粵港澳大灣區做為我國規劃建設中的世界級經濟大區，在未來中國經濟版圖中佔據著舉足輕重的地位！建設大灣區，交通必須先行。珠江兩岸，分佈著香港、深圳、東莞、中山、佛山等11個經濟發達城市，而寬廣、繁忙的珠江水道卻成為兩岸融合交流的主要障礙。
目前珠江兩岸通道，僅有虎門大橋、二橋和剛開通的港珠澳大橋，繁忙的交通量早已讓虎門大橋擁堵不堪，甚至有過虎門大橋被堵超12小時的記錄！虎門大橋因此創下赫赫有名的世界最堵大橋威名，兩岸民眾無不談橋色變。
最新出臺的粵港澳大灣區規劃中，打造大灣區一小時經濟圈成為重中之重！怎樣實現這一宏大目標呢？
未來這困擾珠江兩岸的交通瓶頸將被徹底打破，因為全長24公里的深中大橋（深圳到中山）正在全力建設中，而這大灣區的又一世界級工程，整個工程量和建設難度比肩港珠澳大橋。
深中通道距港珠澳大橋正北38公里，全長24公里，是繼港珠澳大橋之後大灣區又一世界級超大集群工程，其中長6.8公里、雙向8車道、時速100公里的特長海底沉管隧道，即深中通道沉管隧道工程將開創世界先例，比港珠澳大橋沉管隧道還長1.2公里，寬兩車道。
與港珠澳大橋類似，深中通道也要途經伶仃洋，同樣要採用沉管技術，深中通道海底隧道工程結構全新，是世界範圍內在建跨海通道工程綜合難度和規模最大的鋼殼沉管隧道。
這座隧道沉管標準管節長度165米、排水量約8萬噸；32個管節平均每個用鋼量約1萬噸；單個管節由2500多個獨立倉格構成，項目採用的鋼殼混凝土沉管隧道結構，國內缺乏相應設計標準、建設技術及經驗，尤其在島隧結合部實現人工島與沉管對接混凝土澆築質量控制、鋼殼沉管多次轉場的結構質量控制以及管節長距離浮運安裝的風險管控等都面臨非常大的挑戰。
沉管隧道是先在岸上預製若干管段，然後陸續浮運至海中間現場澆隧道接口，一個接一個沉放於水底，利用水的壓差將單個沉管相互連接，並正確定位在開挖好的水下基槽內，使這些管段組合為隧道，成為連接水體兩端陸上交通。由於沉管安裝是一個連續、不間斷的施工過程，包括舾裝、整平、出塢、浮運、沉放、對接、回填，可以說是環環相扣、幾乎是‘不可逆’的作業過程，所以沉管安裝精度、技術難度都是世界級！
受珠江航運和空運等條件限制，深中通道設計採用了“東隧西橋”的設計方案，而海底隧道也是通過“東西人工島”進行連接。在伶仃洋上，風箏狀的西人工島已經“初露芳容”。
西人工島島長625米，最寬處456米，呈菱形，就像海上的風箏。目前島體鋼圓筒振沉施工及島內回填已完成，其面積相當於19個足球場大，由57個直徑為28米的鋼圓筒構成，每個鋼圓筒相當於14層樓高。西人工島是整個深中通道的控制性工程，是海上大跨徑橋樑與特長雙向八車道海底沉管隧道的重要過渡，以及首節沉管隧道對接的關鍵前提。
東人工島長930，南北向軸線長1136米，陸域高程4.9米，陸域面積約33.51萬平方米，相當於48個國際標準足球場。主線隧道長1335米（其中堰築段長480米），匝道隧道長1839米，房建工程建築面積近10000平方米。
目前，西人工島土方工程已接近完工，東人工島堰築段鋼板樁打設基本完成，正進行回填砂等施工，沉管隧道首節管節鋼殼預計上半年完成製造。按照工程計劃，首節將運輸至桂山島預製場完成管節預製，我國研製的世界第一艘且唯一一艘沉管運輸安裝一體船將於今年下半年進行聯調聯試，為今年底首節沉管安放做好準備。
深中通道於2016年12月29日開工建設，計劃2024年全線通車，毫無疑問，屆時深中通道將成為粵港澳大灣區經濟發展的新引擎！
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