2019年上半年車市已經收關,在一片哀鴻聲中,汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛,比上年同期分別下降13.7%和12.4%。(中國汽車工業協會數據)。
距中國汽車實現產銷世界第一僅十年光景,整個汽車市場便開始受到一連串冰冷數據的暴擊。是市場飽和還是消費緊縮,接下來會觸底反彈還是持續低迷?
竊以為,中國汽車市場藍海猶存,需要的是一個撕開口子的契機。這個時間點,並不會如某些樂觀預測所云,在今年的下半年到來;但恰逢汽車行業快速轉軌的改革檔口,中國汽車市場的拐點,也非遙不可期。
上半年:政策頻發,不改追跌之勢
上半年的同比銷量下跌程度令人咋舌,卻已經是6月份銷量一波“騷操作”後的力挽狂瀾。
6月份狹義乘用車銷量為172.8萬輛,環比增長10.7%,成為12個月以來首次單月銷量實現正向增長的月份。並因此抵消了一部分前五個月連續的大幅度下跌。
但是6月份的突飛猛進並非線性上揚或者觸底反彈,這主要受影響於國家對“國六”的推行,尤其在國務院引發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求,2019年7月1日起,重點區域、珠三角地區、成渝地區要提前實施“國六”,很多經銷商急於清“國五”庫存,在一系列讓利降價的措施下出現了短暫時間的銷量暴漲。
但這並不能消除宏觀環境帶來的負面影響。從空間方面而言,受制於整體經濟增速放緩和中美貿易頻繁摩擦帶來的震盪,直接影響著人們的購車信心和購買慾望。持幣觀望成為常態。
從時間方面而言,中國市場從2015年10月開始的1.6L以下排量乘用車購置稅優惠5%的政策,的確刺激了車市的繁榮,但也一定程度上提前透支了後面兩年的市場銷量。
而作為彈性需求很大的一個產業,汽車行業的震盪與樓市又關係密切。房地產快速增長期,人們過多選擇樓盤首付,而這個價格區間一般與購車款重疊較高,使得汽車消費產生滯後;同時,樓市投資使得中國居民居民槓桿率水平一路飆高,根據公開數據,2018 年居民槓桿率達到 53.2%,高負債也影響了汽車消費。
此外,根據中銀國際研報稱,汽車是週期性消費品,存在明顯的庫存週期性。從汽車製造產成品存貨來看,從2005年開始已經經歷了三輪週期(2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07),時間在37~46個月左右。
那麼根據測算,本輪週期主動去庫存階段從2017年12月開始,2019年上半年仍在週期內,去庫存將持續成為經銷商與廠家的主要壓力和目標。
2019年上半年,新能源汽車銷量達61.7萬輛,同比增49.6%,相比汽油車成績斐然。但是,上半年的增速與去年相比仍有回落,並且必須看到,相比中汽協年初預測的160萬輛,2019年上半年僅完成全年38.6%的目標,下半年則需要扛起飛躍百萬輛的目標。
但我們對此並不看好。
下半年:困局難轉,寒冬難見早春花
不少行業專家認為下半年最早9月或會迎來車市止跌拐點,但仔細梳理,春天並不會提前來臨。
對於傳統汽車行業而言,首先是國五、國六轉換給銷量帶來的餘波。基於對環境保護和可持續發展的需求,國六置換計劃在政府的強硬政策下如期推行,但國五在六月份一波急吼吼的去庫存,不僅給經銷商帶來巨大的損失,也透支了市場一部分的消費力,價格體系進一步受到破壞。
此外,根據公開信息顯示,上半年部分車型的“國六”車型剛剛申報定型,尚未生產到位;截至2019年6月20日,市場上僅有99家企業共2144個“國六”車型,約佔市場上銷售車輛型號的一半左右。
產能逐步爬坡帶來的是市場供給的空缺,而在這過程中過度的放價更加劇了消費者的觀望態度。
同時,國五、國六的轉換對於汽車廠商也是一個挑戰。對於弱勢品牌,產品研發、推出的進程無法與一些頭部企業比肩,買方市場或會迎來一波洗牌,行業集中度指數進一步提升,而此對於整個銷量行情也是不可忽視的影響。
其次,汽車消費市場呈現出有趣的現象。在整體銷量大滑坡的基礎上,豪華車的銷量卻一路逆勢上揚,甚至衝抵了一部分下滑影響。1-5月份,豪華品牌銷量增長8.3%,市場份額增長至14.1%;上半年寶馬汽車以350,070輛,同比增長16.8%的成績勇奪市場細分寶座。
但根據愛卡數據研究室,豪華品牌的主力購買區間在入門級產品,體現了整體頹靡背景下的“口紅效應”。某種程度上,我們可以說雖然整體消費在升級,但人們的消費力並沒有突進。
2019年上半年車市已經收關,在一片哀鴻聲中,汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛,比上年同期分別下降13.7%和12.4%。(中國汽車工業協會數據)。
距中國汽車實現產銷世界第一僅十年光景,整個汽車市場便開始受到一連串冰冷數據的暴擊。是市場飽和還是消費緊縮,接下來會觸底反彈還是持續低迷?
竊以為,中國汽車市場藍海猶存,需要的是一個撕開口子的契機。這個時間點,並不會如某些樂觀預測所云,在今年的下半年到來;但恰逢汽車行業快速轉軌的改革檔口,中國汽車市場的拐點,也非遙不可期。
上半年:政策頻發,不改追跌之勢
上半年的同比銷量下跌程度令人咋舌,卻已經是6月份銷量一波“騷操作”後的力挽狂瀾。
6月份狹義乘用車銷量為172.8萬輛,環比增長10.7%,成為12個月以來首次單月銷量實現正向增長的月份。並因此抵消了一部分前五個月連續的大幅度下跌。
但是6月份的突飛猛進並非線性上揚或者觸底反彈,這主要受影響於國家對“國六”的推行,尤其在國務院引發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求,2019年7月1日起,重點區域、珠三角地區、成渝地區要提前實施“國六”,很多經銷商急於清“國五”庫存,在一系列讓利降價的措施下出現了短暫時間的銷量暴漲。
但這並不能消除宏觀環境帶來的負面影響。從空間方面而言,受制於整體經濟增速放緩和中美貿易頻繁摩擦帶來的震盪,直接影響著人們的購車信心和購買慾望。持幣觀望成為常態。
從時間方面而言,中國市場從2015年10月開始的1.6L以下排量乘用車購置稅優惠5%的政策,的確刺激了車市的繁榮,但也一定程度上提前透支了後面兩年的市場銷量。
而作為彈性需求很大的一個產業,汽車行業的震盪與樓市又關係密切。房地產快速增長期,人們過多選擇樓盤首付,而這個價格區間一般與購車款重疊較高,使得汽車消費產生滯後;同時,樓市投資使得中國居民居民槓桿率水平一路飆高,根據公開數據,2018 年居民槓桿率達到 53.2%,高負債也影響了汽車消費。
此外,根據中銀國際研報稱,汽車是週期性消費品,存在明顯的庫存週期性。從汽車製造產成品存貨來看,從2005年開始已經經歷了三輪週期(2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07),時間在37~46個月左右。
那麼根據測算,本輪週期主動去庫存階段從2017年12月開始,2019年上半年仍在週期內,去庫存將持續成為經銷商與廠家的主要壓力和目標。
2019年上半年,新能源汽車銷量達61.7萬輛,同比增49.6%,相比汽油車成績斐然。但是,上半年的增速與去年相比仍有回落,並且必須看到,相比中汽協年初預測的160萬輛,2019年上半年僅完成全年38.6%的目標,下半年則需要扛起飛躍百萬輛的目標。
但我們對此並不看好。
下半年:困局難轉,寒冬難見早春花
不少行業專家認為下半年最早9月或會迎來車市止跌拐點,但仔細梳理,春天並不會提前來臨。
對於傳統汽車行業而言,首先是國五、國六轉換給銷量帶來的餘波。基於對環境保護和可持續發展的需求,國六置換計劃在政府的強硬政策下如期推行,但國五在六月份一波急吼吼的去庫存,不僅給經銷商帶來巨大的損失,也透支了市場一部分的消費力,價格體系進一步受到破壞。
此外,根據公開信息顯示,上半年部分車型的“國六”車型剛剛申報定型,尚未生產到位;截至2019年6月20日,市場上僅有99家企業共2144個“國六”車型,約佔市場上銷售車輛型號的一半左右。
產能逐步爬坡帶來的是市場供給的空缺,而在這過程中過度的放價更加劇了消費者的觀望態度。
同時,國五、國六的轉換對於汽車廠商也是一個挑戰。對於弱勢品牌,產品研發、推出的進程無法與一些頭部企業比肩,買方市場或會迎來一波洗牌,行業集中度指數進一步提升,而此對於整個銷量行情也是不可忽視的影響。
其次,汽車消費市場呈現出有趣的現象。在整體銷量大滑坡的基礎上,豪華車的銷量卻一路逆勢上揚,甚至衝抵了一部分下滑影響。1-5月份,豪華品牌銷量增長8.3%,市場份額增長至14.1%;上半年寶馬汽車以350,070輛,同比增長16.8%的成績勇奪市場細分寶座。
但根據愛卡數據研究室,豪華品牌的主力購買區間在入門級產品,體現了整體頹靡背景下的“口紅效應”。某種程度上,我們可以說雖然整體消費在升級,但人們的消費力並沒有突進。
而對於中低價位汽車,則更加與汽車銷量休慼相關。受制於前文所提的負債狀況,顯然人們的購買力不足,而宏觀形勢和政策退坡更讓人們選擇觀望,這一影響不會短期內消減,因此推測下半年這一影響仍將持續。
當然,根據匯豐銀行的數據分析,這一趨勢相比上半年會有大幅放緩,但想要回到正增長並非朝夕可達。
2019年上半年車市已經收關,在一片哀鴻聲中,汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛,比上年同期分別下降13.7%和12.4%。(中國汽車工業協會數據)。
距中國汽車實現產銷世界第一僅十年光景,整個汽車市場便開始受到一連串冰冷數據的暴擊。是市場飽和還是消費緊縮,接下來會觸底反彈還是持續低迷?
竊以為,中國汽車市場藍海猶存,需要的是一個撕開口子的契機。這個時間點,並不會如某些樂觀預測所云,在今年的下半年到來;但恰逢汽車行業快速轉軌的改革檔口,中國汽車市場的拐點,也非遙不可期。
上半年:政策頻發,不改追跌之勢
上半年的同比銷量下跌程度令人咋舌,卻已經是6月份銷量一波“騷操作”後的力挽狂瀾。
6月份狹義乘用車銷量為172.8萬輛,環比增長10.7%,成為12個月以來首次單月銷量實現正向增長的月份。並因此抵消了一部分前五個月連續的大幅度下跌。
但是6月份的突飛猛進並非線性上揚或者觸底反彈,這主要受影響於國家對“國六”的推行,尤其在國務院引發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求,2019年7月1日起,重點區域、珠三角地區、成渝地區要提前實施“國六”,很多經銷商急於清“國五”庫存,在一系列讓利降價的措施下出現了短暫時間的銷量暴漲。
但這並不能消除宏觀環境帶來的負面影響。從空間方面而言,受制於整體經濟增速放緩和中美貿易頻繁摩擦帶來的震盪,直接影響著人們的購車信心和購買慾望。持幣觀望成為常態。
從時間方面而言,中國市場從2015年10月開始的1.6L以下排量乘用車購置稅優惠5%的政策,的確刺激了車市的繁榮,但也一定程度上提前透支了後面兩年的市場銷量。
而作為彈性需求很大的一個產業,汽車行業的震盪與樓市又關係密切。房地產快速增長期,人們過多選擇樓盤首付,而這個價格區間一般與購車款重疊較高,使得汽車消費產生滯後;同時,樓市投資使得中國居民居民槓桿率水平一路飆高,根據公開數據,2018 年居民槓桿率達到 53.2%,高負債也影響了汽車消費。
此外,根據中銀國際研報稱,汽車是週期性消費品,存在明顯的庫存週期性。從汽車製造產成品存貨來看,從2005年開始已經經歷了三輪週期(2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07),時間在37~46個月左右。
那麼根據測算,本輪週期主動去庫存階段從2017年12月開始,2019年上半年仍在週期內,去庫存將持續成為經銷商與廠家的主要壓力和目標。
2019年上半年,新能源汽車銷量達61.7萬輛,同比增49.6%,相比汽油車成績斐然。但是,上半年的增速與去年相比仍有回落,並且必須看到,相比中汽協年初預測的160萬輛,2019年上半年僅完成全年38.6%的目標,下半年則需要扛起飛躍百萬輛的目標。
但我們對此並不看好。
下半年:困局難轉,寒冬難見早春花
不少行業專家認為下半年最早9月或會迎來車市止跌拐點,但仔細梳理,春天並不會提前來臨。
對於傳統汽車行業而言,首先是國五、國六轉換給銷量帶來的餘波。基於對環境保護和可持續發展的需求,國六置換計劃在政府的強硬政策下如期推行,但國五在六月份一波急吼吼的去庫存,不僅給經銷商帶來巨大的損失,也透支了市場一部分的消費力,價格體系進一步受到破壞。
此外,根據公開信息顯示,上半年部分車型的“國六”車型剛剛申報定型,尚未生產到位;截至2019年6月20日,市場上僅有99家企業共2144個“國六”車型,約佔市場上銷售車輛型號的一半左右。
產能逐步爬坡帶來的是市場供給的空缺,而在這過程中過度的放價更加劇了消費者的觀望態度。
同時,國五、國六的轉換對於汽車廠商也是一個挑戰。對於弱勢品牌,產品研發、推出的進程無法與一些頭部企業比肩,買方市場或會迎來一波洗牌,行業集中度指數進一步提升,而此對於整個銷量行情也是不可忽視的影響。
其次,汽車消費市場呈現出有趣的現象。在整體銷量大滑坡的基礎上,豪華車的銷量卻一路逆勢上揚,甚至衝抵了一部分下滑影響。1-5月份,豪華品牌銷量增長8.3%,市場份額增長至14.1%;上半年寶馬汽車以350,070輛,同比增長16.8%的成績勇奪市場細分寶座。
但根據愛卡數據研究室,豪華品牌的主力購買區間在入門級產品,體現了整體頹靡背景下的“口紅效應”。某種程度上,我們可以說雖然整體消費在升級,但人們的消費力並沒有突進。
而對於中低價位汽車,則更加與汽車銷量休慼相關。受制於前文所提的負債狀況,顯然人們的購買力不足,而宏觀形勢和政策退坡更讓人們選擇觀望,這一影響不會短期內消減,因此推測下半年這一影響仍將持續。
當然,根據匯豐銀行的數據分析,這一趨勢相比上半年會有大幅放緩,但想要回到正增長並非朝夕可達。
2019年月度增長趨勢預測(匯豐銀行數據)
第三點,雖然按照產銷庫存週期,上半年已經進入本輪週期尾聲。但是必須指出,進入2019年,經銷商庫存指數一路飆紅,一度達到5.2,並且上半年一直在警戒線飄忽,這對於整個週期循環並非一個良好的ending。而六月份的瘋狂清庫存給經銷商帶來的損失也是巨大的,這也不利於下一週期的循環。外部宏觀因素的影響,加上經銷商體系內部又爆出龐大破產重組的消息,雖未到窮途末路,卻也讓產業鏈各個環節人人自危。
誠然,不少人看好新能源領域的強勢發力。但是這其中還有一個汽油車與新能源汽車之間的博弈。
從政策角度,國家為了促進新能源汽車的發展,提出了“企業平均燃油經濟性”和“新能源汽車積分”政策以此釋放給汽車製造商以政府信貸,甚至對製造商傳統汽車產能和新能源汽車生產提出配額要求,這讓傳統汽車企業必須經歷技術、產能、利潤等各方面的陣痛。
從消費者角度,匯豐銀行的調研數據表明,僅有32%的人會在任何條件下都願意選擇購買新能源車,而受制於補貼退坡等政策因素,63%的人並不會在沒有政策優惠的條件下選購。
事實上,國家對於新能源車的補貼一降再降,已經明確的是2020年即將徹底取消。
而對於新能源汽車的全面鋪開,繞不開的還有充電樁的建設。目前,我國充電樁搭建數量已經突破100萬根,但這遠不能滿足用戶的充電需求。社區基建設施的不匹配,也讓有心購買新能源車的用戶望而卻步。
2019年上半年車市已經收關,在一片哀鴻聲中,汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛,比上年同期分別下降13.7%和12.4%。(中國汽車工業協會數據)。
距中國汽車實現產銷世界第一僅十年光景,整個汽車市場便開始受到一連串冰冷數據的暴擊。是市場飽和還是消費緊縮,接下來會觸底反彈還是持續低迷?
竊以為,中國汽車市場藍海猶存,需要的是一個撕開口子的契機。這個時間點,並不會如某些樂觀預測所云,在今年的下半年到來;但恰逢汽車行業快速轉軌的改革檔口,中國汽車市場的拐點,也非遙不可期。
上半年:政策頻發,不改追跌之勢
上半年的同比銷量下跌程度令人咋舌,卻已經是6月份銷量一波“騷操作”後的力挽狂瀾。
6月份狹義乘用車銷量為172.8萬輛,環比增長10.7%,成為12個月以來首次單月銷量實現正向增長的月份。並因此抵消了一部分前五個月連續的大幅度下跌。
但是6月份的突飛猛進並非線性上揚或者觸底反彈,這主要受影響於國家對“國六”的推行,尤其在國務院引發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求,2019年7月1日起,重點區域、珠三角地區、成渝地區要提前實施“國六”,很多經銷商急於清“國五”庫存,在一系列讓利降價的措施下出現了短暫時間的銷量暴漲。
但這並不能消除宏觀環境帶來的負面影響。從空間方面而言,受制於整體經濟增速放緩和中美貿易頻繁摩擦帶來的震盪,直接影響著人們的購車信心和購買慾望。持幣觀望成為常態。
從時間方面而言,中國市場從2015年10月開始的1.6L以下排量乘用車購置稅優惠5%的政策,的確刺激了車市的繁榮,但也一定程度上提前透支了後面兩年的市場銷量。
而作為彈性需求很大的一個產業,汽車行業的震盪與樓市又關係密切。房地產快速增長期,人們過多選擇樓盤首付,而這個價格區間一般與購車款重疊較高,使得汽車消費產生滯後;同時,樓市投資使得中國居民居民槓桿率水平一路飆高,根據公開數據,2018 年居民槓桿率達到 53.2%,高負債也影響了汽車消費。
此外,根據中銀國際研報稱,汽車是週期性消費品,存在明顯的庫存週期性。從汽車製造產成品存貨來看,從2005年開始已經經歷了三輪週期(2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07),時間在37~46個月左右。
那麼根據測算,本輪週期主動去庫存階段從2017年12月開始,2019年上半年仍在週期內,去庫存將持續成為經銷商與廠家的主要壓力和目標。
2019年上半年,新能源汽車銷量達61.7萬輛,同比增49.6%,相比汽油車成績斐然。但是,上半年的增速與去年相比仍有回落,並且必須看到,相比中汽協年初預測的160萬輛,2019年上半年僅完成全年38.6%的目標,下半年則需要扛起飛躍百萬輛的目標。
但我們對此並不看好。
下半年:困局難轉,寒冬難見早春花
不少行業專家認為下半年最早9月或會迎來車市止跌拐點,但仔細梳理,春天並不會提前來臨。
對於傳統汽車行業而言,首先是國五、國六轉換給銷量帶來的餘波。基於對環境保護和可持續發展的需求,國六置換計劃在政府的強硬政策下如期推行,但國五在六月份一波急吼吼的去庫存,不僅給經銷商帶來巨大的損失,也透支了市場一部分的消費力,價格體系進一步受到破壞。
此外,根據公開信息顯示,上半年部分車型的“國六”車型剛剛申報定型,尚未生產到位;截至2019年6月20日,市場上僅有99家企業共2144個“國六”車型,約佔市場上銷售車輛型號的一半左右。
產能逐步爬坡帶來的是市場供給的空缺,而在這過程中過度的放價更加劇了消費者的觀望態度。
同時,國五、國六的轉換對於汽車廠商也是一個挑戰。對於弱勢品牌,產品研發、推出的進程無法與一些頭部企業比肩,買方市場或會迎來一波洗牌,行業集中度指數進一步提升,而此對於整個銷量行情也是不可忽視的影響。
其次,汽車消費市場呈現出有趣的現象。在整體銷量大滑坡的基礎上,豪華車的銷量卻一路逆勢上揚,甚至衝抵了一部分下滑影響。1-5月份,豪華品牌銷量增長8.3%,市場份額增長至14.1%;上半年寶馬汽車以350,070輛,同比增長16.8%的成績勇奪市場細分寶座。
但根據愛卡數據研究室,豪華品牌的主力購買區間在入門級產品,體現了整體頹靡背景下的“口紅效應”。某種程度上,我們可以說雖然整體消費在升級,但人們的消費力並沒有突進。
而對於中低價位汽車,則更加與汽車銷量休慼相關。受制於前文所提的負債狀況,顯然人們的購買力不足,而宏觀形勢和政策退坡更讓人們選擇觀望,這一影響不會短期內消減,因此推測下半年這一影響仍將持續。
當然,根據匯豐銀行的數據分析,這一趨勢相比上半年會有大幅放緩,但想要回到正增長並非朝夕可達。
2019年月度增長趨勢預測(匯豐銀行數據)
第三點,雖然按照產銷庫存週期,上半年已經進入本輪週期尾聲。但是必須指出,進入2019年,經銷商庫存指數一路飆紅,一度達到5.2,並且上半年一直在警戒線飄忽,這對於整個週期循環並非一個良好的ending。而六月份的瘋狂清庫存給經銷商帶來的損失也是巨大的,這也不利於下一週期的循環。外部宏觀因素的影響,加上經銷商體系內部又爆出龐大破產重組的消息,雖未到窮途末路,卻也讓產業鏈各個環節人人自危。
誠然,不少人看好新能源領域的強勢發力。但是這其中還有一個汽油車與新能源汽車之間的博弈。
從政策角度,國家為了促進新能源汽車的發展,提出了“企業平均燃油經濟性”和“新能源汽車積分”政策以此釋放給汽車製造商以政府信貸,甚至對製造商傳統汽車產能和新能源汽車生產提出配額要求,這讓傳統汽車企業必須經歷技術、產能、利潤等各方面的陣痛。
從消費者角度,匯豐銀行的調研數據表明,僅有32%的人會在任何條件下都願意選擇購買新能源車,而受制於補貼退坡等政策因素,63%的人並不會在沒有政策優惠的條件下選購。
事實上,國家對於新能源車的補貼一降再降,已經明確的是2020年即將徹底取消。
而對於新能源汽車的全面鋪開,繞不開的還有充電樁的建設。目前,我國充電樁搭建數量已經突破100萬根,但這遠不能滿足用戶的充電需求。社區基建設施的不匹配,也讓有心購買新能源車的用戶望而卻步。
消費者購買新能源車意向調查(匯豐銀行數據)
失去補貼的誘惑力,價格高、里程焦慮、電池技術、低殘值、充電困難帶來等問題,仍然成為新能源車推進的主要阻力。果不其然,7月份受補貼退坡影響,新能源車銷量首次出現了同比下跌。
2020年:曙光初現,車市回溫或可期
對於汽車廠商而言,價格問題並不能立刻找到解決之策,因此無論是整體市場還是新能源市場,下半年的銷售任務可謂道阻且長。
欣慰的是,嚴冬並不會太久,歷盡兩年至暗時刻,2020年上半年似乎便能迎來回溫的曙光,並在未來十年內中國市場會有令人可期的表現。
首先,在去庫存攻堅戰逐漸收尾,在新的排放標準下的補庫存後續即將拉開。同時,中國汽車市場在2009元年的十年沉澱後,逐漸迎來升級換購期。
而處在這樣一個汽車技術升級轉軌的改革時期,新能源汽車的必然趨勢對中國汽車市場、中國汽車製造商都是重大利好。
當前,中國的互聯網技術和電動化技術發展迅猛,以寧德時代、比亞迪等為首的電池生產商甚至擠入頭部企業中。未來可預計的是中國的OEM們將從車輛電氣化的技術投資中獲益。
根據預測,我國在2050年將全面實現汽車的電氣化,而2030年一線城市私家車便將全面實現新能源車的覆蓋。
國家對新能源車的大力推行將帶來大量市場需求,而企業在經歷陣痛之後逐漸實現實現產能提升,電池成本下降,規模經濟的好處將逐漸顯現,當技術內化為內生變量後,企業將更具核心競爭力和重大價值。