無論前路多難，出於可持續發展的理念，新能源汽車都應是行業堅定不移發展的方向。隨著今年6月新能源補貼退坡過渡期結束，新能源汽車產業又是否做好了迎接現實挑戰的準備？補貼退坡之後的第一個月，銷量在高速路上狂奔的新能源汽車已經踩下了剎車，下半場靠誰發力成了行業迫切追尋的答案。
無論前路多難，出於可持續發展的理念，新能源汽車都應是行業堅定不移發展的方向。隨著今年6月新能源補貼退坡過渡期結束，新能源汽車產業又是否做好了迎接現實挑戰的準備？補貼退坡之後的第一個月，銷量在高速路上狂奔的新能源汽車已經踩下了剎車，下半場靠誰發力成了行業迫切追尋的答案。
中國汽車工業協會數據顯示，新能源汽車自2017年1月以來首次出現負增長，整個7月份全國汽車銷量同比下降4.3%，乘用車同比下降3.9%，新能源同比下降4.7%，環比下降47.5%。補貼退坡無疑是新能源汽車7月銷量不振的主要原因，比亞迪、吉利等頭部車企銷量大跌的同時，江淮、長安、吉利等新能源玩家的銷量大跳水更加慘烈。
2019年7月，比亞迪新能源汽車銷量同比下滑11.8%，環比下滑37.65%，其中插電式混合動力銷量同比下滑35.22%，純電動同比增長16.4%，環比近乎腰斬。江淮新能源汽車銷量同比下滑66.5%，環比下滑超過80%；長安新能源同比、環比雙雙超過80%；吉利新能源環比下降也達到了71.99%。
無論前路多難，出於可持續發展的理念，新能源汽車都應是行業堅定不移發展的方向。隨著今年6月新能源補貼退坡過渡期結束，新能源汽車產業又是否做好了迎接現實挑戰的準備？補貼退坡之後的第一個月，銷量在高速路上狂奔的新能源汽車已經踩下了剎車，下半場靠誰發力成了行業迫切追尋的答案。
中國汽車工業協會數據顯示，新能源汽車自2017年1月以來首次出現負增長，整個7月份全國汽車銷量同比下降4.3%，乘用車同比下降3.9%，新能源同比下降4.7%，環比下降47.5%。補貼退坡無疑是新能源汽車7月銷量不振的主要原因，比亞迪、吉利等頭部車企銷量大跌的同時，江淮、長安、吉利等新能源玩家的銷量大跳水更加慘烈。
2019年7月，比亞迪新能源汽車銷量同比下滑11.8%，環比下滑37.65%，其中插電式混合動力銷量同比下滑35.22%，純電動同比增長16.4%，環比近乎腰斬。江淮新能源汽車銷量同比下滑66.5%，環比下滑超過80%；長安新能源同比、環比雙雙超過80%；吉利新能源環比下降也達到了71.99%。
儘管存在消費需求提前釋放，規避補貼新政實施的客觀情況，但並不是所有新能源汽車銷量都出現了下跌，奇瑞就實現了同比、環比同時增長的“奇蹟”。補貼退坡的目的是加劇市場競爭，到2021年讓新能源市場更加規律與規範，在此過程中一定有一批相對落後的企業會被迫退出新能源舞臺。
從政策上來看，新能源汽車還有雙積分支撐，根據7月9日工信部發布的《乘勝車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（徵求意見稿），2021至2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。招商證券估算了2020年新能源市場的雙積分狀況，認為新能源乘勝車複合增速要達到36%以上，才能在2020年雙積分結算時行業沒有負積分，這就要求2020年新能源汽車產銷達到200萬輛。
無論前路多難，出於可持續發展的理念，新能源汽車都應是行業堅定不移發展的方向。隨著今年6月新能源補貼退坡過渡期結束，新能源汽車產業又是否做好了迎接現實挑戰的準備？補貼退坡之後的第一個月，銷量在高速路上狂奔的新能源汽車已經踩下了剎車，下半場靠誰發力成了行業迫切追尋的答案。
中國汽車工業協會數據顯示，新能源汽車自2017年1月以來首次出現負增長，整個7月份全國汽車銷量同比下降4.3%，乘用車同比下降3.9%，新能源同比下降4.7%，環比下降47.5%。補貼退坡無疑是新能源汽車7月銷量不振的主要原因，比亞迪、吉利等頭部車企銷量大跌的同時，江淮、長安、吉利等新能源玩家的銷量大跳水更加慘烈。
2019年7月，比亞迪新能源汽車銷量同比下滑11.8%，環比下滑37.65%，其中插電式混合動力銷量同比下滑35.22%，純電動同比增長16.4%，環比近乎腰斬。江淮新能源汽車銷量同比下滑66.5%，環比下滑超過80%；長安新能源同比、環比雙雙超過80%；吉利新能源環比下降也達到了71.99%。
儘管存在消費需求提前釋放，規避補貼新政實施的客觀情況，但並不是所有新能源汽車銷量都出現了下跌，奇瑞就實現了同比、環比同時增長的“奇蹟”。補貼退坡的目的是加劇市場競爭，到2021年讓新能源市場更加規律與規範，在此過程中一定有一批相對落後的企業會被迫退出新能源舞臺。
從政策上來看，新能源汽車還有雙積分支撐，根據7月9日工信部發布的《乘勝車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（徵求意見稿），2021至2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。招商證券估算了2020年新能源市場的雙積分狀況，認為新能源乘勝車複合增速要達到36%以上，才能在2020年雙積分結算時行業沒有負積分，這就要求2020年新能源汽車產銷達到200萬輛。
其次，免徵購置稅等利好政策也將繼續提供支撐，此前三部委還提出要堅決破除乘用車消費障礙，各地不得對新能源汽車限行、限購，並且已實行的應當取消，預計將對衝補貼退坡影響。此外，雖然消費級市場增長短期看仍然受限，但近年多地推動出租車和公交車電氣化，也能為新能源車企帶來穩定訂單。
有業內人士指出，整個6月份，國內純電動乘用車上險數達到了15.45萬輛，銷量和產量卻分別只有11.3萬輛和9.8萬輛，以往的“年尾效應”在6月爆發，實質上是經銷商在“提前消費”，趕在補貼新政正式實施前享受優惠，因此6月與7月數據對比差異較大，而實際上是之後幾個月的數據集中反映在6月而已。
無論前路多難，出於可持續發展的理念，新能源汽車都應是行業堅定不移發展的方向。隨著今年6月新能源補貼退坡過渡期結束，新能源汽車產業又是否做好了迎接現實挑戰的準備？補貼退坡之後的第一個月，銷量在高速路上狂奔的新能源汽車已經踩下了剎車，下半場靠誰發力成了行業迫切追尋的答案。
中國汽車工業協會數據顯示，新能源汽車自2017年1月以來首次出現負增長，整個7月份全國汽車銷量同比下降4.3%，乘用車同比下降3.9%，新能源同比下降4.7%，環比下降47.5%。補貼退坡無疑是新能源汽車7月銷量不振的主要原因，比亞迪、吉利等頭部車企銷量大跌的同時，江淮、長安、吉利等新能源玩家的銷量大跳水更加慘烈。
2019年7月，比亞迪新能源汽車銷量同比下滑11.8%，環比下滑37.65%，其中插電式混合動力銷量同比下滑35.22%，純電動同比增長16.4%，環比近乎腰斬。江淮新能源汽車銷量同比下滑66.5%，環比下滑超過80%；長安新能源同比、環比雙雙超過80%；吉利新能源環比下降也達到了71.99%。
儘管存在消費需求提前釋放，規避補貼新政實施的客觀情況，但並不是所有新能源汽車銷量都出現了下跌，奇瑞就實現了同比、環比同時增長的“奇蹟”。補貼退坡的目的是加劇市場競爭，到2021年讓新能源市場更加規律與規範，在此過程中一定有一批相對落後的企業會被迫退出新能源舞臺。
從政策上來看，新能源汽車還有雙積分支撐，根據7月9日工信部發布的《乘勝車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（徵求意見稿），2021至2023年度，新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%。招商證券估算了2020年新能源市場的雙積分狀況，認為新能源乘勝車複合增速要達到36%以上，才能在2020年雙積分結算時行業沒有負積分，這就要求2020年新能源汽車產銷達到200萬輛。
其次，免徵購置稅等利好政策也將繼續提供支撐，此前三部委還提出要堅決破除乘用車消費障礙，各地不得對新能源汽車限行、限購，並且已實行的應當取消，預計將對衝補貼退坡影響。此外，雖然消費級市場增長短期看仍然受限，但近年多地推動出租車和公交車電氣化，也能為新能源車企帶來穩定訂單。
有業內人士指出，整個6月份，國內純電動乘用車上險數達到了15.45萬輛，銷量和產量卻分別只有11.3萬輛和9.8萬輛，以往的“年尾效應”在6月爆發，實質上是經銷商在“提前消費”，趕在補貼新政正式實施前享受優惠，因此6月與7月數據對比差異較大，而實際上是之後幾個月的數據集中反映在6月而已。
從2009年開始，我國先後出臺的新能源產業政策多達60多項，早期制定的補貼政策意在培養新能源汽車用戶，然而也為一些只依賴補貼、不注重技術研發的企業留下了寄生空間。補貼退坡意味著創新上坡，隨著“劣幣”退出，不懼競爭、品質可靠的新能源汽車勢必會得到更大的生存空間。