第三重摺疊——有車變用車
隨著汽車保有量的提升，對理性的消費者而言，汽車不再是身份的象徵，炫耀性消費的佔比降低，“得性價比得天下”。不僅如此，很多消費者也開始思考不再擁有汽車了。共享用車、分時租賃、長短租結合等方式，可以更加多元、細化地滿足消費者的出行需求，而各大汽車廠商也紛紛考慮出行方式改變之後新的商業模式的變化。
網約車大戰、共享單車大戰，是國內共享經濟領域變成熱土的兩場“知名戰役”。在這兩場戰役的催化作用下，共享經濟深入人心。
隨之而來的是共享經濟的模式在多個領域“次第開花”。共享單車之爭已經進入白熱化階段，而2017年以來，共享汽車的聲勢漸起。
業內人士認為，中國汽車共享出行作為需求最迫切、行業成熟度最高的領域，理應成為中國發展共享經濟的率先切入點。
戴姆勒旗下的car2go和car2share、上汽旗下的Evcard、TOGO途歌、首汽Gofun出行……貼有這些共享汽車品牌logo的汽車，已頻繁在北京、上海的街頭露臉。
比起當下各大城市的“共享單車大戰”，共享汽車小眾得多。至少，用戶需要一本駕照，所需押金也非單車的區區數百元。而且，比起五毛錢、一塊錢的共享單車，共享汽車的客單價又要高得多。從場景定位來看，單車主打是3公里左右的短途出行，而共享汽車的出行範圍是3公里~50公里。
獨立諮詢機構羅蘭貝格數據顯示，中國租車市場規模從2008年的90億元增長至2014年的452億元，年複合增長率為29%，預計2018年中國租車市場規模將增至650億元，2020年將超過1000億元。
在這樣誘人的市場空間增長前景之下，投資機構、車企、互聯網公司都已經聞風而動了。
跑馬圈地
每個新興行業，都會同時有不同姿勢入局的巨頭玩家和中小型玩家。玩轉汽車共享比玩轉單車共享要複雜且更重，在共享單車的不同創業團隊中，毫無製造業背景和資源的創業團隊可以在短時間內拿到一輪又一輪的融資，衝到行業數一數二的地位。而在汽車分時租賃這個領域，汽車行業內的成熟企業比移動出行的互聯網公司更具有優勢在於，他們擁有汽車這樣重的資產。
早在2008年，戴姆勒集團就成立了全資子公司car2go，並於次年對用戶開放使用。戴姆勒對其給出的關鍵詞都十分統一：簡單、隨時、隨地。目前，戴姆勒的car2go項目在全球近30個地區“落地開花”，並在2016年4月將中國的重慶作為第一塊試驗田打入市場。
選擇在重慶而不是北上廣深落地，一直為外界感到不解。car2go相關負責人對《商學院》記者表示，car2go在選擇運營地區時做了前期調研，綜合考慮了眾多條件，比如說社會人口、經濟以及當地交通系統的情況。
其中提到了三點主要的原因：首先是重慶在交通和牌照上的政策非常便捷；其次，電子支付在重慶已經很流行，這座城市對新事物有接受度；重慶市政府的支持也很關鍵，其次他們還贏得了當地的一些商業合作。
同樣是戴姆勒旗下的分時租賃項目，car2share試水的範圍更廣，目前已經進入了四大一線城市以及杭州、成都這六城。在站點佈局上，car2share以知名企業、高科技園區、商業中心、商學院為主要瞄準的用戶出行場景。
截止到目前，car2go在重慶投放了600輛車，而car2share計劃在2017年底投入1000輛車。可以看出，戴姆勒在試水中國汽車分時租賃市場的節奏上是偏緩慢的。
另外，戴姆勒方面告訴《商學院》記者，將進一步整合其旗下car2go 和car2share 兩個汽車共享品牌，並由同一管理團隊進行統一管理。
本土化的共享汽車品牌Evcard隸屬於上汽集團旗下公司環球車享。與戴姆勒不同，環球車享主打新能源汽車分時租賃，且擴張步伐迅速。環球車享首席市場官CMO黃春華告訴記者，目前他們已經進入全國23個城市，佈局網點超過2800個，累計投入運營車輛超過8500輛。
“希望能成為人們的0.5輛車。”黃春華這樣闡釋Evcard對於用戶的定位，他認為，做出行服務，比單純賣車要有更大的增長空間。所以，傳統汽車廠商對於與Evcard這樣的平臺型玩家合作，表現出了極大的興趣。黃春華認為，就好比傳統的自行車廠商，原來只能賣車，共享單車興起之後，他們不僅能規模化地“消化”車輛，還迎來了新一波的生產浪潮。
Evcard市場擴張如此之快，也與新能源汽車的定位有關。2016年3月上海市出臺了《新能源汽車分時租賃指導意見》，從政策層面鼓勵新能源汽車分時租賃在上海市的發展。從2013年至今，上海市交通委累計支持新能源汽車分時租賃運營牌照5000多個，幫助佈設公共區域網點1000多個。
共享單車可以以一天1000輛的速度投放進一座城市，而在限牌限行、停車費高企、停車難、充電樁網點不足等成為常態的大城市，雖然跑馬圈地已經展開，但共享汽車的風口，可能來得不會那麼快。
難題待解
當業內普遍認為汽車分時租賃的春天已近時，卻已經“有人倒下”了。3月10日，友友用車官方宣佈停止運營，退回所有賬戶存款，原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。
投了摩拜單車的熊貓資本認為，普通創業者很難在這一領域逆襲，VC參與的機會也相對較小。而掌握這三種能力的參與者：資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力，會具備大概率成功的機會。
友友用車的倒下，最直接的因素是資金支持不足，但在後兩項能力上，它也並無多少優勢。據普華永道思略特的報告顯示，按照分時租賃車隊規模統計，目前77%的車輛出自整車廠背景的分時租賃企業。
黃春華認為，以新能源汽車為共享主體的分時租賃，的確面臨買車前期成本較高的問題，但是他們也在拓展另外的合作可能，前期以購買為主，但也會與主機廠商共同合作，或者吸引機構的車輛掛到Evcard平臺上來。“Evcard目前屬於運營商的角色，未來想做汽車領域的攜程。”黃春華說。
在美國，為了吸引更多司機加盟、增加司機數量，知名共享汽車公司Zipcar已經與Uber達成了合作。而黃春華透露，Evcard也樂於尋求與共享單車創業公司之間的合作，實現移動出行的互相連接。
業內人士認為，這個領域也存在贏家通吃的可能性，一般而言，規模越大的分時租賃公司，與主機廠商才有越高的議價能力。
在投資機構看來，共享汽車的本質與共享單車類似，都屬於資產管理型公司，核心在於如何以較低的成本投放車輛，儘快達到規模效應；其次，牌照、路權、停車等都是不掌握資源就很難解決的問題，因此需要良好的政府關係，手上握有資源；再者，共享汽車的後續保養、維護非常繁瑣，當運營過重，就難以控制成本了。
從運營上來看，car2share沒有手續費，站點取還車無需承擔停車費，且運營方配備了人員進行車輛的加油和維護，客戶不需要自己加油和維護。對於有限的停車資源，car2share採取站點式的服務，集中資源將站點建設在出行需求大、人員密集的商業中心、企業、園區等熱點區域。
但業內人士認為，相比國內的主機廠商，戴姆勒在獲取停車場資源和牌照資源上，明顯不佔優勢，這可能也是其在華推進緩慢的原因。
Evcard也是基於出行場景來佈網點，同時與交通集團合作。在出行場景上，Evcard將校園、大型交通樞紐、CBD、商務園區、政府辦公區域等作為主要場景。按照一個網點3~5個停車位的數量來布點。另一方面，與浦東機場、虹橋機場建立戰略合作，共同推進共享汽車在大型交通樞紐網點的運用。
“必須找到聚焦的場景，精準投放。”黃春華認為，不是所有人都是共享汽車的用戶，包打不了天下。同樣的資金用來投放單車和汽車，前者可能遍佈大街小巷，而後者可能根本不被用戶感知到。
如果車太少，用戶總找不到車，會損傷用戶體驗；而如果車太多，則會大大增加自己的運營費用。這是共享汽車的運營者需要極力去做好平衡的一件事。
結合Evcard運營兩年來的數據可以看出，機場、高鐵交通樞紐是位居前十的熱門網點，軌道交通500米附近的網點訂單數量高於平均值20％左右。
黃春華介紹，最高的月訂單量有5830單，最短的車輛週轉時間為2分鐘，單車單日最高循環次數為14次。這給Evcard帶來了很大信心，也是其在2017年大範圍、大量投放車輛的一個訊號。
當然，Evcard也有成長的煩惱。黃春華說，最頭疼的問題依然是城市中心網點少，汽車分時租賃要大發展，繞不開停車位的問題。眼下，Evcard還在不斷增加網點，用戶也無需支付停車費，但也有新的問題產生，許多私家車將Evcard專門劃定和付費的停車位據為己有。
對於新能源汽車來說，充電樁是必不可少的。黃春華認為，這既是優勢又是劣勢，有多少停車位就必須配備多少充電樁，給前期布點帶來比較重的工作量。但從大城市發展和人口老齡化的趨勢來看，黃春華覺得，上海總有一天打車會跟東京一樣貴，因為人力成本會不斷升高。
此外，使用便利度及時間成本亦同樣考驗著汽車共享的普及。時下流行的共享單車，幾乎是隨時都能找到一輛閒置的單車，但汽車恐怕並不那麼容易。記者下載了幾個汽車共享軟件，遇到的共同問題都是最近的網點並不近，且無車可用。
以EVcard為例，App顯示距離記者最近的網點直線距離有3.7公里，且該網點僅有2個充電樁，暫時無車可用。類似的問題在途歌等平臺上同樣存在。如果用戶需要租車出行，往往需要先通過其它交通工具到達租車網點完成租車手續，使用完成後還需要將車停到目的地附近的網點，再通過共享單車、公共交通等方式到達終點，“總體感覺花費的時間成本要比打出租車或網約車高很多，這麼來回折騰，完全體現不出分時租賃的成本優勢。”一位分時租賃用戶對記者表示。
波士頓諮詢公司合夥人、董事總經理許剛認為，推廣的前提是運營公司在一個城市有足夠多且便捷的營運網點，用戶可以輕鬆地通過互聯網找到取車與還車的地點，通過大數據測算出最優佈局，這需要相當大的投入。此外，從分時租賃的網點到用戶目的地這“最後一公里”如何更合理地解決，仍然是諸多汽車分時租賃企業尚未解決的難題。眼下，共享汽車在中國還是個時髦的新事物，在市場爆發之下，它還有一些路障要清除。
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