北京將修建大型新機場，該機場的建成或許會給中國航空帶來挑戰。中國三大航空公司在各自所在地區均佔據著主導地位：國航在北京、東航在上海、南航在廣州。然而在北京南部，一個即將打破平衡的大型機場正冉冉升起，它成為世界上最大的航空樞紐，使三大航空巨頭形成爭鋒相對之勢。
新機場於2019年交付，由政府當局指定成為天合聯盟成員的中心，這是一個包括東航和南航在內的全球性航空集團。兩家中國航空公司都將被允許佔據機場40%的乘客，獲得夢寐以求的歐洲和美國航線。
中國航空競爭對手的影響力甚至不侷限於國內，中國航空和德國漢莎航空以及聯合大陸航空來往密切，中國東方航空主要飛往日本和韓國，而中國南方航空則集中於澳大利亞和東南亞。
首都機場集團公司總經理劉雪松表示，北京力圖建設雙航空樞紐。新機場位於大興區，投入資金129億美元(881億人民幣)。該計劃於2014年提出，平均年旅客吞吐量約為1億人次。劉雪松預計，到2025年，北京的雙機場將會承擔1.7億人次的客運量，其中包括2500萬人次的國際航班。
目前，國際上已經存在雙樞紐城市，如倫敦、紐約、東京、巴黎等。多個機場可做到優勢互補，如一個機場負責洲際航線，另一個側重於國內或是區域航線。
新機場離市區更近，交通便利，只需25分鐘即可到達。國航情況同英航類似，英航更易從倫敦希思羅機場中獲取利潤，而國航也較有可能從主要航線上贏得份額。
北京機場的聯盟脫離了第三大集團寰宇一家。該集團成員美國航空集團有限公司在3月宣佈以2億美元(13.6億人民幣)收購中國南航購2.7%的股份，並將在北京新機場部署部分航班作為交易的一部分。
中國政府力圖進行空域改革，以求創造更多的空間用於機場建設。相信在未來，北京新機場一定可以按時竣工，達到我們的期待，將北京打造成一個國際一流的雙樞紐城市。
北京新機場支撐一市兩場 國航統治地位面臨挑戰民航
民航資源網2017年6月22日消息：據彭博社報道，中國三大航空公司都在各自總部城市佔據著統治地位：國航在北京、東航在上海、南航在廣州。這是到目前為止的情況。
但是，一個正在北京南部拔地而起的新機場將會打破這種局面，三大航空巨頭將在這個未來全球最大的航空樞紐上進行正面交鋒。
北京新機場預計將於2019年投入使用，目前已被當局指定為天合聯盟成員的樞紐機場，東航和南航都是該聯盟成員。機場建成後，東航和南航都將分別獲准新機場40%的客流，並在國航的大本營獲得夢寐以求的歐美時刻資源。
來自新加坡的亞洲運輸實體研究機構Crucial Perspective的首席執行官Corrine Png認為，對於東航和南航來說，新機場將會帶來本質上的變化。天合聯盟的所有成員入駐同一機場，這可以使他們無縫對接各自的航班。
東航和南航與國航在新機場的競爭同樣也會在國際市場上產生影響。跟在國內佔據大本營一樣，三大航空公司在國際航線上也有自己的既定版圖。得益於與星空聯盟成員漢莎航空和美聯航之間的關係，國航控制著多條歐美國際航線。而東航則是日韓航線的最大承運人，南航深耕澳洲及東南亞市場。
如果能夠得到北京更多的時刻資源，東航和南航將很有可能開闢更多利潤豐厚的北美航線，同時他們的天合聯盟合作伙伴也可以更好的服務北京。另外，作為中國最大的航空公司，南航還可以開通東南亞經北京中轉至美國的航線。
圖：以航班數衡量，三大航在北京、上海和廣州機場的各自市場佔有率
不過在新機場建成之前，東航和南航還是得盡力爭取北京首都國際機場幾乎飽和的時刻資源。作為星空聯盟成員的國航，目前控制著首都國際機場38%的時刻資源，而首都國際機場2016年旅客吞吐量為9400萬，接近9600萬的極限值。
首都機場集團公司總經理劉雪松告訴記者，由於航班時刻資源的短缺，現在每天都有數百架航班被首都國際機場拒絕。北京完全有能力支撐兩個機場。
新機場項目於2014年批准建設，選址北京大興南部郊區，機場將建設七條跑道，遠期年旅客吞吐量為1億人次。劉雪松預測，到2025年，北京兩大機場合計將運送旅客1億7千萬人次，其中包括2500萬國際航班旅客。
新機場的建設使北京也成為擁有兩個及以上機場的城市，其他城市還有倫敦，紐約，東京，巴黎等。不過與北京不同的是，這些城市的機場都有互補性，通常一個機場負責國際航線，另一個負責國內航線。
在今年五月的一個新聞發佈會上，中國航空集團公司副總經理馬崇賢表示，從歷史上來看，目前還從未有過任何城市或者城市群坐擁兩個同等規模的機場。
麥肯錫公司的專家顧問Steve Saxon認為，這是因為航空公司通常都會自主選擇在哪個機場運營，而不是政府。但是在中國情況不同，政府對於三大航空公司具有極大的影響力。這對於北京建設兩個如此大型的航空樞紐是有幫助的。
圖：世界主要雙機場城市的旅客吞吐量
南航已經表示，到2020年，南航將在新機場部署200架飛機，佔到2020年總機隊的五分之一。
CAPA的分析師Will Horton認為，新機場建成後東航將擁有顯著的優勢，因為東航將成為一個立足於上海和北京兩大樞紐的航空公司。東航目前已經佔據著上海50%的前十大國際航線，而北京在歐洲及北美航線上更具地理優勢。
但是新機場對於國航來說也並不是百害而無一利。國航目前所在的首都國際機場距離市中心更近，交通暢通的情況下只需25分鐘便可到達，火車也是一樣時間。
Saxon認為國航在主要的商務航線上會具有優勢，就像英國航空在希斯羅機場一樣。
而這或許會影響到北京至上海的航線。該航線利潤豐厚，根據華泰證券的數據，東航佔據著其中將近60的市場份額。
北京目前以航空公司聯盟為單位的機場割據形式並不包括另一大聯盟—寰宇一家。該聯盟1999年由國泰航空及其他四家航空公司發起成立。目前寰宇一家的成員與中國航空公司主要依賴於各自單方面的業務關係。
寰宇一家成員美國航空公司3月宣佈以2億美元收購南航2.7%的股份，並且將在北京新機場部署一定航班。由於沒能獲得時刻資源，今年早些時候，美國航空不得不推遲開通洛杉磯至北京的航線。
達美航空預計也將獲得新機場更多的時刻資源，其擁有東航3.2%的股份。
國泰航空並未就記者的郵件做出回覆。
寰宇一家在一封郵件中表示，中國政府已經保證將在首都國際機場及新機場保留更多的時刻資源給已在北京運營的航空公司。目前寰宇一家中共有10家航空公司運營著北京與16個城市之間的航線，每週共163個航班。
這些大舉擴張的一個重要影響將來自中國一些最擁堵的空域。由於軍用優先權，中國有些空域的管理十分嚴格。
圖：三大航在主要國際航線上的市場佔有率
CAPA預測，目前中國只有20%的空域對民航開放，這也是中國航空公司準點率很差的一個原因。
Png認為，脫離空域問題談論大型機場的建設是沒有意義的。
目前廣州已經開始了民用和軍用的空域共享試驗。中國民航局空中交通管理局局長車進軍表示，試驗結果顯示，珠江三角洲地區的旅客吞吐量增長了7%。中國民航局局長馮正霖在近期的一次航空業論壇上表示，該試驗將會推廣到北京和上海地區。
Saxon認為，中國政府目前致力於空域改革，這絕對是個好消息，這將會給航空業的增長提供更多的空域資源。這是中國政府不得不進行的改革。