說起發動機，現在用的最多的L4（直列四缸），L6（寶馬的備受追捧的奇蹟），V6，V8，V10，W12，VR6，都是車友們朗朗上口的，基本上每種都有一些傳奇的機器。
這款很強大的RB26，就是直列六缸
但是，最近各種廠商為了達到低排放，大肆的開始推廣三缸機器，比如寶馬的3缸1.5T，但是據說平順性是個問題（其實小C認為這個大可不必擔心），國內的很多車友對3缸機器非常的不喜歡（可能是對大排量的堅持吧……）
但是，有一款神奇的機器，可能你們都忘記了，那就是5缸機器，這樣的一款機器，有著非常不同尋常的特質。
比如，V6雖然平順，但是太重體積太大，不方便塞到小型車裡面，或者影響配重。但是4缸的機器又不夠給力，動力跟不上，所以，5缸機就橫空出世了。
這裡所說的5缸發動機，並不是上面這種航空機器（這個很像派大星……）
今年是5缸發動機的生日，但是，這其實是錯誤的。今年是奧迪直列五缸發動機四十週年紀念日。但是鑑於奧迪在直列五缸發動機上做出的卓越貢獻，其實今年也可以說是直列五缸發動機的生日。
要知道，1989 Audi 90 quattro IMSA，2.2升發動機，710bhp。（B組拉力賽用的）
所以，我們今天就來聊聊5缸發動機。
在5缸發動機的堅持上，奧迪是個英雄。
五缸發動機是什麼？
直列五缸發動機正如其名所說，是五個氣缸排列於同一條直線上。在歷史上，這種類型的發動機被採用的極少。奔馳曾經在上世紀採用此種發動機作為其的柴油發動機，GE也在本世紀初推出過採用直列五缸發動機的卡車，菲亞特也曾在藍旗亞和阿爾法羅密歐上採用此類五缸發動機。
而最常採用直列五缸發動機也最為國內所熟知的是沃爾沃，大眾以及奧迪。
由於近年來排放以及油耗越來越嚴格的標準，大眾和沃爾沃也逐漸放棄了此類發動機轉向了採取增壓的直列四缸發動機。如今，唯一還堅持在直列五缸發動機的廠商可能就只剩下奧迪一家了。
更大馬力更高平順性——不尋常的妥協
直列五缸發動機的誕生其實是一種妥協，是廠商追求小排量的四缸直列發動機和大排量的直列六缸發動機的妥協的產物。而相比直列四缸發動機孱弱的輸出，增壓的直列五缸發動機可以輸出驚人的馬力，同時也提供更加優秀的平順性。
在傳統的四衝程發動機中，每個氣缸旋轉曲軸720度後才能有一次做功。
直列五缸發動機每144度 即可獲得一次馬力(720° ÷ 5 = 144°)，這意味著每次氣缸做工都有36度的重疊(180° - 144° = 36°)。這給予了直列五缸發動機動力輸出優異的平順性。
雖然六缸發動機有著更加優秀的表現 (180° - 120° = 60°) ，但是這種平順性的差異可以忽略不計。同時相比於直列六缸發動機或者V型六缸發動機過於修長的身軀，直列五缸發動機更容易放於發動機艙裡。
極為明顯的缺點
然而直列五缸發動機的缺點也是極度明顯。
首先其長度長於直列四缸，這使得其不適應一些小型車輛的發動機艙。相比於V6或者直列六缸發動機，直列五缸發動機骨子裡是不平衡的，這意味著直列五缸發動機需要額外的平衡軸來平衡震動。
最後，由於五個氣缸的設定，直列五缸發動機需要更加可靠的燃油噴射裝置，否則極易出現其鋼和氣缸之間獲得不均的燃油從而造成更大的震動。缸內直噴應該已經很好地解決了這個問題。
為馬力而生
說了那麼多，為什麼我們會有直列五缸發動機這種妥協的產物？
拋開柴油機不談，正如上段所說的，直列五缸是六缸和四缸的妥協。在民用車上，它為想要更高馬力但是因為各種原因比如發動機艙設置而負擔不起六缸發動機的提供了一個選擇。比如2009年的奧迪TT，2.5升直列五缸發動機可產生333匹馬力。
在賽車上，更大的輸出和更緊湊的結構使其也佔有一席之地。
那些傳奇的5缸車型盤點
1983年，group B，奧迪Quattro 355bhp。開創了奧迪的歷史，幫助奧迪重新登上世界的舞臺。
1983年，奧迪sports Quattro，可輸出300匹馬力，現在看起來都是一隻野獸。
1987 Audi Sport quattro S1，2.1升直列五缸發動機輸出585匹馬力。
1989 Audi 90 quattro IMSA，2.2升發動機，710bhp。
一代經典，沃爾沃XC90，採用直列五缸發動機，輸出超過200匹馬力。
悍馬H3，3.7升直列五缸發動機。
奧迪TTRS。
悲傷的故事
然而，悲傷的是，隨著全球越來越嚴格的排放和燃油標準，減少汽缸數目採取增壓或者混動形式已是大勢所趨。V8已經成為少數人的玩物，6缸也即將消失在絕大多數汽車的發動機倉裡。四缸發動機在一系列新技術的加持下正處於黃金時期。
所以五缸發動機這種妥協產物也很快將消失在歷史中。
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