第一臺採用全鋁合金車架的跑車，吊打法拉利15年，是本田迷的信仰

有種信仰叫做“一日本田，終身本田”，本田品牌誕生的這些年，因為本田宗一郎先生對於速度的追求，誕生了無數的經典和傳奇，從曼島TT的世界冠軍到F1連冠之路，從最開始生產活塞環，到後來的飛機夢，本田宗一郎一生都在追尋著他的夢想，直至今日，在日本“本田博物館”，所有進入博物館的人，第一眼都會看到在入口中央的玻璃圓環，上面刻著宗一郎書寫的一個大字：夢。

好多人不理解現在的本田車主特別是開飛度、思域的這一群人，為什麼車子一買回來，先把本田車標改成紅色的？本田旗下將所有性能車以紅色H車標跟普通的H標區別開來，類似於我們在奧迪上的RS，奔馳上的AMG，寶馬上的M一樣的道理，之所以我們在馬路上很少能看到真正的紅色本田車標，是因為本田在中國引進的性能車少之又少，車迷就只能通過改標的方式來填充信仰。

吊打法拉利長達15年之久，它可以把法拉利虐的沒有脾氣。

而今天要介紹是有著正牌血統的紅頭本田NSX,上世紀80年代，日本經濟如日中天，本田想造出一臺可以超越法拉利的超級跑車，所以就誕生了NSX。NSX又被稱做“東瀛法拉利”，本田在設計NSX之初下定了兩個目標，第一個是它要贏法拉利，在性能上不輸給同期的法拉利，第二個目標是在滿足第一個目標的同時適合日常駕駛。NSX是全球第一部全鋁合金車架的跑車，我們經常可以看到某品牌的車型主打車身結構是鋁合金框架，但是本田在80年代就使用上了全鋁合金框架，當時為了製造這個全鋁合金的車身，因為做鋁合金需要用很多的電，電不夠，為此本田做了一間發電廠出來，NSX的16億研發成本就是這樣出來的。

NSX是日本超跑史上少有的不計成本去製造的超跑，除此之外，NSX的前後懸掛均採用鍛造材質，當時也是全球第一個車廠是這樣做的。鈦合金的曲軸、鈦合金的活塞連桿，包括車漆用了航天太空科技，23項工序去噴塗。第一臺搭載VTEC技術的引擎是B16，而第二臺搭載VTEC技術的就是C30A，B柱的設計用了F16的氣泡式座艙的設計理念，使得NSX四周的視野變得相當的好，08年金融危機本田迫不得已砍掉NSX項目，使得NSX上市延誤很長一段時間。

第一代NSX是在1984年立項研發的，設計時的目標是對手法拉利328，最初設計的是2.0L V6 發動機，但是之後本田意識到這樣的動力系統不足以對抗法拉利，所以在1989年正式發佈了這臺裝備3.0L V6 VTEC發動機最大馬力274匹的NSX(代號為C30A)，NSX在紐北的圈速是8分16秒01，實際性能不僅完爆了目標對手法拉利328，連同年發佈的法拉利348也被幹掉了。

法拉利在1994年推出了355，延續了中置後驅的佈局，配備一臺全新的3.5L V8發動機，馬力暴增到了380匹，並在紐北賽道做出了8分13秒整的記錄，而本田早在1992年即發佈了NSX的輕量化版本NSX Type R,比普通版輕了81公斤，為了追求輕量化這臺車減去了冷氣還有音響，換裝更硬的懸掛系統，迫於“君子協議”的規定，馬力與普通的NSX相同，均為274匹，紐北圈速為8分03秒9，什麼概念，NSX-R與NSX是同期開發的產品，比6年後誕生的F355少100匹馬力，紐北圈速卻快了整整10秒。

NSX的封神之路少不了一個人，那就是車神塞納，當年塞納在參與NSX研發的時候給出了更硬的賽道化懸掛以及更輕的車身重量，使得NSX能有如此出色的成績，而法拉利意識到了，想要跑出更出色的成績不能只是增大馬力，於是在1999年便推出了F360，替代生命週期只有4年的F355，法拉利對360的車身進行了徹底的輕量化，車架足足比F355輕了4分之1，馬力也升至了400匹，而他在紐北的圈速僅僅比F355快了4秒，達到了8分09秒。

在1997年NSX終於迎來了小改款，從原來的跳燈設計改為明燈，引擎排量由3.0L擴缸至3.2L，發動機代號為C30B,馬力由274匹增至280匹，改良了懸掛系統並於2002年NSX在紐北跑出了7分56秒73的成績，同時這也是世界上第一款量產車跑進8分以內，法拉利這邊則與2003年推出了360的賽道版車型360CS,基於360重改，賽道化設定的懸掛和發動機，加上比360輕110公斤的車身，馬力提升至425匹，終於也一舉跑進了紐北圈速8分鐘內，達到了7分56秒。

NSX自誕生至2005年停產，15年的時間裡，基礎車型只做了一次小改款，一臺V6引擎從274匹到280匹，而法拉利從348到F355再到360還有最有的360CS，花了整整14年，3代半的時間，在紐北和NSX做出了旗鼓相當的圈速成績，V6 280匹對陣V8 425匹卻毫無膽怯，這是為什麼本田能擁有這麼多粉絲的原因！對於本田這個品牌你有著什麼樣的印象？歡迎留言告訴我。