新能源車消費的推動力會進一步減弱。

“雙積分”要求 2020 年各廠商所有乘用車車型的油耗加權平均數不超過 5L/100km，同時在計算中給予了符合條件的新能源車型 2 倍的權重。根據已有的數據推算，為滿足“雙積分”要求，2020年全國新能源車的銷量應不低於217.8萬輛，份額達到8.8%。

當前版本的“雙積分”方案要求 2025 年各廠商所有乘用車車型的油耗加權平均數不超過 4L/100km，2021 年及以後新能源車的計算權重數未定。我們按權重逐漸減少，到 2025 年按照 1 倍來估計。

若燃油車的節能措施進展順利，2019-2025 年均油耗降幅達到 2.5%以上，則 2025年新能源車銷量需要達到 803 萬輛就可以滿足“雙積分要求”，屆時市場份額 29.5%，2018-2025 年銷量 CAGR 為 34.6%。

若燃油車的節能技術在 2020 年以後沒有太大進展，則 2025 年新能源車銷量需要達到 1,103 萬輛，才能滿足“雙積分要求”。屆時市場份額 40.6%，2018-2025 年銷量CAGR 為 40.9%。

5.4 未來 3 年行業增速預測——從市場化滲透角度

根據市場驅動的巴斯滲透模型，預計 2025 年全國新能源車銷量 1,174 萬輛，2018-2025 年 CAGR 為 41.1%。新能源車在六大城市（北上廣深津杭）中的滲透以限牌政策為主要驅動力，而在其餘城市中的滲透在逐漸向市場驅動轉化。因此我們分兩部分做如下預測：

其他地區：利用巴斯擴散模型進行預測

巴斯擴散模型的主要功能是對新開發的消費者耐用品的市場購買數量進行描述和預測。 許多創新經驗已經顯示，新方法、新概念的市場擴散過程完全可以用巴斯公式來表達。巴斯模型具體表達為：

在本例中：

dN(t)/dt 為新能源車當期銷量；

N(t)為截止上期末的新能源車保有量；

p 為創新指數，即尚未使用新能源車的人，受到大眾傳媒或其他外部因素的影響，在當期購買新能源車的可能性；

q 為模仿係數，即尚未購買新能源的人，受到使用者的口碑影響，在當期購買新能源車的可能性；

m 為最大潛在使用量，即新能源乘用車的保有量上限。

以 2013-2018 年新能車銷量的歷史數據為基礎，假設這部分地區遠期保有量為 5,000萬輛，新能源車更新週期為 5 年，對 p 和 q 參數進行最小二乘法優化。預測結果為其他地區 2025 年新能源乘用車銷量為 1,059 萬輛。

六大城市：主要受益於新能源名額增長

我們推測六大主要城市發放新能源車牌照的數量會逐年增長，維持 CAGR=22.5%左右。到 2025 年新能源車的銷量為 114.6 萬輛。

綜合兩部分，預計 2025 年全國新能源乘用車銷量為 1,174 萬輛，屆時在新車中的滲透率為 43.2%。

6. 全球視角下的產業及產業鏈比較

6.1 西方新能源車市場與中國市場的差異

全球範圍內新能源車市場規模與中國有可比性的只有美國，2018年銷量為32.8萬輛，同比增長 74.5%，市場份額為 1.96%。美國新能源車市場與中國的差異主要在於：

混動車型份額較高。美國新能源乘用車市場上，2017/2018 年混動車型的份額分別高達 47%/34%，還是在 2018 年特斯拉 Model 3 大量交付之前積壓訂單的前提下。而中國市場同期混動車型的份額只有 19%/21%。混動車在美國較為流行的主要原因有1）美國燃油的費用比中國低 20%以上；2）美國激烈、越野駕駛更多。

地域差異更為明顯。美國加州 2018 年銷售新能源車 15 萬輛，佔美國全國的 47%，而加州同期 GDP“僅”佔美國全國的 14.5%左右。作為對比，中國六大城市 2018年 GDP 同樣佔全國的 15%左右，而新能源車銷量僅佔全國的 25%。美國新能源車銷量前六的州（加州、紐約州、德州、佛羅里達州、新澤西州和馬薩諸塞州）加上華盛頓特區，總銷量佔據了全國的 69%。美國各地經濟發展水平的差異遠小於中國各地間的差異。我們認為新能源車在美國銷售的巨大地域差異主要是由於：1）加州由於在科技、文化上的領軍地位，新能源車尤其是特斯拉的銷量遙遙領先；2）部分州推出過或正在實施地方新能源車消費促進計劃；3）新能源車的主要目標消費者——年輕群體在繼續向東西岸、南部聚集。

車型較大。美國 2018 年銷量前十的新能源車中，A/B/C 級佔據了 2/4/2 款，剩餘 2是 A0 級的雪佛蘭 Bolt 和中大型 SUV——特斯拉 Model X。而中國 2018 年銷量前十的新能源車中，A0/A 各有 4 款，剩餘 2 款為 A00 小車和中大型 SUV——比亞迪唐。

中美暢銷的新能源車尺寸差距巨大。原因：1）自主品牌近水樓臺，在中國新能源車市場上率先發力，而中大型車對於自主品牌目前還是短板；2）中國補貼政策傾向於里程，中大型車在同等重量下滿足高續航里程更為困難，且對續航以外的性能要求更高，車企目前集中精力在續航提升上，難以顧及其他性能；3）擅長中大型車的歐美品牌行事謹慎，電池等零部件的迭代速度緩慢，暫時未能趕上中國補貼的退坡速度，因此未能及時推出相關車型。

中國市場上 B/C 級純電動車目前除特斯拉外基本處於真空，B/C 級插電混動車型也處於萌芽狀態（除比亞迪唐），對比中國全部乘用車的消費結構，未來空間巨大。

不以續航論英雄。美國的新能源車促進政策對續航里程的關注相比中國少很多，因此堆積電池以滿足續航里程要求的現象較少。前十暢銷車型中甚至還有本田 Clarity 這樣續航里程僅有 140 公里左右的純電動車。與中國的緊湊、微型自主品牌車“霸榜”不同，美國暢銷新能源車的尺寸、品牌結構與暢銷燃油車（除皮卡外）相似。同時，美國消費者更關注車輛整體性能。汽車在美國的普及已有六七十年曆史，消費者購買新能源車時除了考慮電池性能之外，也會把動力、舒適、越野等性能做綜合考慮。

儘管如此，補貼仍在美國新能源車的消費中起到了較大作用。2018 年特斯拉的累計銷量達到了美國政府規定的 20 萬輛的“退坡門檻”，因此從 2019 年起特斯拉消費者收到的補貼從原來的 7,500 美元減半到 3,750 美元，直接導致 2019 年一季度特斯拉在美銷量環比下滑 31%。由於美國潛在的執政黨更迭，未來新能源車的促進政策的不確定性將進一步加大。

6.2 中國品牌新能源車在全球的競爭力分析

中國企業的新能源乘用車整車目前在海外的競爭力仍較弱。2018 年中國出口新能源車 14.7 萬輛，其中絕大多數為低速電動車，單價不到 1 萬人民幣。除去低速電動車，其他出口新能源車主要為插電混動車型，2018 年出口銷量為 4500 輛左右。

由於關稅、品牌知名度和車型和車企整體水平的原因，中國品牌的新能源車在海外打開銷路仍需要較長的時間。目前中國企業的海外乘用車業務主要集中在一帶一路沿線國家，這些國家的消費能力有限，目前海外業務以中小型乘用車為主。由於這些國家普遍無力對新能源車進行大規模的補貼，新能源車在這些國家的普及尚需時日。中企目前應集中精力用適合當地的燃油車型佔領市場份額，培養品牌知名度。

7. 產業內主要企業與上市公司推薦

基於前文所討論的國內中高端新能源車型（尤其是純電動車）較為缺乏，以及各車企近年的開發計劃，我們認為中高端新能源車將在國內迎來爆發。由於各自的產品結構和定位不同，未來數年內外資品牌的新能源車增速將高於自主。考慮到中國各汽車集團的銷量中的外資比例，我們認為上汽集團和一汽集團的新能源車業務將在外資品牌的帶動下迎來較快增長。

7.1 上汽集團

上汽通用和上汽大眾的新能源車業務經過數年佈局，即將開花結果。

通用汽車將把其 Volt 和 Bolt 車型在美國銷售的成功經驗引入國內，並結合國情陸續發佈 9 款新能源車。通用旗下新能源車在美銷量已累計超過 20 萬輛，僅次於特斯拉，兩款純電動和混動車都積累了良好口碑。

上汽通用的新能源車將覆蓋轎車、SUV 和豪華車領域幾乎所有主流細分市場。在別克 Velite 5/6 的基礎上，雪佛蘭、凱迪拉克也將很快推出新能源車型，並有將高端品牌凱迪拉克在華完全電動化的想法。上汽通用即將完成輕混（多個新車將匹配 48V系統）、全混（別克君越 30H、雪佛蘭邁銳寶 XL）、插電混動（凱迪拉克 CT6、別克Velite 5）、純電動（別克 Velite 6）的全系新能源車國產化覆蓋，在合資企業中領先。

上汽大眾方面，帕薩特和途觀的混動車型在 2019 年表現強勢，未來基於 MEB 平臺的純電動車將接棒快速增長。MEB 平臺是大眾汽車面向純電動車開發而設立的專用平臺。上汽大眾在上海安亭建設了新能源車專用工廠，項目投資共 170 億元，計劃於2020 年底建成投產，規劃年產能 30 萬輛。新工廠將主要用於生產包括奧迪、大眾等品牌多款基於 MEB 平臺的新能源產品

7.2 一汽集團

2019 年是一汽-大眾的產品大年，也將是其新能源車的元年。大眾品牌將有 8 款車型推出，其中 4 款為新能源。奧迪品牌也有多款車型推出，Q2L e-tron 將是合資品牌中較早亮相的純電小型 SUV。

2019 年大眾將把其走量車型——寶來、高爾夫純電動化，並放在一汽-大眾推出。二者在外觀上變動不大，在中國均有非常好的消費者口碑，純電動車型預計會給自主品牌中偏中高端的純電動車型造成較大沖擊。

同時一汽-大眾的混動車型邁騰 GTE 和探嶽 GTE 也將在年內推出。邁騰由於現款車型較老，2019Q1 銷量下滑明顯，混動車型將作為重要的補充。探嶽與探歌 2018 年下半年起彌補了一汽-大眾在 SUV 領域的空白，目前銷量穩定在 10,000 輛/月，我們認為混動車型推出後銷量會借途觀混動車的口碑快速增長。

此外一汽集團旗下的一汽豐田、紅旗等品牌將有卡羅拉雙擎 E+、紅旗 EHS3 等重要新能源車型推出。我們注意到一汽集團此前新能源車銷量（除豐田輕混外）相對微小，2019 年借產品大年之機推出大量新能源車型，營收有望快速增長。

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報告來源：東興證券（陸洲 /劉一鳴）