從2012年左右開始，伴隨著滴滴等打車平臺的興起，整個中國加速邁入了共享經濟時代。共享的旋風越刮越猛，從汽車共享延伸到了自行車共享、電瓶車共享、電動車共享，以至於業主的車位也進入了共享時代。
2015年11月，在重慶，出現了盼達這樣的共享電動汽車分時租賃模式，這是打車模式的進一步深入和優化。這種模式極大地提升了用戶的參與感，用戶既是價值鏈環節的參與者，又是消費者。這也是一種Prosumer模式（生產消費者），價值生產者同時也是消費者。
盼達用車是力帆集團旗下的共享用車品牌。截止到2017年，盼達已經有超過300個線下站點，超過6000臺新能源汽車。用戶可以通過手機APP在A地租車，在B地歸還。
如果信用良好，可以直接調用芝麻信用分接口，不需要任何保證金。盼達正在迅速發展線下站點，直接挑戰CAR2GO。對於一些更看重體驗感的用戶來說，盼達用車可能是比滴滴更合適的方式。
盼達用車
那麼，在這樣一個大變革的的時代背景之下，共享經濟究竟有些什麼價值呢？
使用權和所有權相分離，讓物品資源加速流通解放
工業化時代可以讓普通人購買自己需要的產品，讓很多人過上物質豐足的生活，但是也帶來使用率低下的問題，這實際是一種資源浪費。共享經濟的商業邏輯在於，我們需要的是產品的使用價值，而非產品本身。
所以共享經濟流通的就是使用價值。在剝離產品所有權和使用權的同時，共享經濟還剝離了企業與個人的固有合作關係，讓閒置資源發揮最大價值。
每一次對資源的解放都會引發巨大的變革，比如中國歷史上的土地革命。
全新重構，重新連接
共享經濟不是對原有體驗進行改良或放大，而是革命性的顛覆，是對資源的全新配置。在時間和資產方面，共享經濟能夠釋放碎片化時間的價值，也能夠釋放閒置資產的價值，重新塑造商業價值。共享經濟還徹底重構了連接方式、連接成本和連接本身，讓連接以一種全新的形態存在。
因此，從以上兩點來看，共享經濟的商業價值、社會價值是毋庸質疑的。
CAR2GO
那麼，在共享經濟中，有些什麼盈利模式呢？
佣金模式廣泛存在於金融、地產、諮詢等行業，是代理人、中介商、銷售代表等角色的常用報酬模式。對於共享經濟平臺來說，是一個資源整合平臺，扮演了信息中介角色。平臺幫助供需雙方每完成一筆交易，就要付出了人力和技術成本，從交易中提取一定比例的佣金是對付出的回報。
1. 單向佣金模式
通過平臺完成一筆交易之後，平臺方只向服務提供方收取佣金。例如滴滴打車的佣金抽取比例為25%左右，佣金由滴滴司機一方付出，乘客只需要支付打車費給司機即可。
豬八戒任務平臺只向服務提供方收取20%左右的佣金，任務發佈方不收取佣金，據說現在佣金全免以提升流量。此模式比較適合平臺創業初期需要爭取客戶資源的階段，需求方比供給方更強勢，為了吸引客流量，所以不對其徵收佣金。
2. 雙向佣金模式
通過平臺完成一筆交易之後，平臺向供給方收取佣金的同時，還向需求方收取佣金。例如空中食宿向房東收取3%佣金的同時，還向租客收取6%至12%佣金。空中食宿目前在歐美等國外區域發展，是該行業無可撼動的霸主，因此在收費模式策略上具有較大的主動權。
另外，國外和國內互聯網企業在收費模式上的差異也較為明顯，前者的收費相比較高，而且對需求方更為強勢；而後者屈於免費思維盛行以及擔心同行無序競爭，都不敢過多考慮從需求方盈利。
摩拜單車
3. 使用費
除了佣金模式之外，還有使用費。按照使用時間、頻率、次數等進行收費。比如盼達，按照每小時來進行收費。當然，力帆本身是一個民營汽車企業，通過共享模式收取使用費的同時，還同時推廣了他的汽車品牌，讓更多人提高了對力帆品牌的認知。
曾幾何時，家電、電腦、摩托車是洋品牌的天下，但漸漸的，中國企業開始獨領風騷。有什麼樣的理由不能相信，諸如吉利、奇瑞、力帆、斯威等民族品牌不會在某一天再次騰飛呢？
在共享經濟模式中，有四種人。第一種人是創造者，打造一個新型的商業模式，顛覆傳統。第二種人是享受者，享受共享經濟帶來的便利，願意去接受新生事物。第三種人是抵抗者，反對共享經濟對傳統模式的改變，竭力捍衛既得利益，不願意改變。第四種人是漠不關心者，不管怎樣，與我無關，置身於事外。
趨勢，就像唐古拉山的融雪之水，自他流下山巔的那一刻，最終註定了要流入長江，匯入大海，不可逆轉。而你是哪一種？你的選擇，決定了最終的結果。
作者：何太極，著有《大話互聯網模式》一書，從事互聯網商業模式研究、分享和設計。
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