蔚來汽車。視覺中國 資料
3月6日凌晨，中國電動車製造商蔚來（紐約交易所代碼：NIO）公佈了上市以後的首份年報。
財報顯示，蔚來2018年年度總收入為49.512億元人民幣（7.201億美元），汽車銷售總額為48.525億元人民幣（7.058億美元），佔總收入的98.0%；整體毛利率為負5.2%，汽車銷售毛利潤率為負1.6%。
蔚來汽車的產量和交付數量實現了快速增長：2018年第四季度ES8產量為8069輛，相比於第三季度4206輛增長91.8%。2018年ES8總產量為12775輛，交付總量為11348輛。
與此同時，蔚來的虧損情況仍在擴大：2018年年度經營性虧損為95.956億元人民幣（13.956億美元），同去年相比增長了93.7%；淨虧損為96.390億元人民幣（14.019億美元），同比增長92.0%。2018年年度歸屬於普通股股東的淨虧損為233.279億元人民幣（33.929億美元），同去年相比增加了208.5%。
“我們超額完成了2018年的生產和交付目標，完成了預定的收入目標。”蔚來首席財務官（CFO）謝東螢表示，“我們預計第一季度交付量會有高於預期的環比下降，部分原因在於2019年中國電動汽車補貼減少的預期使得去年年底交付提速，以及元旦和春節假期期間的季節性下滑。”
財報顯示，蔚來已與相關方達成一致，取消2017年簽訂的在上海嘉定建廠的計劃。
在財報發佈後的電話會議上，蔚來創始人兼董事長李斌確認了這一決定，並對繼續合作生產模式進行了解釋。李斌稱，停止上海工廠建設，對蔚來2019年資本支出優化會有一定的幫助。
“從方向上來講，我們以後會更加堅決地以製造合作的模式進行以後的產品生產。目前只有江淮一家合作伙伴，長期不排除會有其他合作伙伴。”李斌稱，“我們認為用製造合作的方式可以更快地滿足產能的需求，不覺得這是公司發展的瓶頸，也能幫我們節省非常多的資本支出。”
李斌表示，去年11月中國工信部頒佈了50號文件，第一次明確允許汽車研發企業和現有的製造企業進行合作製造，也就是說蔚來和江淮的合作模式成為主管部門鼓勵創新的模式。新的政策對於蔚來的好處是，新能源車補貼和碳排放積分不需要通過江淮轉讓，蔚來可以作為獨立的汽車公司去進行產品的管理，這對公司的長遠發展是有戰略意義的。同時也可以讓公司重新去規劃製造和管理上面的效率。
2018年2月，蔚來第二工廠正式完成選址，將落戶在上海嘉定外岡鎮，原計劃2018年中旬動工，規劃用地800畝左右。嘉定工廠為蔚來的自建工廠。根據原規劃，蔚來首款量產車型ES8將在蔚來與江淮合作的合肥工廠量產，而嘉定工廠將投產後續產品。
李斌還在電話會議上透露，經過去年下半年的改造，蔚來合肥工廠已經具備了10萬輛的年產能，並且經過進一步的討論已經確定蔚來第三款車型將繼續由江淮汽車進行生產。另外通過對工廠的進一步改造，年產量可以達到15萬輛，在未來的兩到三年內具備三款車的生產能力。
作為一家定位高端市場的電動車製造商，蔚來汽車常常被認為是對標特斯拉的中國純電動車製造商。去年11月以來，特斯拉調整市場策略，幾個月內三次大幅度降價，最高累計降幅超過70萬元，在中國市場引發關注。
面對與特斯拉展開中國市場的爭奪，李斌表示，蔚來不會採用降價的方式擴大市場。“我們看到了我們的競爭對手最近有多次的降價行為，我們認為也許是競爭的壓力，事實上一直降價對品牌、對消費者的忠誠度是極大的傷害。從長期來講，降價不是我們擴大市場的策略，我們會通過服務的創新增加用戶忠誠度和滿意度。”
目前特斯拉的大眾版車型Model 3已經進入中國市場，進口產品降價後的定價為40萬元起，未來實現國產化之後有望將價格降至30萬元以內。這一款產品被行業認為是對中國本土新能源車企業威脅最大的產品。
對此，李斌認為，蔚來為用戶提供了電池租用的金融方案，再加上不用支付車輛的購置稅的優惠，蔚來相對平民化的產品ES6在市場上仍然具有相當大的競爭優勢。
另外，李斌還表示，面對預期中的新能源車補貼退坡，他“沒有降價補貼用戶的想法”。他表示，在今年蔚來沒有計劃因為補貼的減少而調整價格。
李斌坦言，短期來看，公司在今年的二季度會面臨一些壓力，但長期來看中國對電動車的政策會幫助蔚來更好地拓展市場。
相關推薦
