在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
說起海馬汽車就不能不提它“坎坷”的過去。
1990年，“它”只是一個在海南的汽車製造工廠，正確來說它叫海南汽車衝壓廠。這個工廠沒有產品生產，陷入危機。日本的馬自達在這個時間也處在危機之中，急於開拓新的利潤空間。於是機緣巧合之下，一拍即合的兩者在1991年開始小批量生產mazda 929 station wagon旅行車。
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
說起海馬汽車就不能不提它“坎坷”的過去。
1990年，“它”只是一個在海南的汽車製造工廠，正確來說它叫海南汽車衝壓廠。這個工廠沒有產品生產，陷入危機。日本的馬自達在這個時間也處在危機之中，急於開拓新的利潤空間。於是機緣巧合之下，一拍即合的兩者在1991年開始小批量生產mazda 929 station wagon旅行車。
1992年，海南汽車製造廠與日本馬自達汽車公司合資，成立了大家熟悉的海南馬自達汽車有限公司。但是當時由於中央政府的原因，梅賽德斯奔馳進來“插了一腳”，以至於“合資項目”被迫中斷了，但是兩者的合作關係卻繼續保持。
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
說起海馬汽車就不能不提它“坎坷”的過去。
1990年，“它”只是一個在海南的汽車製造工廠，正確來說它叫海南汽車衝壓廠。這個工廠沒有產品生產，陷入危機。日本的馬自達在這個時間也處在危機之中，急於開拓新的利潤空間。於是機緣巧合之下，一拍即合的兩者在1991年開始小批量生產mazda 929 station wagon旅行車。
1992年，海南汽車製造廠與日本馬自達汽車公司合資，成立了大家熟悉的海南馬自達汽車有限公司。但是當時由於中央政府的原因，梅賽德斯奔馳進來“插了一腳”，以至於“合資項目”被迫中斷了，但是兩者的合作關係卻繼續保持。
時間來到1994年，由於沒有國家頒發的汽車生產許可證，所以其生產的汽車只能在海南省通行。國內市場巨大卻苦於不能銷售，於是海南汽車製造廠開始尋找新的“出路”。
1998年，瀕臨破產的海南汽車製造廠投奔了當時的“大腿”——一汽集團，一汽海南汽車有限公司掛牌營運，取得了轎車生產資格，產品終於可以推向全國了。於是再次尋得馬自達進行合作，經典車型普力馬正式推出。
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
說起海馬汽車就不能不提它“坎坷”的過去。
1990年，“它”只是一個在海南的汽車製造工廠，正確來說它叫海南汽車衝壓廠。這個工廠沒有產品生產，陷入危機。日本的馬自達在這個時間也處在危機之中，急於開拓新的利潤空間。於是機緣巧合之下，一拍即合的兩者在1991年開始小批量生產mazda 929 station wagon旅行車。
1992年，海南汽車製造廠與日本馬自達汽車公司合資，成立了大家熟悉的海南馬自達汽車有限公司。但是當時由於中央政府的原因，梅賽德斯奔馳進來“插了一腳”，以至於“合資項目”被迫中斷了，但是兩者的合作關係卻繼續保持。
時間來到1994年，由於沒有國家頒發的汽車生產許可證，所以其生產的汽車只能在海南省通行。國內市場巨大卻苦於不能銷售，於是海南汽車製造廠開始尋找新的“出路”。
1998年，瀕臨破產的海南汽車製造廠投奔了當時的“大腿”——一汽集團，一汽海南汽車有限公司掛牌營運，取得了轎車生產資格，產品終於可以推向全國了。於是再次尋得馬自達進行合作，經典車型普力馬正式推出。
由於普力馬的銷量很可觀，於是引進了第八代的馬自達323，國產後命名為福美來。當時福美來和別克凱越還有現代伊蘭特被稱為百姓的“新三樣”。可見海馬汽車當時是多麼成功了。
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
說起海馬汽車就不能不提它“坎坷”的過去。
1990年，“它”只是一個在海南的汽車製造工廠，正確來說它叫海南汽車衝壓廠。這個工廠沒有產品生產，陷入危機。日本的馬自達在這個時間也處在危機之中，急於開拓新的利潤空間。於是機緣巧合之下，一拍即合的兩者在1991年開始小批量生產mazda 929 station wagon旅行車。
1992年，海南汽車製造廠與日本馬自達汽車公司合資，成立了大家熟悉的海南馬自達汽車有限公司。但是當時由於中央政府的原因，梅賽德斯奔馳進來“插了一腳”，以至於“合資項目”被迫中斷了，但是兩者的合作關係卻繼續保持。
時間來到1994年，由於沒有國家頒發的汽車生產許可證，所以其生產的汽車只能在海南省通行。國內市場巨大卻苦於不能銷售，於是海南汽車製造廠開始尋找新的“出路”。
1998年，瀕臨破產的海南汽車製造廠投奔了當時的“大腿”——一汽集團，一汽海南汽車有限公司掛牌營運，取得了轎車生產資格，產品終於可以推向全國了。於是再次尋得馬自達進行合作，經典車型普力馬正式推出。
由於普力馬的銷量很可觀，於是引進了第八代的馬自達323，國產後命名為福美來。當時福美來和別克凱越還有現代伊蘭特被稱為百姓的“新三樣”。可見海馬汽車當時是多麼成功了。
但是最後由於缺少新車型的引入，被馬自達殘忍拋棄，順勢就開始了自主品牌的道路，海馬汽車誕生。
說完歷史，分析一下為何海馬汽車要兩度賣房拯救車市。
海馬汽車當初憑藉馬自達留下來的技術，在市場中仍然佔據著不錯的份額。但是大家都知道，汽車是一個產業鏈很長的行業，簡單去解釋就是從產品的研發，生產製造再到後期的銷售和售後，都需要一定時間的沉澱和積累，是一個環環相扣的產業。而產品的市場表現和其中任何一個環節都息息相關，如果任意一環出現問題，都會影響產品的銷量。
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
說起海馬汽車就不能不提它“坎坷”的過去。
1990年，“它”只是一個在海南的汽車製造工廠，正確來說它叫海南汽車衝壓廠。這個工廠沒有產品生產，陷入危機。日本的馬自達在這個時間也處在危機之中，急於開拓新的利潤空間。於是機緣巧合之下，一拍即合的兩者在1991年開始小批量生產mazda 929 station wagon旅行車。
1992年，海南汽車製造廠與日本馬自達汽車公司合資，成立了大家熟悉的海南馬自達汽車有限公司。但是當時由於中央政府的原因，梅賽德斯奔馳進來“插了一腳”，以至於“合資項目”被迫中斷了，但是兩者的合作關係卻繼續保持。
時間來到1994年，由於沒有國家頒發的汽車生產許可證，所以其生產的汽車只能在海南省通行。國內市場巨大卻苦於不能銷售，於是海南汽車製造廠開始尋找新的“出路”。
1998年，瀕臨破產的海南汽車製造廠投奔了當時的“大腿”——一汽集團，一汽海南汽車有限公司掛牌營運，取得了轎車生產資格，產品終於可以推向全國了。於是再次尋得馬自達進行合作，經典車型普力馬正式推出。
由於普力馬的銷量很可觀，於是引進了第八代的馬自達323，國產後命名為福美來。當時福美來和別克凱越還有現代伊蘭特被稱為百姓的“新三樣”。可見海馬汽車當時是多麼成功了。
但是最後由於缺少新車型的引入，被馬自達殘忍拋棄，順勢就開始了自主品牌的道路，海馬汽車誕生。
說完歷史，分析一下為何海馬汽車要兩度賣房拯救車市。
海馬汽車當初憑藉馬自達留下來的技術，在市場中仍然佔據著不錯的份額。但是大家都知道，汽車是一個產業鏈很長的行業，簡單去解釋就是從產品的研發，生產製造再到後期的銷售和售後，都需要一定時間的沉澱和積累，是一個環環相扣的產業。而產品的市場表現和其中任何一個環節都息息相關，如果任意一環出現問題，都會影響產品的銷量。
再簡單地說就是“木桶理論”，一個產品或者說整個車企的表現，都取決於“最短”的那塊“木板”，正確的做法就是找出“短板”並採取措施加強，車企才會有進步。
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
說起海馬汽車就不能不提它“坎坷”的過去。
1990年，“它”只是一個在海南的汽車製造工廠，正確來說它叫海南汽車衝壓廠。這個工廠沒有產品生產，陷入危機。日本的馬自達在這個時間也處在危機之中，急於開拓新的利潤空間。於是機緣巧合之下，一拍即合的兩者在1991年開始小批量生產mazda 929 station wagon旅行車。
1992年，海南汽車製造廠與日本馬自達汽車公司合資，成立了大家熟悉的海南馬自達汽車有限公司。但是當時由於中央政府的原因，梅賽德斯奔馳進來“插了一腳”，以至於“合資項目”被迫中斷了，但是兩者的合作關係卻繼續保持。
時間來到1994年，由於沒有國家頒發的汽車生產許可證，所以其生產的汽車只能在海南省通行。國內市場巨大卻苦於不能銷售，於是海南汽車製造廠開始尋找新的“出路”。
1998年，瀕臨破產的海南汽車製造廠投奔了當時的“大腿”——一汽集團，一汽海南汽車有限公司掛牌營運，取得了轎車生產資格，產品終於可以推向全國了。於是再次尋得馬自達進行合作，經典車型普力馬正式推出。
由於普力馬的銷量很可觀，於是引進了第八代的馬自達323，國產後命名為福美來。當時福美來和別克凱越還有現代伊蘭特被稱為百姓的“新三樣”。可見海馬汽車當時是多麼成功了。
但是最後由於缺少新車型的引入，被馬自達殘忍拋棄，順勢就開始了自主品牌的道路，海馬汽車誕生。
說完歷史，分析一下為何海馬汽車要兩度賣房拯救車市。
海馬汽車當初憑藉馬自達留下來的技術，在市場中仍然佔據著不錯的份額。但是大家都知道，汽車是一個產業鏈很長的行業，簡單去解釋就是從產品的研發，生產製造再到後期的銷售和售後，都需要一定時間的沉澱和積累，是一個環環相扣的產業。而產品的市場表現和其中任何一個環節都息息相關，如果任意一環出現問題，都會影響產品的銷量。
再簡單地說就是“木桶理論”，一個產品或者說整個車企的表現，都取決於“最短”的那塊“木板”，正確的做法就是找出“短板”並採取措施加強，車企才會有進步。
反觀海馬汽車，稍微懂點車的人都知道，海馬汽車的“短板”是產品的研發。
時至今日，海馬汽車都還在“吃老本”。馬自達遺留下來的技術，在前些年確實還算過得去，海馬汽車所生產的產品也還具備一定的市場競爭力，起碼大家把車輛開起來會讚歎底盤很紮實。
但是現在同級別車型的更新換代越來越頻繁，各種新技術也越來越多，海馬汽車僅存的一點產品力被消耗殆盡，最終旗下車型競爭力日趨羸弱，最終在銷量上遭遇了“滑鐵盧”。
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
說起海馬汽車就不能不提它“坎坷”的過去。
1990年，“它”只是一個在海南的汽車製造工廠，正確來說它叫海南汽車衝壓廠。這個工廠沒有產品生產，陷入危機。日本的馬自達在這個時間也處在危機之中，急於開拓新的利潤空間。於是機緣巧合之下，一拍即合的兩者在1991年開始小批量生產mazda 929 station wagon旅行車。
1992年，海南汽車製造廠與日本馬自達汽車公司合資，成立了大家熟悉的海南馬自達汽車有限公司。但是當時由於中央政府的原因，梅賽德斯奔馳進來“插了一腳”，以至於“合資項目”被迫中斷了，但是兩者的合作關係卻繼續保持。
時間來到1994年，由於沒有國家頒發的汽車生產許可證，所以其生產的汽車只能在海南省通行。國內市場巨大卻苦於不能銷售，於是海南汽車製造廠開始尋找新的“出路”。
1998年，瀕臨破產的海南汽車製造廠投奔了當時的“大腿”——一汽集團，一汽海南汽車有限公司掛牌營運，取得了轎車生產資格，產品終於可以推向全國了。於是再次尋得馬自達進行合作，經典車型普力馬正式推出。
由於普力馬的銷量很可觀，於是引進了第八代的馬自達323，國產後命名為福美來。當時福美來和別克凱越還有現代伊蘭特被稱為百姓的“新三樣”。可見海馬汽車當時是多麼成功了。
但是最後由於缺少新車型的引入，被馬自達殘忍拋棄，順勢就開始了自主品牌的道路，海馬汽車誕生。
說完歷史，分析一下為何海馬汽車要兩度賣房拯救車市。
海馬汽車當初憑藉馬自達留下來的技術，在市場中仍然佔據著不錯的份額。但是大家都知道，汽車是一個產業鏈很長的行業，簡單去解釋就是從產品的研發，生產製造再到後期的銷售和售後，都需要一定時間的沉澱和積累，是一個環環相扣的產業。而產品的市場表現和其中任何一個環節都息息相關，如果任意一環出現問題，都會影響產品的銷量。
再簡單地說就是“木桶理論”，一個產品或者說整個車企的表現，都取決於“最短”的那塊“木板”，正確的做法就是找出“短板”並採取措施加強，車企才會有進步。
反觀海馬汽車，稍微懂點車的人都知道，海馬汽車的“短板”是產品的研發。
時至今日，海馬汽車都還在“吃老本”。馬自達遺留下來的技術，在前些年確實還算過得去，海馬汽車所生產的產品也還具備一定的市場競爭力，起碼大家把車輛開起來會讚歎底盤很紮實。
但是現在同級別車型的更新換代越來越頻繁，各種新技術也越來越多，海馬汽車僅存的一點產品力被消耗殆盡，最終旗下車型競爭力日趨羸弱，最終在銷量上遭遇了“滑鐵盧”。
其次，參加過多次海馬汽車車型試駕的筆者，對於其產品的印象，就是外形跟不上時代的“節奏”。無論是福美來F7還是福美來F5，在車型的外觀設計上總是戳不到消費者的“點”上。
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
說起海馬汽車就不能不提它“坎坷”的過去。
1990年，“它”只是一個在海南的汽車製造工廠，正確來說它叫海南汽車衝壓廠。這個工廠沒有產品生產，陷入危機。日本的馬自達在這個時間也處在危機之中，急於開拓新的利潤空間。於是機緣巧合之下，一拍即合的兩者在1991年開始小批量生產mazda 929 station wagon旅行車。
1992年，海南汽車製造廠與日本馬自達汽車公司合資，成立了大家熟悉的海南馬自達汽車有限公司。但是當時由於中央政府的原因，梅賽德斯奔馳進來“插了一腳”，以至於“合資項目”被迫中斷了，但是兩者的合作關係卻繼續保持。
時間來到1994年，由於沒有國家頒發的汽車生產許可證，所以其生產的汽車只能在海南省通行。國內市場巨大卻苦於不能銷售，於是海南汽車製造廠開始尋找新的“出路”。
1998年，瀕臨破產的海南汽車製造廠投奔了當時的“大腿”——一汽集團，一汽海南汽車有限公司掛牌營運，取得了轎車生產資格，產品終於可以推向全國了。於是再次尋得馬自達進行合作，經典車型普力馬正式推出。
由於普力馬的銷量很可觀，於是引進了第八代的馬自達323，國產後命名為福美來。當時福美來和別克凱越還有現代伊蘭特被稱為百姓的“新三樣”。可見海馬汽車當時是多麼成功了。
但是最後由於缺少新車型的引入，被馬自達殘忍拋棄，順勢就開始了自主品牌的道路，海馬汽車誕生。
說完歷史，分析一下為何海馬汽車要兩度賣房拯救車市。
海馬汽車當初憑藉馬自達留下來的技術，在市場中仍然佔據著不錯的份額。但是大家都知道，汽車是一個產業鏈很長的行業，簡單去解釋就是從產品的研發，生產製造再到後期的銷售和售後，都需要一定時間的沉澱和積累，是一個環環相扣的產業。而產品的市場表現和其中任何一個環節都息息相關，如果任意一環出現問題，都會影響產品的銷量。
再簡單地說就是“木桶理論”，一個產品或者說整個車企的表現，都取決於“最短”的那塊“木板”，正確的做法就是找出“短板”並採取措施加強，車企才會有進步。
反觀海馬汽車，稍微懂點車的人都知道，海馬汽車的“短板”是產品的研發。
時至今日，海馬汽車都還在“吃老本”。馬自達遺留下來的技術，在前些年確實還算過得去，海馬汽車所生產的產品也還具備一定的市場競爭力，起碼大家把車輛開起來會讚歎底盤很紮實。
但是現在同級別車型的更新換代越來越頻繁，各種新技術也越來越多，海馬汽車僅存的一點產品力被消耗殆盡，最終旗下車型競爭力日趨羸弱，最終在銷量上遭遇了“滑鐵盧”。
其次，參加過多次海馬汽車車型試駕的筆者，對於其產品的印象，就是外形跟不上時代的“節奏”。無論是福美來F7還是福美來F5，在車型的外觀設計上總是戳不到消費者的“點”上。
而且其定位也出現了一定的問題。在“二胎”政策開放兩年後，7座車型已經褪去“熱潮”了，這時候才推出福美來F7，明顯已經錯過了最佳時間。產品線單一的問題也是困擾海馬汽車的“原罪”之一。
海馬汽車開啟“自救之路”
在東風集團賣地賣設備之前，海馬汽車已經走上了“自救之路”。2018年海馬汽車的生產總量為60261輛，而在2019年上半年，海馬汽車累計產量僅為13032輛，這個數據就可以看出海馬汽車開始採取縮減產量控制虧損的措施了。
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
說起海馬汽車就不能不提它“坎坷”的過去。
1990年，“它”只是一個在海南的汽車製造工廠，正確來說它叫海南汽車衝壓廠。這個工廠沒有產品生產，陷入危機。日本的馬自達在這個時間也處在危機之中，急於開拓新的利潤空間。於是機緣巧合之下，一拍即合的兩者在1991年開始小批量生產mazda 929 station wagon旅行車。
1992年，海南汽車製造廠與日本馬自達汽車公司合資，成立了大家熟悉的海南馬自達汽車有限公司。但是當時由於中央政府的原因，梅賽德斯奔馳進來“插了一腳”，以至於“合資項目”被迫中斷了，但是兩者的合作關係卻繼續保持。
時間來到1994年，由於沒有國家頒發的汽車生產許可證，所以其生產的汽車只能在海南省通行。國內市場巨大卻苦於不能銷售，於是海南汽車製造廠開始尋找新的“出路”。
1998年，瀕臨破產的海南汽車製造廠投奔了當時的“大腿”——一汽集團，一汽海南汽車有限公司掛牌營運，取得了轎車生產資格，產品終於可以推向全國了。於是再次尋得馬自達進行合作，經典車型普力馬正式推出。
由於普力馬的銷量很可觀，於是引進了第八代的馬自達323，國產後命名為福美來。當時福美來和別克凱越還有現代伊蘭特被稱為百姓的“新三樣”。可見海馬汽車當時是多麼成功了。
但是最後由於缺少新車型的引入，被馬自達殘忍拋棄，順勢就開始了自主品牌的道路，海馬汽車誕生。
說完歷史，分析一下為何海馬汽車要兩度賣房拯救車市。
海馬汽車當初憑藉馬自達留下來的技術，在市場中仍然佔據著不錯的份額。但是大家都知道，汽車是一個產業鏈很長的行業，簡單去解釋就是從產品的研發，生產製造再到後期的銷售和售後，都需要一定時間的沉澱和積累，是一個環環相扣的產業。而產品的市場表現和其中任何一個環節都息息相關，如果任意一環出現問題，都會影響產品的銷量。
再簡單地說就是“木桶理論”，一個產品或者說整個車企的表現，都取決於“最短”的那塊“木板”，正確的做法就是找出“短板”並採取措施加強，車企才會有進步。
反觀海馬汽車，稍微懂點車的人都知道，海馬汽車的“短板”是產品的研發。
時至今日，海馬汽車都還在“吃老本”。馬自達遺留下來的技術，在前些年確實還算過得去，海馬汽車所生產的產品也還具備一定的市場競爭力，起碼大家把車輛開起來會讚歎底盤很紮實。
但是現在同級別車型的更新換代越來越頻繁，各種新技術也越來越多，海馬汽車僅存的一點產品力被消耗殆盡，最終旗下車型競爭力日趨羸弱，最終在銷量上遭遇了“滑鐵盧”。
其次，參加過多次海馬汽車車型試駕的筆者，對於其產品的印象，就是外形跟不上時代的“節奏”。無論是福美來F7還是福美來F5，在車型的外觀設計上總是戳不到消費者的“點”上。
而且其定位也出現了一定的問題。在“二胎”政策開放兩年後，7座車型已經褪去“熱潮”了，這時候才推出福美來F7，明顯已經錯過了最佳時間。產品線單一的問題也是困擾海馬汽車的“原罪”之一。
海馬汽車開啟“自救之路”
在東風集團賣地賣設備之前，海馬汽車已經走上了“自救之路”。2018年海馬汽車的生產總量為60261輛，而在2019年上半年，海馬汽車累計產量僅為13032輛，這個數據就可以看出海馬汽車開始採取縮減產量控制虧損的措施了。
後來，海馬汽車創始人景柱宣佈“出山”，發佈多起公告宣佈海馬汽車在5月累計售出400餘套房產，轉讓海馬物業的股權和大動作的人事調整等等。
在這個看似不平靜的週末，除了“利奇馬”之外，最令人揪心的就屬東風集團為了拯救神龍汽車賣地賣設備裁員的消息了。從這則消息就能感受到今年的汽車行業到底有多“寒冷”。
其實在國內的汽車品牌中，銷量不好陷於難關的豈止是神龍汽車？最令筆者惋惜的是前段時間被推上輿論浪尖的海馬汽車。兩度變賣房產救市，股票連續兩年虧損，更名為*ST海馬，一個曾經極盡輝煌的品牌，為何落到如此田地？
說起海馬汽車就不能不提它“坎坷”的過去。
1990年，“它”只是一個在海南的汽車製造工廠，正確來說它叫海南汽車衝壓廠。這個工廠沒有產品生產，陷入危機。日本的馬自達在這個時間也處在危機之中，急於開拓新的利潤空間。於是機緣巧合之下，一拍即合的兩者在1991年開始小批量生產mazda 929 station wagon旅行車。
1992年，海南汽車製造廠與日本馬自達汽車公司合資，成立了大家熟悉的海南馬自達汽車有限公司。但是當時由於中央政府的原因，梅賽德斯奔馳進來“插了一腳”，以至於“合資項目”被迫中斷了，但是兩者的合作關係卻繼續保持。
時間來到1994年，由於沒有國家頒發的汽車生產許可證，所以其生產的汽車只能在海南省通行。國內市場巨大卻苦於不能銷售，於是海南汽車製造廠開始尋找新的“出路”。
1998年，瀕臨破產的海南汽車製造廠投奔了當時的“大腿”——一汽集團，一汽海南汽車有限公司掛牌營運，取得了轎車生產資格，產品終於可以推向全國了。於是再次尋得馬自達進行合作，經典車型普力馬正式推出。
由於普力馬的銷量很可觀，於是引進了第八代的馬自達323，國產後命名為福美來。當時福美來和別克凱越還有現代伊蘭特被稱為百姓的“新三樣”。可見海馬汽車當時是多麼成功了。
但是最後由於缺少新車型的引入，被馬自達殘忍拋棄，順勢就開始了自主品牌的道路，海馬汽車誕生。
說完歷史，分析一下為何海馬汽車要兩度賣房拯救車市。
海馬汽車當初憑藉馬自達留下來的技術，在市場中仍然佔據著不錯的份額。但是大家都知道，汽車是一個產業鏈很長的行業，簡單去解釋就是從產品的研發，生產製造再到後期的銷售和售後，都需要一定時間的沉澱和積累，是一個環環相扣的產業。而產品的市場表現和其中任何一個環節都息息相關，如果任意一環出現問題，都會影響產品的銷量。
再簡單地說就是“木桶理論”，一個產品或者說整個車企的表現，都取決於“最短”的那塊“木板”，正確的做法就是找出“短板”並採取措施加強，車企才會有進步。
反觀海馬汽車，稍微懂點車的人都知道，海馬汽車的“短板”是產品的研發。
時至今日，海馬汽車都還在“吃老本”。馬自達遺留下來的技術，在前些年確實還算過得去，海馬汽車所生產的產品也還具備一定的市場競爭力，起碼大家把車輛開起來會讚歎底盤很紮實。
但是現在同級別車型的更新換代越來越頻繁，各種新技術也越來越多，海馬汽車僅存的一點產品力被消耗殆盡，最終旗下車型競爭力日趨羸弱，最終在銷量上遭遇了“滑鐵盧”。
其次，參加過多次海馬汽車車型試駕的筆者，對於其產品的印象，就是外形跟不上時代的“節奏”。無論是福美來F7還是福美來F5，在車型的外觀設計上總是戳不到消費者的“點”上。
而且其定位也出現了一定的問題。在“二胎”政策開放兩年後，7座車型已經褪去“熱潮”了，這時候才推出福美來F7，明顯已經錯過了最佳時間。產品線單一的問題也是困擾海馬汽車的“原罪”之一。
海馬汽車開啟“自救之路”
在東風集團賣地賣設備之前，海馬汽車已經走上了“自救之路”。2018年海馬汽車的生產總量為60261輛，而在2019年上半年，海馬汽車累計產量僅為13032輛，這個數據就可以看出海馬汽車開始採取縮減產量控制虧損的措施了。
後來，海馬汽車創始人景柱宣佈“出山”，發佈多起公告宣佈海馬汽車在5月累計售出400餘套房產，轉讓海馬物業的股權和大動作的人事調整等等。
多起自救措施都顯示海馬汽車正試圖努力地“活下去”，但是不管怎麼說，海馬汽車的產品確實已經和市場脫節，搞到這般地步的原因，無非是沒有核心產品和技術、缺乏新技術的研發和混亂的市場定位。雖然現在一系列措施已經在實行中，創始人也重新成為海馬汽車董事長，但是海馬汽車的前景還是非常嚴峻的。