'2019上半年SUV市場解讀：這半年誰最不容易？'
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
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SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
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SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
而在合資品牌方面，除了各主銷車型外，新興的15-20萬元SUV市場作為主銷車型的補充正在成為下一個競爭的焦點。這個細分市場裡資格最老也最實用的逍客，已經是東風日產除軒逸、奇駿外穩定的第三極，佔東風日產銷量比例達到15%。而探歌/途嶽與奕澤/C-HR兩大組合，可以為大眾品牌和豐田品牌貢獻佔比超過8%的淨增量。下半年上汽通用的昂科拉GX、創界同樣也將發力這一市場。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
而在合資品牌方面，除了各主銷車型外，新興的15-20萬元SUV市場作為主銷車型的補充正在成為下一個競爭的焦點。這個細分市場裡資格最老也最實用的逍客，已經是東風日產除軒逸、奇駿外穩定的第三極，佔東風日產銷量比例達到15%。而探歌/途嶽與奕澤/C-HR兩大組合，可以為大眾品牌和豐田品牌貢獻佔比超過8%的淨增量。下半年上汽通用的昂科拉GX、創界同樣也將發力這一市場。
這個市場的存在並且持續壯大，可以讓合資品牌的主銷SUV車型擁有更加從容的定位與市場戰略，也可以更加專注於主攻的20-25萬元SUV消費者，而不必在上下之間猶豫。甚至未來15-20萬元的SUV市場，有成為主流家用消費者之選的潛力。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
而在合資品牌方面，除了各主銷車型外，新興的15-20萬元SUV市場作為主銷車型的補充正在成為下一個競爭的焦點。這個細分市場裡資格最老也最實用的逍客，已經是東風日產除軒逸、奇駿外穩定的第三極，佔東風日產銷量比例達到15%。而探歌/途嶽與奕澤/C-HR兩大組合，可以為大眾品牌和豐田品牌貢獻佔比超過8%的淨增量。下半年上汽通用的昂科拉GX、創界同樣也將發力這一市場。
這個市場的存在並且持續壯大，可以讓合資品牌的主銷SUV車型擁有更加從容的定位與市場戰略，也可以更加專注於主攻的20-25萬元SUV消費者，而不必在上下之間猶豫。甚至未來15-20萬元的SUV市場，有成為主流家用消費者之選的潛力。
而豪華緊湊型SUV市場裡，凱迪拉克XT4成為唯一從去年集中上市的新車中突圍的選手，並且在銷量上超越了最老、最小的奔馳GLA。不過，可能會在年底亮相的GLB，相信會在很大程度上解放GLA目前的境況，與加長版寶馬X1競爭的同時填補30-40萬元豪華品牌三排座SUV的空白。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
而在合資品牌方面，除了各主銷車型外，新興的15-20萬元SUV市場作為主銷車型的補充正在成為下一個競爭的焦點。這個細分市場裡資格最老也最實用的逍客，已經是東風日產除軒逸、奇駿外穩定的第三極，佔東風日產銷量比例達到15%。而探歌/途嶽與奕澤/C-HR兩大組合，可以為大眾品牌和豐田品牌貢獻佔比超過8%的淨增量。下半年上汽通用的昂科拉GX、創界同樣也將發力這一市場。
這個市場的存在並且持續壯大，可以讓合資品牌的主銷SUV車型擁有更加從容的定位與市場戰略，也可以更加專注於主攻的20-25萬元SUV消費者，而不必在上下之間猶豫。甚至未來15-20萬元的SUV市場，有成為主流家用消費者之選的潛力。
而豪華緊湊型SUV市場裡，凱迪拉克XT4成為唯一從去年集中上市的新車中突圍的選手，並且在銷量上超越了最老、最小的奔馳GLA。不過，可能會在年底亮相的GLB，相信會在很大程度上解放GLA目前的境況，與加長版寶馬X1競爭的同時填補30-40萬元豪華品牌三排座SUV的空白。
不過，BB之爭，最受傷的也許是A。
中型SUV：到底什麼算“中型”？
2019年1-6月，中型SUV銷量2,095,758輛，同比下滑8.00%。
中型SUV的多維度、大跨度，讓這個細分市場的整體數據並不具備太多的參考價值。而“中型”兩個字對於SUV的意義，也並沒有如轎車一般明確。更大、更多座位、更豪華，也許都是能賦予的元素，但是對消費者而言，他能否收穫定義背後的價值才是關鍵。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
而在合資品牌方面，除了各主銷車型外，新興的15-20萬元SUV市場作為主銷車型的補充正在成為下一個競爭的焦點。這個細分市場裡資格最老也最實用的逍客，已經是東風日產除軒逸、奇駿外穩定的第三極，佔東風日產銷量比例達到15%。而探歌/途嶽與奕澤/C-HR兩大組合，可以為大眾品牌和豐田品牌貢獻佔比超過8%的淨增量。下半年上汽通用的昂科拉GX、創界同樣也將發力這一市場。
這個市場的存在並且持續壯大，可以讓合資品牌的主銷SUV車型擁有更加從容的定位與市場戰略，也可以更加專注於主攻的20-25萬元SUV消費者，而不必在上下之間猶豫。甚至未來15-20萬元的SUV市場，有成為主流家用消費者之選的潛力。
而豪華緊湊型SUV市場裡，凱迪拉克XT4成為唯一從去年集中上市的新車中突圍的選手，並且在銷量上超越了最老、最小的奔馳GLA。不過，可能會在年底亮相的GLB，相信會在很大程度上解放GLA目前的境況，與加長版寶馬X1競爭的同時填補30-40萬元豪華品牌三排座SUV的空白。
不過，BB之爭，最受傷的也許是A。
中型SUV：到底什麼算“中型”？
2019年1-6月，中型SUV銷量2,095,758輛，同比下滑8.00%。
中型SUV的多維度、大跨度，讓這個細分市場的整體數據並不具備太多的參考價值。而“中型”兩個字對於SUV的意義，也並沒有如轎車一般明確。更大、更多座位、更豪華，也許都是能賦予的元素，但是對消費者而言，他能否收穫定義背後的價值才是關鍵。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
而在合資品牌方面，除了各主銷車型外，新興的15-20萬元SUV市場作為主銷車型的補充正在成為下一個競爭的焦點。這個細分市場裡資格最老也最實用的逍客，已經是東風日產除軒逸、奇駿外穩定的第三極，佔東風日產銷量比例達到15%。而探歌/途嶽與奕澤/C-HR兩大組合，可以為大眾品牌和豐田品牌貢獻佔比超過8%的淨增量。下半年上汽通用的昂科拉GX、創界同樣也將發力這一市場。
這個市場的存在並且持續壯大，可以讓合資品牌的主銷SUV車型擁有更加從容的定位與市場戰略，也可以更加專注於主攻的20-25萬元SUV消費者，而不必在上下之間猶豫。甚至未來15-20萬元的SUV市場，有成為主流家用消費者之選的潛力。
而豪華緊湊型SUV市場裡，凱迪拉克XT4成為唯一從去年集中上市的新車中突圍的選手，並且在銷量上超越了最老、最小的奔馳GLA。不過，可能會在年底亮相的GLB，相信會在很大程度上解放GLA目前的境況，與加長版寶馬X1競爭的同時填補30-40萬元豪華品牌三排座SUV的空白。
不過，BB之爭，最受傷的也許是A。
中型SUV：到底什麼算“中型”？
2019年1-6月，中型SUV銷量2,095,758輛，同比下滑8.00%。
中型SUV的多維度、大跨度，讓這個細分市場的整體數據並不具備太多的參考價值。而“中型”兩個字對於SUV的意義，也並沒有如轎車一般明確。更大、更多座位、更豪華，也許都是能賦予的元素，但是對消費者而言，他能否收穫定義背後的價值才是關鍵。
中型SUV市場中最受關注的仍然是豪華品牌市場。奔馳GLC在加長軸距後，已經取代奧迪Q5L成為細分市場最均衡的產品，寶馬X3則憑藉寶馬一貫在品牌口碑上的特質，也衝到了前列，此時奧迪Q5L反而陷入了較為掙扎的境地。顯然，奧迪Q5L並沒有滿足國人對一輛豪華品牌中型SUV應有氣質的預期。
與此同時，沃爾沃XC60默默地超越了凱迪拉克XT5來到了第四名，原本與之銷量差不多的發現神行則有掉隊的趨勢。下半年在相近價位市場中，凱迪拉克XT6作為更高車身尺寸級別車型的降維打擊不可忽視。同樣在40-50萬元區間，5米車長、三排座的“一步到位”選擇，對於消費者潛在需求的激發，會同時影響部分原本合資品牌大SUV（如途昂）和豪華品牌中型SUV消費者的選擇。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
而在合資品牌方面，除了各主銷車型外，新興的15-20萬元SUV市場作為主銷車型的補充正在成為下一個競爭的焦點。這個細分市場裡資格最老也最實用的逍客，已經是東風日產除軒逸、奇駿外穩定的第三極，佔東風日產銷量比例達到15%。而探歌/途嶽與奕澤/C-HR兩大組合，可以為大眾品牌和豐田品牌貢獻佔比超過8%的淨增量。下半年上汽通用的昂科拉GX、創界同樣也將發力這一市場。
這個市場的存在並且持續壯大，可以讓合資品牌的主銷SUV車型擁有更加從容的定位與市場戰略，也可以更加專注於主攻的20-25萬元SUV消費者，而不必在上下之間猶豫。甚至未來15-20萬元的SUV市場，有成為主流家用消費者之選的潛力。
而豪華緊湊型SUV市場裡，凱迪拉克XT4成為唯一從去年集中上市的新車中突圍的選手，並且在銷量上超越了最老、最小的奔馳GLA。不過，可能會在年底亮相的GLB，相信會在很大程度上解放GLA目前的境況，與加長版寶馬X1競爭的同時填補30-40萬元豪華品牌三排座SUV的空白。
不過，BB之爭，最受傷的也許是A。
中型SUV：到底什麼算“中型”？
2019年1-6月，中型SUV銷量2,095,758輛，同比下滑8.00%。
中型SUV的多維度、大跨度，讓這個細分市場的整體數據並不具備太多的參考價值。而“中型”兩個字對於SUV的意義，也並沒有如轎車一般明確。更大、更多座位、更豪華，也許都是能賦予的元素，但是對消費者而言，他能否收穫定義背後的價值才是關鍵。
中型SUV市場中最受關注的仍然是豪華品牌市場。奔馳GLC在加長軸距後，已經取代奧迪Q5L成為細分市場最均衡的產品，寶馬X3則憑藉寶馬一貫在品牌口碑上的特質，也衝到了前列，此時奧迪Q5L反而陷入了較為掙扎的境地。顯然，奧迪Q5L並沒有滿足國人對一輛豪華品牌中型SUV應有氣質的預期。
與此同時，沃爾沃XC60默默地超越了凱迪拉克XT5來到了第四名，原本與之銷量差不多的發現神行則有掉隊的趨勢。下半年在相近價位市場中，凱迪拉克XT6作為更高車身尺寸級別車型的降維打擊不可忽視。同樣在40-50萬元區間，5米車長、三排座的“一步到位”選擇，對於消費者潛在需求的激發，會同時影響部分原本合資品牌大SUV（如途昂）和豪華品牌中型SUV消費者的選擇。
中型SUV另一個重要的分支七座SUV，在今年上半年遭遇了拐點。合資七座家用SUV中，漢蘭達、途昂、歐藍德分別代表了三個價位區間與需求維度，各自有著相對穩定的消費群，其餘七座SUV或不以七座為賣點，或難言主流。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
而在合資品牌方面，除了各主銷車型外，新興的15-20萬元SUV市場作為主銷車型的補充正在成為下一個競爭的焦點。這個細分市場裡資格最老也最實用的逍客，已經是東風日產除軒逸、奇駿外穩定的第三極，佔東風日產銷量比例達到15%。而探歌/途嶽與奕澤/C-HR兩大組合，可以為大眾品牌和豐田品牌貢獻佔比超過8%的淨增量。下半年上汽通用的昂科拉GX、創界同樣也將發力這一市場。
這個市場的存在並且持續壯大，可以讓合資品牌的主銷SUV車型擁有更加從容的定位與市場戰略，也可以更加專注於主攻的20-25萬元SUV消費者，而不必在上下之間猶豫。甚至未來15-20萬元的SUV市場，有成為主流家用消費者之選的潛力。
而豪華緊湊型SUV市場裡，凱迪拉克XT4成為唯一從去年集中上市的新車中突圍的選手，並且在銷量上超越了最老、最小的奔馳GLA。不過，可能會在年底亮相的GLB，相信會在很大程度上解放GLA目前的境況，與加長版寶馬X1競爭的同時填補30-40萬元豪華品牌三排座SUV的空白。
不過，BB之爭，最受傷的也許是A。
中型SUV：到底什麼算“中型”？
2019年1-6月，中型SUV銷量2,095,758輛，同比下滑8.00%。
中型SUV的多維度、大跨度，讓這個細分市場的整體數據並不具備太多的參考價值。而“中型”兩個字對於SUV的意義，也並沒有如轎車一般明確。更大、更多座位、更豪華，也許都是能賦予的元素，但是對消費者而言，他能否收穫定義背後的價值才是關鍵。
中型SUV市場中最受關注的仍然是豪華品牌市場。奔馳GLC在加長軸距後，已經取代奧迪Q5L成為細分市場最均衡的產品，寶馬X3則憑藉寶馬一貫在品牌口碑上的特質，也衝到了前列，此時奧迪Q5L反而陷入了較為掙扎的境地。顯然，奧迪Q5L並沒有滿足國人對一輛豪華品牌中型SUV應有氣質的預期。
與此同時，沃爾沃XC60默默地超越了凱迪拉克XT5來到了第四名，原本與之銷量差不多的發現神行則有掉隊的趨勢。下半年在相近價位市場中，凱迪拉克XT6作為更高車身尺寸級別車型的降維打擊不可忽視。同樣在40-50萬元區間，5米車長、三排座的“一步到位”選擇，對於消費者潛在需求的激發，會同時影響部分原本合資品牌大SUV（如途昂）和豪華品牌中型SUV消費者的選擇。
中型SUV另一個重要的分支七座SUV，在今年上半年遭遇了拐點。合資七座家用SUV中，漢蘭達、途昂、歐藍德分別代表了三個價位區間與需求維度，各自有著相對穩定的消費群，其餘七座SUV或不以七座為賣點，或難言主流。
而在自主品牌七座家用SUV中，低價位功能化車型在迅速退化，過去幾年產品質量口碑不佳的車型，問題的發酵也直接反映到了銷量上。排頭的兩款車型唐和瑞虎8，共同特點是用符合“大氣”審美的設計和超越同價格車型的性價比做到了消費吸引，此時七座反而成為了加分項而非必選項。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
而在合資品牌方面，除了各主銷車型外，新興的15-20萬元SUV市場作為主銷車型的補充正在成為下一個競爭的焦點。這個細分市場裡資格最老也最實用的逍客，已經是東風日產除軒逸、奇駿外穩定的第三極，佔東風日產銷量比例達到15%。而探歌/途嶽與奕澤/C-HR兩大組合，可以為大眾品牌和豐田品牌貢獻佔比超過8%的淨增量。下半年上汽通用的昂科拉GX、創界同樣也將發力這一市場。
這個市場的存在並且持續壯大，可以讓合資品牌的主銷SUV車型擁有更加從容的定位與市場戰略，也可以更加專注於主攻的20-25萬元SUV消費者，而不必在上下之間猶豫。甚至未來15-20萬元的SUV市場，有成為主流家用消費者之選的潛力。
而豪華緊湊型SUV市場裡，凱迪拉克XT4成為唯一從去年集中上市的新車中突圍的選手，並且在銷量上超越了最老、最小的奔馳GLA。不過，可能會在年底亮相的GLB，相信會在很大程度上解放GLA目前的境況，與加長版寶馬X1競爭的同時填補30-40萬元豪華品牌三排座SUV的空白。
不過，BB之爭，最受傷的也許是A。
中型SUV：到底什麼算“中型”？
2019年1-6月，中型SUV銷量2,095,758輛，同比下滑8.00%。
中型SUV的多維度、大跨度，讓這個細分市場的整體數據並不具備太多的參考價值。而“中型”兩個字對於SUV的意義，也並沒有如轎車一般明確。更大、更多座位、更豪華，也許都是能賦予的元素，但是對消費者而言，他能否收穫定義背後的價值才是關鍵。
中型SUV市場中最受關注的仍然是豪華品牌市場。奔馳GLC在加長軸距後，已經取代奧迪Q5L成為細分市場最均衡的產品，寶馬X3則憑藉寶馬一貫在品牌口碑上的特質，也衝到了前列，此時奧迪Q5L反而陷入了較為掙扎的境地。顯然，奧迪Q5L並沒有滿足國人對一輛豪華品牌中型SUV應有氣質的預期。
與此同時，沃爾沃XC60默默地超越了凱迪拉克XT5來到了第四名，原本與之銷量差不多的發現神行則有掉隊的趨勢。下半年在相近價位市場中，凱迪拉克XT6作為更高車身尺寸級別車型的降維打擊不可忽視。同樣在40-50萬元區間，5米車長、三排座的“一步到位”選擇，對於消費者潛在需求的激發，會同時影響部分原本合資品牌大SUV（如途昂）和豪華品牌中型SUV消費者的選擇。
中型SUV另一個重要的分支七座SUV，在今年上半年遭遇了拐點。合資七座家用SUV中，漢蘭達、途昂、歐藍德分別代表了三個價位區間與需求維度，各自有著相對穩定的消費群，其餘七座SUV或不以七座為賣點，或難言主流。
而在自主品牌七座家用SUV中，低價位功能化車型在迅速退化，過去幾年產品質量口碑不佳的車型，問題的發酵也直接反映到了銷量上。排頭的兩款車型唐和瑞虎8，共同特點是用符合“大氣”審美的設計和超越同價格車型的性價比做到了消費吸引，此時七座反而成為了加分項而非必選項。
對於七座有剛需的消費者，從來都不是最主流群體。但是在每一個價格段，都應當有一到兩個能夠達到主流銷量水平的七座SUV。這種“稀有”資源的爭奪，恰恰最容易形成固化局面。
寫在最後
新一輪SUV的格局，是消費意願在爆炸式產品數量增長逐步退燒後清晰化的體現。但與轎車市場不同，由於產品供應尚不完善，留下對消費者教育的空白仍然有很多。
2019年1-6月，國內SUV市場銷售新車4,343,221輛，同比下滑12.37%，在整個乘用車市場銷量佔比43.65%，相比2018市佔率提高0.78個百分點。
SUV市場，並非“來也匆匆，去也匆匆”。
2017年，SUV市場份額首次超過40%，並在2017年底達到了45%的頂峰。但進入2018年，SUV市場份額卻一路下降，到年中一度跌至不到41%。然而比市場份額變化速度更快的，是業內對於SUV市場的各種吹捧或是看衰。
如果從事物發展的規律來看，總會有一個從興起到旺盛再到平穩的過程，自主品牌依靠對中國市場先天靈敏的反應以及跨越式的產品開發流程，率先用一批車型完成了消費教育。而今天當各大跨國車企在國內的合資品牌開始規模化佈局SUV市場時，反而更像是在收割前人栽培的成果。
如果以一款全新車型36-48個月的完整開發週期計算，今明兩年恰好是上一波SUV快速增長後合資車企進行新品研發的成果產出期。SUV的份額穩中有增，SUV的消費結構向合資品牌、高級別產品轉移，都是合資車企利用後發優勢收割市場的表現。此時的自主品牌，顯然不只能依靠產品數量反擊了。
總覽：頭部市場頻現“新面孔”！
SUV的分級與分類，相比轎車要“混亂”得多。所以，2019年上半年中型SUV搶奪緊湊型SUV的市場份額，除了常規意義上的消費上移，同樣也有車企在產品定義上的“貢獻”。當然，對於大多數消費者而言，價格永遠還是最根本的“分級標準”。
而且，市場教育尚不完善、產品個性化需求相比轎車更高的特點，也讓SUV市場的固化程度遠小於轎車。老產品並非高枕無憂，新產品也可以通過越級產品力或更精準的定位短時間內贏得市場。所以，2019年上半年SUV市場銷量TOP 10中，既有哈弗H6、途觀、CR-V等熟悉的面孔，也有哈弗F7這樣上市不足一年的全新車型。而如果再把目光放到TOP 20上，去年下半年上市的全新車型多達3款，這是轎車市場裡幾乎不可能出現的現象。
同樣，與車企轎車銷量排名幾乎等同於總銷量排名的情況不同，車企SUV排名有更多的不確定因素。長城、吉利依然走在最前，但依靠近兩年來SUV車型的快速佈局，南北大眾已經進入到了前六名行列中，上汽通用則因為產品集中於今年下半年發佈而在上半年暫時蟄伏。
對於大多數自主車企，SUV市場是根基，但對於多數合資車企，SUV市場則是增量，這是各車企對SUV市場態度差異的關鍵。比如對SUV傾向性最強的長城汽車，上半年銷量增長5.5%，與之對應的是淨利潤下滑58%，在營銷推廣上投入和海外投資的快速增加是主要原因。但不論是品牌建設還是海外佈局，都是即便犧牲短期利潤也要頑強挺過這場SUV份額生死戰的戰略行為。
過去多年自主品牌不斷面臨的“圍剿”與“反圍剿”，到了2019年因為合資品牌真正亮出底牌，而徹底變成了短兵相接的實戰。
小型SUV：不與“年輕”劃等號！
2019年1-6月，小型SUV銷量942,856輛，同比下滑18.66%。
小型SUV某一爆款產品一枝獨秀的時代已經過去，而且領跑者丟失的體量也並沒有完全被其它競品截獲。一個市場的繁盛，不可能只依靠某幾款產品的吸引力，更何況在小型SUV市場，真正優秀的產品仍然需要補充。
反過來，即便是有競爭力、有特點的全新小型SUV產品，消費者也仍然以謹慎觀望態度為主。高性價比的繽越在10萬級小型SUV市場“清場”所獲得的月均萬輛的表現，已基本達到了市場預期，而在更高價位的合資小型SUV市場裡，任何一款新車，不管是主打個性還是主打均衡，都沒有取得絕對的消費信任，即便是品牌力強大的大眾與豐田。而XR-V和繽智的下滑，同樣也是消費疲態產生的表現。
這也給所有接下來要推出小型SUV新品的車企提出了難題：消費者是誰？消費者在哪？消費者愛什麼？顯然，清一色的“年輕”已不足以概括小型SUV市場消費群體的特徵，就如同我們不能像幾年前將中型車與商務行政劃等號一樣。除了去年上市的奕澤/C-HR，今年上市的T-Cross、昂科拉、創酷，以及完成中期大改款的XR-V/繽智，一系列新品正在共同完成對消費者的新一輪教育，而小型SUV市場的多元化，也將會從2019年的新品釋放開始。
緊湊型SUV：合資加速“圍剿”自主品牌！
2019年1-6月，緊湊型SUV銷量2,227,744輛，同比下滑13.19%。
在最主流的SUV市場，儼然已有了合資品牌“圍剿”自主品牌的態勢。根基不穩的自主品牌正在逐步退出戰場，強勢自主品牌同樣面臨與合資品牌“X”形發展的交匯點。合資品牌不斷細分市場引流消費者，諸如捷達VS5這種擁有強勢母品牌背書並堅定下沉與自主品牌爭份額的產品，更是對市場格局的進一步震動。
而自主品牌緊湊型SUV的熱銷產品幾乎遭遇全線下滑，月銷過萬的車型也只剩下5款。而這其中，上市尚不足一年的哈弗F7無疑是一匹黑馬，哈弗品牌運動化、科技化的定位，由哈弗F7很好地踐行。它的出現，彌補了哈弗H系在傳統市場飽和後的流失，同時也開拓了一批新生代的用戶，很好地順應了當下15萬以內SUV消費者的需求變化。
而在合資品牌方面，除了各主銷車型外，新興的15-20萬元SUV市場作為主銷車型的補充正在成為下一個競爭的焦點。這個細分市場裡資格最老也最實用的逍客，已經是東風日產除軒逸、奇駿外穩定的第三極，佔東風日產銷量比例達到15%。而探歌/途嶽與奕澤/C-HR兩大組合，可以為大眾品牌和豐田品牌貢獻佔比超過8%的淨增量。下半年上汽通用的昂科拉GX、創界同樣也將發力這一市場。
這個市場的存在並且持續壯大，可以讓合資品牌的主銷SUV車型擁有更加從容的定位與市場戰略，也可以更加專注於主攻的20-25萬元SUV消費者，而不必在上下之間猶豫。甚至未來15-20萬元的SUV市場，有成為主流家用消費者之選的潛力。
而豪華緊湊型SUV市場裡，凱迪拉克XT4成為唯一從去年集中上市的新車中突圍的選手，並且在銷量上超越了最老、最小的奔馳GLA。不過，可能會在年底亮相的GLB，相信會在很大程度上解放GLA目前的境況，與加長版寶馬X1競爭的同時填補30-40萬元豪華品牌三排座SUV的空白。
不過，BB之爭，最受傷的也許是A。
中型SUV：到底什麼算“中型”？
2019年1-6月，中型SUV銷量2,095,758輛，同比下滑8.00%。
中型SUV的多維度、大跨度，讓這個細分市場的整體數據並不具備太多的參考價值。而“中型”兩個字對於SUV的意義，也並沒有如轎車一般明確。更大、更多座位、更豪華，也許都是能賦予的元素，但是對消費者而言，他能否收穫定義背後的價值才是關鍵。
中型SUV市場中最受關注的仍然是豪華品牌市場。奔馳GLC在加長軸距後，已經取代奧迪Q5L成為細分市場最均衡的產品，寶馬X3則憑藉寶馬一貫在品牌口碑上的特質，也衝到了前列，此時奧迪Q5L反而陷入了較為掙扎的境地。顯然，奧迪Q5L並沒有滿足國人對一輛豪華品牌中型SUV應有氣質的預期。
與此同時，沃爾沃XC60默默地超越了凱迪拉克XT5來到了第四名，原本與之銷量差不多的發現神行則有掉隊的趨勢。下半年在相近價位市場中，凱迪拉克XT6作為更高車身尺寸級別車型的降維打擊不可忽視。同樣在40-50萬元區間，5米車長、三排座的“一步到位”選擇，對於消費者潛在需求的激發，會同時影響部分原本合資品牌大SUV（如途昂）和豪華品牌中型SUV消費者的選擇。
中型SUV另一個重要的分支七座SUV，在今年上半年遭遇了拐點。合資七座家用SUV中，漢蘭達、途昂、歐藍德分別代表了三個價位區間與需求維度，各自有著相對穩定的消費群，其餘七座SUV或不以七座為賣點，或難言主流。
而在自主品牌七座家用SUV中，低價位功能化車型在迅速退化，過去幾年產品質量口碑不佳的車型，問題的發酵也直接反映到了銷量上。排頭的兩款車型唐和瑞虎8，共同特點是用符合“大氣”審美的設計和超越同價格車型的性價比做到了消費吸引，此時七座反而成為了加分項而非必選項。
對於七座有剛需的消費者，從來都不是最主流群體。但是在每一個價格段，都應當有一到兩個能夠達到主流銷量水平的七座SUV。這種“稀有”資源的爭奪，恰恰最容易形成固化局面。
寫在最後
新一輪SUV的格局，是消費意願在爆炸式產品數量增長逐步退燒後清晰化的體現。但與轎車市場不同，由於產品供應尚不完善，留下對消費者教育的空白仍然有很多。
也許車企每天都在問“消費者是誰”、“消費者需要什麼”，但換個思路想想，如果能把這些問題轉化為讓消費者自行發問“我是誰”、“我需要什麼”，再以產品力指向去引導消費者真正理解產品開發的心思，把潛藏的需求挖掘出來，或許能有更好的效果。
如果說2015-2017年SUV爆炸式增長的核心是產品供應導向，那麼在熱潮退去、消費理性時，新的產品投放一定是迴歸到用戶需求導向。車企在用SUV新品尋找消費者的同時，如果能夠同時做到讓消費者來尋找自己，無疑會帶動整個市場產品定義的發展方向。