換電進行時
曾經一度被冷落的換電模式，近期高頻率出現。
◆ 6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發佈《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019～2020年）》，明確指出借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品；
◆ 7月，北京市財政局、北京市交通委員會聯合發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵。
"換電進行時
曾經一度被冷落的換電模式，近期高頻率出現。
◆ 6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發佈《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019～2020年）》，明確指出借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品；
◆ 7月，北京市財政局、北京市交通委員會聯合發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵。
有了政府的支持，業內普遍認為，換電模式的春天正在到來，但事實是否如此？記者採訪了各相關方發現，正如充電模式剛開始興起之時，換電模式能否迎來春天，還得從其能否克服續航里程不足、縮短充電時間及降低成本等問題談起。
新政激發出的全新機遇
7月17日，北京市發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出比照純電動出租汽車生產環節電池採購價格，更新的IPO電動出租車每輛獎勵上限為7.38萬元，低於獎勵上限的按實際電池採購價格確定。與此同時，還限定了獲得資金獎勵的車輛技術條件：
◆ 續航里程原則上不低於300公里，具備充換電兼容技術，以快速換電為主；
◆ 提供車輛電池8年或60萬公里質保，且質保期內電池滿電量不低於80%……
鼓勵新政的刺激，加速了北京市出租車更換純電動的熱潮。據瞭解，今明兩年的出租車更新數額將達到2萬輛，而更新的加速也帶來大家對換電純電動出租車新的認知。
“可惜我的車還得4年才能換，不然我一定申請1輛換電新能源汽車開開。”8月13日，記者打車回家時，與北京冠豆出租汽車公司的李師傅聊起了出租車更換新能源的事情，李師傅表示，關注這件事情已經有一段時間了，之前還是比較牴觸的，但最近身邊有幾位熟識的其他出租車公司的朋友換了EU300新車，他們對這車普遍評價不錯，續航里程足夠長，換電也很方便，並且收入還有所增加，所以自己有些動心了。
“很多人說換了新車，舒適性提升不少，司機開車也不會像以前那麼累，說實話這方面我們都習慣了，最多在乎的還是成本控制問題。”李師傅坦陳，之前一直抗拒更換新能源出租車與收入有很大關係，但朋友給他算了一筆賬後讓他有了新的想法：換電出租車按里程收費，0.35元/公里，一天跑200公里，成本是70元，而以前開燃油出租車，一天跑200公里大約需要消耗120元的油錢，如此算下來，一天能節省成本50元，一個月就是1500元，這個數值減去取消的油補也還有一定的富餘，“也正是因此，如果以後換車我堅決支持更換新能源車。”
逐漸被髮掘的絕對優勢
“新能源汽車採用換電模式是近幾年一直都在討論的問題，但並未發展起來，如今藉助政策的支持或將迎來新的曙光。”中國汽車流通協會專家委員會專家顏景輝在接受記者採訪時表示，曾經，特斯拉、以色列換電公司Better Place等企業都嘗試過新能源汽車換電模式，中國汽車業內也曾就充電及換電模式哪種更適合新能源汽車展開過探討，但最終都沒有形成規模效應，這其中主要原因在於市場對成本和效率的綜合考慮。
"換電進行時
曾經一度被冷落的換電模式，近期高頻率出現。
◆ 6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發佈《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019～2020年）》，明確指出借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品；
◆ 7月，北京市財政局、北京市交通委員會聯合發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵。
有了政府的支持，業內普遍認為，換電模式的春天正在到來，但事實是否如此？記者採訪了各相關方發現，正如充電模式剛開始興起之時，換電模式能否迎來春天，還得從其能否克服續航里程不足、縮短充電時間及降低成本等問題談起。
新政激發出的全新機遇
7月17日，北京市發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出比照純電動出租汽車生產環節電池採購價格，更新的IPO電動出租車每輛獎勵上限為7.38萬元，低於獎勵上限的按實際電池採購價格確定。與此同時，還限定了獲得資金獎勵的車輛技術條件：
◆ 續航里程原則上不低於300公里，具備充換電兼容技術，以快速換電為主；
◆ 提供車輛電池8年或60萬公里質保，且質保期內電池滿電量不低於80%……
鼓勵新政的刺激，加速了北京市出租車更換純電動的熱潮。據瞭解，今明兩年的出租車更新數額將達到2萬輛，而更新的加速也帶來大家對換電純電動出租車新的認知。
“可惜我的車還得4年才能換，不然我一定申請1輛換電新能源汽車開開。”8月13日，記者打車回家時，與北京冠豆出租汽車公司的李師傅聊起了出租車更換新能源的事情，李師傅表示，關注這件事情已經有一段時間了，之前還是比較牴觸的，但最近身邊有幾位熟識的其他出租車公司的朋友換了EU300新車，他們對這車普遍評價不錯，續航里程足夠長，換電也很方便，並且收入還有所增加，所以自己有些動心了。
“很多人說換了新車，舒適性提升不少，司機開車也不會像以前那麼累，說實話這方面我們都習慣了，最多在乎的還是成本控制問題。”李師傅坦陳，之前一直抗拒更換新能源出租車與收入有很大關係，但朋友給他算了一筆賬後讓他有了新的想法：換電出租車按里程收費，0.35元/公里，一天跑200公里，成本是70元，而以前開燃油出租車，一天跑200公里大約需要消耗120元的油錢，如此算下來，一天能節省成本50元，一個月就是1500元，這個數值減去取消的油補也還有一定的富餘，“也正是因此，如果以後換車我堅決支持更換新能源車。”
逐漸被髮掘的絕對優勢
“新能源汽車採用換電模式是近幾年一直都在討論的問題，但並未發展起來，如今藉助政策的支持或將迎來新的曙光。”中國汽車流通協會專家委員會專家顏景輝在接受記者採訪時表示，曾經，特斯拉、以色列換電公司Better Place等企業都嘗試過新能源汽車換電模式，中國汽車業內也曾就充電及換電模式哪種更適合新能源汽車展開過探討，但最終都沒有形成規模效應，這其中主要原因在於市場對成本和效率的綜合考慮。
如何解決這些問題？從新能源出租車的發展上或許可以看出思路。“2012年起，北汽新能源就開始對新能源出租車做嘗試，也是在這個過程中發現了很多痛點，如續航里程短、充電樁少等，當時也下定決心要解決充電問題，但充電樁建設遠趕不上新能源汽車普及的速度，並且快充會對電池造成損耗，所以充電永遠都是一個痛點。”北京新能源汽車營銷有限公司常務副總經理卜紅升告訴記者，為徹底解決充電問題，2015年，北汽新能源投放了第一款換電車型——EU220，後期隨著經驗的積累，以及技術的不斷改進提升，換電車型開始慢慢推廣。據卜紅升介紹，目前在全國市場上的換電運營北汽新能源車輛已經超過了1.3萬輛，建設換電站148座。
奧動新能源汽車科技有限公司統計數據顯示，當前用戶端換電僅需3分鐘，而採用換電模式的出租車司機月收入要比充電模式的出租車司機高1400～1500元。
除了便利性和收入的優勢，換電站所採用的對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，以及恆溫恆溼狀態慢充模式將大大減小對電池的損耗，保證電池的壽命，也可以錯峰充電，避免給國家電網帶來負擔。此外，對於業界普遍關注的動力電池回收問題，換電模式也能夠實現有效管控，並通過梯次利用實現電池資產價值最大化。
未來普及需面對的難關
續航里程、換電時間的問題解決了，但換電的便利性問題依然有待解決。“以前我下班回家路上就可以順便加滿油，換電新能源車能做到嗎？”針對記者轉述的北京新月聯合汽車公司王師傅拋出的新問題，卜紅升表示，目前北京開放運營換電站34座，但實際上已經建設完成92座，只是考慮車輛的普及程度並未完全開放。今後隨著更多換電純電出租車的投放，這些換電站將逐步放開，並且部分新的換電站也正在建設中，截至今年底，將共建成123座換電站。
與此同時，卜紅升也提出了換電站建設所面臨的一些難題，如換電站建設標準、土地使用等。同時，換電站充電電力的配給和變壓器的建設方面也需要城管局、電力部門等的支持。
卜紅升還提出建議，相關政府部門應給予充電站建設一定的激勵政策，
◆ 如換電站的使用效率要遠高於充電樁，能否在運營端為換電站建設端提供與充電樁建設同樣的補貼；
◆能否在換電站電力使用量方面給予10%~15%的激勵補貼。
"換電進行時
曾經一度被冷落的換電模式，近期高頻率出現。
◆ 6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發佈《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019～2020年）》，明確指出借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品；
◆ 7月，北京市財政局、北京市交通委員會聯合發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵。
有了政府的支持，業內普遍認為，換電模式的春天正在到來，但事實是否如此？記者採訪了各相關方發現，正如充電模式剛開始興起之時，換電模式能否迎來春天，還得從其能否克服續航里程不足、縮短充電時間及降低成本等問題談起。
新政激發出的全新機遇
7月17日，北京市發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出比照純電動出租汽車生產環節電池採購價格，更新的IPO電動出租車每輛獎勵上限為7.38萬元，低於獎勵上限的按實際電池採購價格確定。與此同時，還限定了獲得資金獎勵的車輛技術條件：
◆ 續航里程原則上不低於300公里，具備充換電兼容技術，以快速換電為主；
◆ 提供車輛電池8年或60萬公里質保，且質保期內電池滿電量不低於80%……
鼓勵新政的刺激，加速了北京市出租車更換純電動的熱潮。據瞭解，今明兩年的出租車更新數額將達到2萬輛，而更新的加速也帶來大家對換電純電動出租車新的認知。
“可惜我的車還得4年才能換，不然我一定申請1輛換電新能源汽車開開。”8月13日，記者打車回家時，與北京冠豆出租汽車公司的李師傅聊起了出租車更換新能源的事情，李師傅表示，關注這件事情已經有一段時間了，之前還是比較牴觸的，但最近身邊有幾位熟識的其他出租車公司的朋友換了EU300新車，他們對這車普遍評價不錯，續航里程足夠長，換電也很方便，並且收入還有所增加，所以自己有些動心了。
“很多人說換了新車，舒適性提升不少，司機開車也不會像以前那麼累，說實話這方面我們都習慣了，最多在乎的還是成本控制問題。”李師傅坦陳，之前一直抗拒更換新能源出租車與收入有很大關係，但朋友給他算了一筆賬後讓他有了新的想法：換電出租車按里程收費，0.35元/公里，一天跑200公里，成本是70元，而以前開燃油出租車，一天跑200公里大約需要消耗120元的油錢，如此算下來，一天能節省成本50元，一個月就是1500元，這個數值減去取消的油補也還有一定的富餘，“也正是因此，如果以後換車我堅決支持更換新能源車。”
逐漸被髮掘的絕對優勢
“新能源汽車採用換電模式是近幾年一直都在討論的問題，但並未發展起來，如今藉助政策的支持或將迎來新的曙光。”中國汽車流通協會專家委員會專家顏景輝在接受記者採訪時表示，曾經，特斯拉、以色列換電公司Better Place等企業都嘗試過新能源汽車換電模式，中國汽車業內也曾就充電及換電模式哪種更適合新能源汽車展開過探討，但最終都沒有形成規模效應，這其中主要原因在於市場對成本和效率的綜合考慮。
如何解決這些問題？從新能源出租車的發展上或許可以看出思路。“2012年起，北汽新能源就開始對新能源出租車做嘗試，也是在這個過程中發現了很多痛點，如續航里程短、充電樁少等，當時也下定決心要解決充電問題，但充電樁建設遠趕不上新能源汽車普及的速度，並且快充會對電池造成損耗，所以充電永遠都是一個痛點。”北京新能源汽車營銷有限公司常務副總經理卜紅升告訴記者，為徹底解決充電問題，2015年，北汽新能源投放了第一款換電車型——EU220，後期隨著經驗的積累，以及技術的不斷改進提升，換電車型開始慢慢推廣。據卜紅升介紹，目前在全國市場上的換電運營北汽新能源車輛已經超過了1.3萬輛，建設換電站148座。
奧動新能源汽車科技有限公司統計數據顯示，當前用戶端換電僅需3分鐘，而採用換電模式的出租車司機月收入要比充電模式的出租車司機高1400～1500元。
除了便利性和收入的優勢，換電站所採用的對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，以及恆溫恆溼狀態慢充模式將大大減小對電池的損耗，保證電池的壽命，也可以錯峰充電，避免給國家電網帶來負擔。此外，對於業界普遍關注的動力電池回收問題，換電模式也能夠實現有效管控，並通過梯次利用實現電池資產價值最大化。
未來普及需面對的難關
續航里程、換電時間的問題解決了，但換電的便利性問題依然有待解決。“以前我下班回家路上就可以順便加滿油，換電新能源車能做到嗎？”針對記者轉述的北京新月聯合汽車公司王師傅拋出的新問題，卜紅升表示，目前北京開放運營換電站34座，但實際上已經建設完成92座，只是考慮車輛的普及程度並未完全開放。今後隨著更多換電純電出租車的投放，這些換電站將逐步放開，並且部分新的換電站也正在建設中，截至今年底，將共建成123座換電站。
與此同時，卜紅升也提出了換電站建設所面臨的一些難題，如換電站建設標準、土地使用等。同時，換電站充電電力的配給和變壓器的建設方面也需要城管局、電力部門等的支持。
卜紅升還提出建議，相關政府部門應給予充電站建設一定的激勵政策，
◆ 如換電站的使用效率要遠高於充電樁，能否在運營端為換電站建設端提供與充電樁建設同樣的補貼；
◆能否在換電站電力使用量方面給予10%~15%的激勵補貼。
除了以上問題，電池標準化也是換電模式普及面臨的一大難題。汽車智能服務聯會專家王伯川指出，各電池企業的電池尺寸差異巨大，各企業採取的換電方式也各不相同，不利於產業的長遠發展，只會帶來資源的巨大浪費。
“要解決換電模式普及問題，還需要快速解決動力電池標準不統一問題。”顏景輝表示，換電模式發展的阻力，已不再是技術問題，而是來自產品標準化的不明晰。幸而，當前相關政府部門已針對此問題展開調查，7月底，工信部裝備工業司在杭州組織多家應用換電模式的企業召開“電動汽車換電模式座談會”，對未來車電分離法規、電池標準統一等展開了實質性討論。
"換電進行時
曾經一度被冷落的換電模式，近期高頻率出現。
◆ 6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發佈《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019～2020年）》，明確指出借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品；
◆ 7月，北京市財政局、北京市交通委員會聯合發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵。
有了政府的支持，業內普遍認為，換電模式的春天正在到來，但事實是否如此？記者採訪了各相關方發現，正如充電模式剛開始興起之時，換電模式能否迎來春天，還得從其能否克服續航里程不足、縮短充電時間及降低成本等問題談起。
新政激發出的全新機遇
7月17日，北京市發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出比照純電動出租汽車生產環節電池採購價格，更新的IPO電動出租車每輛獎勵上限為7.38萬元，低於獎勵上限的按實際電池採購價格確定。與此同時，還限定了獲得資金獎勵的車輛技術條件：
◆ 續航里程原則上不低於300公里，具備充換電兼容技術，以快速換電為主；
◆ 提供車輛電池8年或60萬公里質保，且質保期內電池滿電量不低於80%……
鼓勵新政的刺激，加速了北京市出租車更換純電動的熱潮。據瞭解，今明兩年的出租車更新數額將達到2萬輛，而更新的加速也帶來大家對換電純電動出租車新的認知。
“可惜我的車還得4年才能換，不然我一定申請1輛換電新能源汽車開開。”8月13日，記者打車回家時，與北京冠豆出租汽車公司的李師傅聊起了出租車更換新能源的事情，李師傅表示，關注這件事情已經有一段時間了，之前還是比較牴觸的，但最近身邊有幾位熟識的其他出租車公司的朋友換了EU300新車，他們對這車普遍評價不錯，續航里程足夠長，換電也很方便，並且收入還有所增加，所以自己有些動心了。
“很多人說換了新車，舒適性提升不少，司機開車也不會像以前那麼累，說實話這方面我們都習慣了，最多在乎的還是成本控制問題。”李師傅坦陳，之前一直抗拒更換新能源出租車與收入有很大關係，但朋友給他算了一筆賬後讓他有了新的想法：換電出租車按里程收費，0.35元/公里，一天跑200公里，成本是70元，而以前開燃油出租車，一天跑200公里大約需要消耗120元的油錢，如此算下來，一天能節省成本50元，一個月就是1500元，這個數值減去取消的油補也還有一定的富餘，“也正是因此，如果以後換車我堅決支持更換新能源車。”
逐漸被髮掘的絕對優勢
“新能源汽車採用換電模式是近幾年一直都在討論的問題，但並未發展起來，如今藉助政策的支持或將迎來新的曙光。”中國汽車流通協會專家委員會專家顏景輝在接受記者採訪時表示，曾經，特斯拉、以色列換電公司Better Place等企業都嘗試過新能源汽車換電模式，中國汽車業內也曾就充電及換電模式哪種更適合新能源汽車展開過探討，但最終都沒有形成規模效應，這其中主要原因在於市場對成本和效率的綜合考慮。
如何解決這些問題？從新能源出租車的發展上或許可以看出思路。“2012年起，北汽新能源就開始對新能源出租車做嘗試，也是在這個過程中發現了很多痛點，如續航里程短、充電樁少等，當時也下定決心要解決充電問題，但充電樁建設遠趕不上新能源汽車普及的速度，並且快充會對電池造成損耗，所以充電永遠都是一個痛點。”北京新能源汽車營銷有限公司常務副總經理卜紅升告訴記者，為徹底解決充電問題，2015年，北汽新能源投放了第一款換電車型——EU220，後期隨著經驗的積累，以及技術的不斷改進提升，換電車型開始慢慢推廣。據卜紅升介紹，目前在全國市場上的換電運營北汽新能源車輛已經超過了1.3萬輛，建設換電站148座。
奧動新能源汽車科技有限公司統計數據顯示，當前用戶端換電僅需3分鐘，而採用換電模式的出租車司機月收入要比充電模式的出租車司機高1400～1500元。
除了便利性和收入的優勢，換電站所採用的對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，以及恆溫恆溼狀態慢充模式將大大減小對電池的損耗，保證電池的壽命，也可以錯峰充電，避免給國家電網帶來負擔。此外，對於業界普遍關注的動力電池回收問題，換電模式也能夠實現有效管控，並通過梯次利用實現電池資產價值最大化。
未來普及需面對的難關
續航里程、換電時間的問題解決了，但換電的便利性問題依然有待解決。“以前我下班回家路上就可以順便加滿油，換電新能源車能做到嗎？”針對記者轉述的北京新月聯合汽車公司王師傅拋出的新問題，卜紅升表示，目前北京開放運營換電站34座，但實際上已經建設完成92座，只是考慮車輛的普及程度並未完全開放。今後隨著更多換電純電出租車的投放，這些換電站將逐步放開，並且部分新的換電站也正在建設中，截至今年底，將共建成123座換電站。
與此同時，卜紅升也提出了換電站建設所面臨的一些難題，如換電站建設標準、土地使用等。同時，換電站充電電力的配給和變壓器的建設方面也需要城管局、電力部門等的支持。
卜紅升還提出建議，相關政府部門應給予充電站建設一定的激勵政策，
◆ 如換電站的使用效率要遠高於充電樁，能否在運營端為換電站建設端提供與充電樁建設同樣的補貼；
◆能否在換電站電力使用量方面給予10%~15%的激勵補貼。
除了以上問題，電池標準化也是換電模式普及面臨的一大難題。汽車智能服務聯會專家王伯川指出，各電池企業的電池尺寸差異巨大，各企業採取的換電方式也各不相同，不利於產業的長遠發展，只會帶來資源的巨大浪費。
“要解決換電模式普及問題，還需要快速解決動力電池標準不統一問題。”顏景輝表示，換電模式發展的阻力，已不再是技術問題，而是來自產品標準化的不明晰。幸而，當前相關政府部門已針對此問題展開調查，7月底，工信部裝備工業司在杭州組織多家應用換電模式的企業召開“電動汽車換電模式座談會”，對未來車電分離法規、電池標準統一等展開了實質性討論。
記者手記
北京市換電出租車補貼政策為換電模式推廣開啟了第一站。這一站，除了提升出租車駕乘舒適性，也讓更多人認識到換電模式的優勢：便捷、快速、成本相對較低……對於正處於補貼退坡勢頭影響之下的新能源汽車行業而言，是強化消費者對新能源汽車優勢認識的有效辦法，也是當前加速新能源汽車推廣方案的一種典範。當然，正如上文所說，想要真正貼近消費者，換電模式還有很長的路要走，特別在配套服務體系建設方面，期待北京市相關政府部門能夠推出更多貼近市場的好政策。
"換電進行時
曾經一度被冷落的換電模式，近期高頻率出現。
◆ 6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發佈《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019～2020年）》，明確指出借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品；
◆ 7月，北京市財政局、北京市交通委員會聯合發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵。
有了政府的支持，業內普遍認為，換電模式的春天正在到來，但事實是否如此？記者採訪了各相關方發現，正如充電模式剛開始興起之時，換電模式能否迎來春天，還得從其能否克服續航里程不足、縮短充電時間及降低成本等問題談起。
新政激發出的全新機遇
7月17日，北京市發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出比照純電動出租汽車生產環節電池採購價格，更新的IPO電動出租車每輛獎勵上限為7.38萬元，低於獎勵上限的按實際電池採購價格確定。與此同時，還限定了獲得資金獎勵的車輛技術條件：
◆ 續航里程原則上不低於300公里，具備充換電兼容技術，以快速換電為主；
◆ 提供車輛電池8年或60萬公里質保，且質保期內電池滿電量不低於80%……
鼓勵新政的刺激，加速了北京市出租車更換純電動的熱潮。據瞭解，今明兩年的出租車更新數額將達到2萬輛，而更新的加速也帶來大家對換電純電動出租車新的認知。
“可惜我的車還得4年才能換，不然我一定申請1輛換電新能源汽車開開。”8月13日，記者打車回家時，與北京冠豆出租汽車公司的李師傅聊起了出租車更換新能源的事情，李師傅表示，關注這件事情已經有一段時間了，之前還是比較牴觸的，但最近身邊有幾位熟識的其他出租車公司的朋友換了EU300新車，他們對這車普遍評價不錯，續航里程足夠長，換電也很方便，並且收入還有所增加，所以自己有些動心了。
“很多人說換了新車，舒適性提升不少，司機開車也不會像以前那麼累，說實話這方面我們都習慣了，最多在乎的還是成本控制問題。”李師傅坦陳，之前一直抗拒更換新能源出租車與收入有很大關係，但朋友給他算了一筆賬後讓他有了新的想法：換電出租車按里程收費，0.35元/公里，一天跑200公里，成本是70元，而以前開燃油出租車，一天跑200公里大約需要消耗120元的油錢，如此算下來，一天能節省成本50元，一個月就是1500元，這個數值減去取消的油補也還有一定的富餘，“也正是因此，如果以後換車我堅決支持更換新能源車。”
逐漸被髮掘的絕對優勢
“新能源汽車採用換電模式是近幾年一直都在討論的問題，但並未發展起來，如今藉助政策的支持或將迎來新的曙光。”中國汽車流通協會專家委員會專家顏景輝在接受記者採訪時表示，曾經，特斯拉、以色列換電公司Better Place等企業都嘗試過新能源汽車換電模式，中國汽車業內也曾就充電及換電模式哪種更適合新能源汽車展開過探討，但最終都沒有形成規模效應，這其中主要原因在於市場對成本和效率的綜合考慮。
如何解決這些問題？從新能源出租車的發展上或許可以看出思路。“2012年起，北汽新能源就開始對新能源出租車做嘗試，也是在這個過程中發現了很多痛點，如續航里程短、充電樁少等，當時也下定決心要解決充電問題，但充電樁建設遠趕不上新能源汽車普及的速度，並且快充會對電池造成損耗，所以充電永遠都是一個痛點。”北京新能源汽車營銷有限公司常務副總經理卜紅升告訴記者，為徹底解決充電問題，2015年，北汽新能源投放了第一款換電車型——EU220，後期隨著經驗的積累，以及技術的不斷改進提升，換電車型開始慢慢推廣。據卜紅升介紹，目前在全國市場上的換電運營北汽新能源車輛已經超過了1.3萬輛，建設換電站148座。
奧動新能源汽車科技有限公司統計數據顯示，當前用戶端換電僅需3分鐘，而採用換電模式的出租車司機月收入要比充電模式的出租車司機高1400～1500元。
除了便利性和收入的優勢，換電站所採用的對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，以及恆溫恆溼狀態慢充模式將大大減小對電池的損耗，保證電池的壽命，也可以錯峰充電，避免給國家電網帶來負擔。此外，對於業界普遍關注的動力電池回收問題，換電模式也能夠實現有效管控，並通過梯次利用實現電池資產價值最大化。
未來普及需面對的難關
續航里程、換電時間的問題解決了，但換電的便利性問題依然有待解決。“以前我下班回家路上就可以順便加滿油，換電新能源車能做到嗎？”針對記者轉述的北京新月聯合汽車公司王師傅拋出的新問題，卜紅升表示，目前北京開放運營換電站34座，但實際上已經建設完成92座，只是考慮車輛的普及程度並未完全開放。今後隨著更多換電純電出租車的投放，這些換電站將逐步放開，並且部分新的換電站也正在建設中，截至今年底，將共建成123座換電站。
與此同時，卜紅升也提出了換電站建設所面臨的一些難題，如換電站建設標準、土地使用等。同時，換電站充電電力的配給和變壓器的建設方面也需要城管局、電力部門等的支持。
卜紅升還提出建議，相關政府部門應給予充電站建設一定的激勵政策，
◆ 如換電站的使用效率要遠高於充電樁，能否在運營端為換電站建設端提供與充電樁建設同樣的補貼；
◆能否在換電站電力使用量方面給予10%~15%的激勵補貼。
除了以上問題，電池標準化也是換電模式普及面臨的一大難題。汽車智能服務聯會專家王伯川指出，各電池企業的電池尺寸差異巨大，各企業採取的換電方式也各不相同，不利於產業的長遠發展，只會帶來資源的巨大浪費。
“要解決換電模式普及問題，還需要快速解決動力電池標準不統一問題。”顏景輝表示，換電模式發展的阻力，已不再是技術問題，而是來自產品標準化的不明晰。幸而，當前相關政府部門已針對此問題展開調查，7月底，工信部裝備工業司在杭州組織多家應用換電模式的企業召開“電動汽車換電模式座談會”，對未來車電分離法規、電池標準統一等展開了實質性討論。
記者手記
北京市換電出租車補貼政策為換電模式推廣開啟了第一站。這一站，除了提升出租車駕乘舒適性，也讓更多人認識到換電模式的優勢：便捷、快速、成本相對較低……對於正處於補貼退坡勢頭影響之下的新能源汽車行業而言，是強化消費者對新能源汽車優勢認識的有效辦法，也是當前加速新能源汽車推廣方案的一種典範。當然，正如上文所說，想要真正貼近消費者，換電模式還有很長的路要走，特別在配套服務體系建設方面，期待北京市相關政府部門能夠推出更多貼近市場的好政策。
文字 ：鄧英英
攝影 ：孟然
排版 ：賈曉茹
審核 ：蔣唯 吳軍 劉思藤
"換電進行時
曾經一度被冷落的換電模式，近期高頻率出現。
◆ 6月，國家發改委、生態環境部、商務部聯合發佈《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019～2020年）》，明確指出借鑑公共服務領域換電模式和應用經驗，鼓勵企業研製充換電結合、電池配置靈活、續駛里程長短兼顧的新能源汽車產品；
◆ 7月，北京市財政局、北京市交通委員會聯合發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出對符合北京市純電動出租汽車更新要求的出租汽車經營者給予一次性政府資金獎勵。
有了政府的支持，業內普遍認為，換電模式的春天正在到來，但事實是否如此？記者採訪了各相關方發現，正如充電模式剛開始興起之時，換電模式能否迎來春天，還得從其能否克服續航里程不足、縮短充電時間及降低成本等問題談起。
新政激發出的全新機遇
7月17日，北京市發佈《關於印發北京市打贏藍天保衛戰三年行動計劃的通知》，提出比照純電動出租汽車生產環節電池採購價格，更新的IPO電動出租車每輛獎勵上限為7.38萬元，低於獎勵上限的按實際電池採購價格確定。與此同時，還限定了獲得資金獎勵的車輛技術條件：
◆ 續航里程原則上不低於300公里，具備充換電兼容技術，以快速換電為主；
◆ 提供車輛電池8年或60萬公里質保，且質保期內電池滿電量不低於80%……
鼓勵新政的刺激，加速了北京市出租車更換純電動的熱潮。據瞭解，今明兩年的出租車更新數額將達到2萬輛，而更新的加速也帶來大家對換電純電動出租車新的認知。
“可惜我的車還得4年才能換，不然我一定申請1輛換電新能源汽車開開。”8月13日，記者打車回家時，與北京冠豆出租汽車公司的李師傅聊起了出租車更換新能源的事情，李師傅表示，關注這件事情已經有一段時間了，之前還是比較牴觸的，但最近身邊有幾位熟識的其他出租車公司的朋友換了EU300新車，他們對這車普遍評價不錯，續航里程足夠長，換電也很方便，並且收入還有所增加，所以自己有些動心了。
“很多人說換了新車，舒適性提升不少，司機開車也不會像以前那麼累，說實話這方面我們都習慣了，最多在乎的還是成本控制問題。”李師傅坦陳，之前一直抗拒更換新能源出租車與收入有很大關係，但朋友給他算了一筆賬後讓他有了新的想法：換電出租車按里程收費，0.35元/公里，一天跑200公里，成本是70元，而以前開燃油出租車，一天跑200公里大約需要消耗120元的油錢，如此算下來，一天能節省成本50元，一個月就是1500元，這個數值減去取消的油補也還有一定的富餘，“也正是因此，如果以後換車我堅決支持更換新能源車。”
逐漸被髮掘的絕對優勢
“新能源汽車採用換電模式是近幾年一直都在討論的問題，但並未發展起來，如今藉助政策的支持或將迎來新的曙光。”中國汽車流通協會專家委員會專家顏景輝在接受記者採訪時表示，曾經，特斯拉、以色列換電公司Better Place等企業都嘗試過新能源汽車換電模式，中國汽車業內也曾就充電及換電模式哪種更適合新能源汽車展開過探討，但最終都沒有形成規模效應，這其中主要原因在於市場對成本和效率的綜合考慮。
如何解決這些問題？從新能源出租車的發展上或許可以看出思路。“2012年起，北汽新能源就開始對新能源出租車做嘗試，也是在這個過程中發現了很多痛點，如續航里程短、充電樁少等，當時也下定決心要解決充電問題，但充電樁建設遠趕不上新能源汽車普及的速度，並且快充會對電池造成損耗，所以充電永遠都是一個痛點。”北京新能源汽車營銷有限公司常務副總經理卜紅升告訴記者，為徹底解決充電問題，2015年，北汽新能源投放了第一款換電車型——EU220，後期隨著經驗的積累，以及技術的不斷改進提升，換電車型開始慢慢推廣。據卜紅升介紹，目前在全國市場上的換電運營北汽新能源車輛已經超過了1.3萬輛，建設換電站148座。
奧動新能源汽車科技有限公司統計數據顯示，當前用戶端換電僅需3分鐘，而採用換電模式的出租車司機月收入要比充電模式的出租車司機高1400～1500元。
除了便利性和收入的優勢，換電站所採用的對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，以及恆溫恆溼狀態慢充模式將大大減小對電池的損耗，保證電池的壽命，也可以錯峰充電，避免給國家電網帶來負擔。此外，對於業界普遍關注的動力電池回收問題，換電模式也能夠實現有效管控，並通過梯次利用實現電池資產價值最大化。
未來普及需面對的難關
續航里程、換電時間的問題解決了，但換電的便利性問題依然有待解決。“以前我下班回家路上就可以順便加滿油，換電新能源車能做到嗎？”針對記者轉述的北京新月聯合汽車公司王師傅拋出的新問題，卜紅升表示，目前北京開放運營換電站34座，但實際上已經建設完成92座，只是考慮車輛的普及程度並未完全開放。今後隨著更多換電純電出租車的投放，這些換電站將逐步放開，並且部分新的換電站也正在建設中，截至今年底，將共建成123座換電站。
與此同時，卜紅升也提出了換電站建設所面臨的一些難題，如換電站建設標準、土地使用等。同時，換電站充電電力的配給和變壓器的建設方面也需要城管局、電力部門等的支持。
卜紅升還提出建議，相關政府部門應給予充電站建設一定的激勵政策，
◆ 如換電站的使用效率要遠高於充電樁，能否在運營端為換電站建設端提供與充電樁建設同樣的補貼；
◆能否在換電站電力使用量方面給予10%~15%的激勵補貼。
除了以上問題，電池標準化也是換電模式普及面臨的一大難題。汽車智能服務聯會專家王伯川指出，各電池企業的電池尺寸差異巨大，各企業採取的換電方式也各不相同，不利於產業的長遠發展，只會帶來資源的巨大浪費。
“要解決換電模式普及問題，還需要快速解決動力電池標準不統一問題。”顏景輝表示，換電模式發展的阻力，已不再是技術問題，而是來自產品標準化的不明晰。幸而，當前相關政府部門已針對此問題展開調查，7月底，工信部裝備工業司在杭州組織多家應用換電模式的企業召開“電動汽車換電模式座談會”，對未來車電分離法規、電池標準統一等展開了實質性討論。
記者手記
北京市換電出租車補貼政策為換電模式推廣開啟了第一站。這一站，除了提升出租車駕乘舒適性，也讓更多人認識到換電模式的優勢：便捷、快速、成本相對較低……對於正處於補貼退坡勢頭影響之下的新能源汽車行業而言，是強化消費者對新能源汽車優勢認識的有效辦法，也是當前加速新能源汽車推廣方案的一種典範。當然，正如上文所說，想要真正貼近消費者，換電模式還有很長的路要走，特別在配套服務體系建設方面，期待北京市相關政府部門能夠推出更多貼近市場的好政策。
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