2019年上半年車市已經收關，在一片哀鴻聲中，汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，比上年同期分別下降13.7%和12.4%。（中國汽車工業協會數據）。
距中國汽車實現產銷世界第一僅十年光景，整個汽車市場便開始受到一連串冰冷數據的暴擊。是市場飽和還是消費緊縮，接下來會觸底反彈還是持續低迷？
竊以為，中國汽車市場藍海猶存，需要的是一個撕開口子的契機。這個時間點，並不會如某些樂觀預測所云，在今年的下半年到來；但恰逢汽車行業快速轉軌的改革檔口，中國汽車市場的拐點，也非遙不可期。
上半年：政策頻發，不改追跌之勢
上半年的同比銷量下跌程度令人咋舌，卻已經是6月份銷量一波“騷操作”後的力挽狂瀾。
6月份狹義乘用車銷量為172.8萬輛，環比增長10.7%，成為12個月以來首次單月銷量實現正向增長的月份。並因此抵消了一部分前五個月連續的大幅度下跌。
但是6月份的突飛猛進並非線性上揚或者觸底反彈，這主要受影響於國家對“國六”的推行，尤其在國務院引發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求，2019年7月1日起，重點區域、珠三角地區、成渝地區要提前實施“國六”，很多經銷商急於清“國五”庫存，在一系列讓利降價的措施下出現了短暫時間的銷量暴漲。
但這並不能消除宏觀環境帶來的負面影響。從空間方面而言，受制於整體經濟增速放緩和中美貿易頻繁摩擦帶來的震盪，直接影響著人們的購車信心和購買慾望。持幣觀望成為常態。
從時間方面而言，中國市場從2015年10月開始的1.6L以下排量乘用車購置稅優惠5%的政策，的確刺激了車市的繁榮，但也一定程度上提前透支了後面兩年的市場銷量。
而作為彈性需求很大的一個產業，汽車行業的震盪與樓市又關係密切。房地產快速增長期，人們過多選擇樓盤首付，而這個價格區間一般與購車款重疊較高，使得汽車消費產生滯後；同時，樓市投資使得中國居民居民槓桿率水平一路飆高，根據公開數據，2018 年居民槓桿率達到 53.2%，高負債也影響了汽車消費。
此外，根據中銀國際研報稱，汽車是週期性消費品，存在明顯的庫存週期性。從汽車製造產成品存貨來看，從2005年開始已經經歷了三輪週期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07），時間在37~46個月左右。
那麼根據測算，本輪週期主動去庫存階段從2017年12月開始，2019年上半年仍在週期內，去庫存將持續成為經銷商與廠家的主要壓力和目標。
2019年上半年，新能源汽車銷量達61.7萬輛，同比增49.6%，相比汽油車成績斐然。但是，上半年的增速與去年相比仍有回落，並且必須看到，相比中汽協年初預測的160萬輛，2019年上半年僅完成全年38.6%的目標，下半年則需要扛起飛躍百萬輛的目標。
但我們對此並不看好。
下半年：困局難轉，寒冬難見早春花
不少行業專家認為下半年最早9月或會迎來車市止跌拐點，但仔細梳理，春天並不會提前來臨。
對於傳統汽車行業而言，首先是國五、國六轉換給銷量帶來的餘波。基於對環境保護和可持續發展的需求，國六置換計劃在政府的強硬政策下如期推行，但國五在六月份一波急吼吼的去庫存，不僅給經銷商帶來巨大的損失，也透支了市場一部分的消費力，價格體系進一步受到破壞。
此外，根據公開信息顯示，上半年部分車型的“國六”車型剛剛申報定型，尚未生產到位；截至2019年6月20日，市場上僅有99家企業共2144個“國六”車型，約佔市場上銷售車輛型號的一半左右。
產能逐步爬坡帶來的是市場供給的空缺，而在這過程中過度的放價更加劇了消費者的觀望態度。
同時，國五、國六的轉換對於汽車廠商也是一個挑戰。對於弱勢品牌，產品研發、推出的進程無法與一些頭部企業比肩，買方市場或會迎來一波洗牌，行業集中度指數進一步提升，而此對於整個銷量行情也是不可忽視的影響。
其次，汽車消費市場呈現出有趣的現象。在整體銷量大滑坡的基礎上，豪華車的銷量卻一路逆勢上揚，甚至衝抵了一部分下滑影響。1-5月份，豪華品牌銷量增長8.3%，市場份額增長至14.1%；上半年寶馬汽車以350,070輛，同比增長16.8%的成績勇奪市場細分寶座。
但根據愛卡數據研究室，豪華品牌的主力購買區間在入門級產品，體現了整體頹靡背景下的“口紅效應”。某種程度上，我們可以說雖然整體消費在升級，但人們的消費力並沒有突進。
2019年上半年車市已經收關，在一片哀鴻聲中，汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，比上年同期分別下降13.7%和12.4%。（中國汽車工業協會數據）。
距中國汽車實現產銷世界第一僅十年光景，整個汽車市場便開始受到一連串冰冷數據的暴擊。是市場飽和還是消費緊縮，接下來會觸底反彈還是持續低迷？
竊以為，中國汽車市場藍海猶存，需要的是一個撕開口子的契機。這個時間點，並不會如某些樂觀預測所云，在今年的下半年到來；但恰逢汽車行業快速轉軌的改革檔口，中國汽車市場的拐點，也非遙不可期。
上半年：政策頻發，不改追跌之勢
上半年的同比銷量下跌程度令人咋舌，卻已經是6月份銷量一波“騷操作”後的力挽狂瀾。
6月份狹義乘用車銷量為172.8萬輛，環比增長10.7%，成為12個月以來首次單月銷量實現正向增長的月份。並因此抵消了一部分前五個月連續的大幅度下跌。
但是6月份的突飛猛進並非線性上揚或者觸底反彈，這主要受影響於國家對“國六”的推行，尤其在國務院引發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求，2019年7月1日起，重點區域、珠三角地區、成渝地區要提前實施“國六”，很多經銷商急於清“國五”庫存，在一系列讓利降價的措施下出現了短暫時間的銷量暴漲。
但這並不能消除宏觀環境帶來的負面影響。從空間方面而言，受制於整體經濟增速放緩和中美貿易頻繁摩擦帶來的震盪，直接影響著人們的購車信心和購買慾望。持幣觀望成為常態。
從時間方面而言，中國市場從2015年10月開始的1.6L以下排量乘用車購置稅優惠5%的政策，的確刺激了車市的繁榮，但也一定程度上提前透支了後面兩年的市場銷量。
而作為彈性需求很大的一個產業，汽車行業的震盪與樓市又關係密切。房地產快速增長期，人們過多選擇樓盤首付，而這個價格區間一般與購車款重疊較高，使得汽車消費產生滯後；同時，樓市投資使得中國居民居民槓桿率水平一路飆高，根據公開數據，2018 年居民槓桿率達到 53.2%，高負債也影響了汽車消費。
此外，根據中銀國際研報稱，汽車是週期性消費品，存在明顯的庫存週期性。從汽車製造產成品存貨來看，從2005年開始已經經歷了三輪週期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07），時間在37~46個月左右。
那麼根據測算，本輪週期主動去庫存階段從2017年12月開始，2019年上半年仍在週期內，去庫存將持續成為經銷商與廠家的主要壓力和目標。
2019年上半年，新能源汽車銷量達61.7萬輛，同比增49.6%，相比汽油車成績斐然。但是，上半年的增速與去年相比仍有回落，並且必須看到，相比中汽協年初預測的160萬輛，2019年上半年僅完成全年38.6%的目標，下半年則需要扛起飛躍百萬輛的目標。
但我們對此並不看好。
下半年：困局難轉，寒冬難見早春花
不少行業專家認為下半年最早9月或會迎來車市止跌拐點，但仔細梳理，春天並不會提前來臨。
對於傳統汽車行業而言，首先是國五、國六轉換給銷量帶來的餘波。基於對環境保護和可持續發展的需求，國六置換計劃在政府的強硬政策下如期推行，但國五在六月份一波急吼吼的去庫存，不僅給經銷商帶來巨大的損失，也透支了市場一部分的消費力，價格體系進一步受到破壞。
此外，根據公開信息顯示，上半年部分車型的“國六”車型剛剛申報定型，尚未生產到位；截至2019年6月20日，市場上僅有99家企業共2144個“國六”車型，約佔市場上銷售車輛型號的一半左右。
產能逐步爬坡帶來的是市場供給的空缺，而在這過程中過度的放價更加劇了消費者的觀望態度。
同時，國五、國六的轉換對於汽車廠商也是一個挑戰。對於弱勢品牌，產品研發、推出的進程無法與一些頭部企業比肩，買方市場或會迎來一波洗牌，行業集中度指數進一步提升，而此對於整個銷量行情也是不可忽視的影響。
其次，汽車消費市場呈現出有趣的現象。在整體銷量大滑坡的基礎上，豪華車的銷量卻一路逆勢上揚，甚至衝抵了一部分下滑影響。1-5月份，豪華品牌銷量增長8.3%，市場份額增長至14.1%；上半年寶馬汽車以350,070輛，同比增長16.8%的成績勇奪市場細分寶座。
但根據愛卡數據研究室，豪華品牌的主力購買區間在入門級產品，體現了整體頹靡背景下的“口紅效應”。某種程度上，我們可以說雖然整體消費在升級，但人們的消費力並沒有突進。
而對於中低價位汽車，則更加與汽車銷量休慼相關。受制於前文所提的負債狀況，顯然人們的購買力不足，而宏觀形勢和政策退坡更讓人們選擇觀望，這一影響不會短期內消減，因此推測下半年這一影響仍將持續。
當然，根據匯豐銀行的數據分析，這一趨勢相比上半年會有大幅放緩，但想要回到正增長並非朝夕可達。
2019年上半年車市已經收關，在一片哀鴻聲中，汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，比上年同期分別下降13.7%和12.4%。（中國汽車工業協會數據）。
距中國汽車實現產銷世界第一僅十年光景，整個汽車市場便開始受到一連串冰冷數據的暴擊。是市場飽和還是消費緊縮，接下來會觸底反彈還是持續低迷？
竊以為，中國汽車市場藍海猶存，需要的是一個撕開口子的契機。這個時間點，並不會如某些樂觀預測所云，在今年的下半年到來；但恰逢汽車行業快速轉軌的改革檔口，中國汽車市場的拐點，也非遙不可期。
上半年：政策頻發，不改追跌之勢
上半年的同比銷量下跌程度令人咋舌，卻已經是6月份銷量一波“騷操作”後的力挽狂瀾。
6月份狹義乘用車銷量為172.8萬輛，環比增長10.7%，成為12個月以來首次單月銷量實現正向增長的月份。並因此抵消了一部分前五個月連續的大幅度下跌。
但是6月份的突飛猛進並非線性上揚或者觸底反彈，這主要受影響於國家對“國六”的推行，尤其在國務院引發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求，2019年7月1日起，重點區域、珠三角地區、成渝地區要提前實施“國六”，很多經銷商急於清“國五”庫存，在一系列讓利降價的措施下出現了短暫時間的銷量暴漲。
但這並不能消除宏觀環境帶來的負面影響。從空間方面而言，受制於整體經濟增速放緩和中美貿易頻繁摩擦帶來的震盪，直接影響著人們的購車信心和購買慾望。持幣觀望成為常態。
從時間方面而言，中國市場從2015年10月開始的1.6L以下排量乘用車購置稅優惠5%的政策，的確刺激了車市的繁榮，但也一定程度上提前透支了後面兩年的市場銷量。
而作為彈性需求很大的一個產業，汽車行業的震盪與樓市又關係密切。房地產快速增長期，人們過多選擇樓盤首付，而這個價格區間一般與購車款重疊較高，使得汽車消費產生滯後；同時，樓市投資使得中國居民居民槓桿率水平一路飆高，根據公開數據，2018 年居民槓桿率達到 53.2%，高負債也影響了汽車消費。
此外，根據中銀國際研報稱，汽車是週期性消費品，存在明顯的庫存週期性。從汽車製造產成品存貨來看，從2005年開始已經經歷了三輪週期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07），時間在37~46個月左右。
那麼根據測算，本輪週期主動去庫存階段從2017年12月開始，2019年上半年仍在週期內，去庫存將持續成為經銷商與廠家的主要壓力和目標。
2019年上半年，新能源汽車銷量達61.7萬輛，同比增49.6%，相比汽油車成績斐然。但是，上半年的增速與去年相比仍有回落，並且必須看到，相比中汽協年初預測的160萬輛，2019年上半年僅完成全年38.6%的目標，下半年則需要扛起飛躍百萬輛的目標。
但我們對此並不看好。
下半年：困局難轉，寒冬難見早春花
不少行業專家認為下半年最早9月或會迎來車市止跌拐點，但仔細梳理，春天並不會提前來臨。
對於傳統汽車行業而言，首先是國五、國六轉換給銷量帶來的餘波。基於對環境保護和可持續發展的需求，國六置換計劃在政府的強硬政策下如期推行，但國五在六月份一波急吼吼的去庫存，不僅給經銷商帶來巨大的損失，也透支了市場一部分的消費力，價格體系進一步受到破壞。
此外，根據公開信息顯示，上半年部分車型的“國六”車型剛剛申報定型，尚未生產到位；截至2019年6月20日，市場上僅有99家企業共2144個“國六”車型，約佔市場上銷售車輛型號的一半左右。
產能逐步爬坡帶來的是市場供給的空缺，而在這過程中過度的放價更加劇了消費者的觀望態度。
同時，國五、國六的轉換對於汽車廠商也是一個挑戰。對於弱勢品牌，產品研發、推出的進程無法與一些頭部企業比肩，買方市場或會迎來一波洗牌，行業集中度指數進一步提升，而此對於整個銷量行情也是不可忽視的影響。
其次，汽車消費市場呈現出有趣的現象。在整體銷量大滑坡的基礎上，豪華車的銷量卻一路逆勢上揚，甚至衝抵了一部分下滑影響。1-5月份，豪華品牌銷量增長8.3%，市場份額增長至14.1%；上半年寶馬汽車以350,070輛，同比增長16.8%的成績勇奪市場細分寶座。
但根據愛卡數據研究室，豪華品牌的主力購買區間在入門級產品，體現了整體頹靡背景下的“口紅效應”。某種程度上，我們可以說雖然整體消費在升級，但人們的消費力並沒有突進。
而對於中低價位汽車，則更加與汽車銷量休慼相關。受制於前文所提的負債狀況，顯然人們的購買力不足，而宏觀形勢和政策退坡更讓人們選擇觀望，這一影響不會短期內消減，因此推測下半年這一影響仍將持續。
當然，根據匯豐銀行的數據分析，這一趨勢相比上半年會有大幅放緩，但想要回到正增長並非朝夕可達。
2019年月度增長趨勢預測（匯豐銀行數據）
第三點，雖然按照產銷庫存週期，上半年已經進入本輪週期尾聲。但是必須指出，進入2019年，經銷商庫存指數一路飆紅，一度達到5.2，並且上半年一直在警戒線飄忽，這對於整個週期循環並非一個良好的ending。而六月份的瘋狂清庫存給經銷商帶來的損失也是巨大的，這也不利於下一週期的循環。外部宏觀因素的影響，加上經銷商體系內部又爆出龐大破產重組的消息，雖未到窮途末路，卻也讓產業鏈各個環節人人自危。
誠然，不少人看好新能源領域的強勢發力。但是這其中還有一個汽油車與新能源汽車之間的博弈。
從政策角度，國家為了促進新能源汽車的發展，提出了“企業平均燃油經濟性”和“新能源汽車積分”政策以此釋放給汽車製造商以政府信貸，甚至對製造商傳統汽車產能和新能源汽車生產提出配額要求，這讓傳統汽車企業必須經歷技術、產能、利潤等各方面的陣痛。
從消費者角度，匯豐銀行的調研數據表明，僅有32%的人會在任何條件下都願意選擇購買新能源車，而受制於補貼退坡等政策因素，63%的人並不會在沒有政策優惠的條件下選購。
事實上，國家對於新能源車的補貼一降再降，已經明確的是2020年即將徹底取消。
而對於新能源汽車的全面鋪開，繞不開的還有充電樁的建設。目前，我國充電樁搭建數量已經突破100萬根，但這遠不能滿足用戶的充電需求。社區基建設施的不匹配，也讓有心購買新能源車的用戶望而卻步。
2019年上半年車市已經收關，在一片哀鴻聲中，汽車產銷分別完成1213.2萬輛和1232.3萬輛，比上年同期分別下降13.7%和12.4%。（中國汽車工業協會數據）。
距中國汽車實現產銷世界第一僅十年光景，整個汽車市場便開始受到一連串冰冷數據的暴擊。是市場飽和還是消費緊縮，接下來會觸底反彈還是持續低迷？
竊以為，中國汽車市場藍海猶存，需要的是一個撕開口子的契機。這個時間點，並不會如某些樂觀預測所云，在今年的下半年到來；但恰逢汽車行業快速轉軌的改革檔口，中國汽車市場的拐點，也非遙不可期。
上半年：政策頻發，不改追跌之勢
上半年的同比銷量下跌程度令人咋舌，卻已經是6月份銷量一波“騷操作”後的力挽狂瀾。
6月份狹義乘用車銷量為172.8萬輛，環比增長10.7%，成為12個月以來首次單月銷量實現正向增長的月份。並因此抵消了一部分前五個月連續的大幅度下跌。
但是6月份的突飛猛進並非線性上揚或者觸底反彈，這主要受影響於國家對“國六”的推行，尤其在國務院引發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求，2019年7月1日起，重點區域、珠三角地區、成渝地區要提前實施“國六”，很多經銷商急於清“國五”庫存，在一系列讓利降價的措施下出現了短暫時間的銷量暴漲。
但這並不能消除宏觀環境帶來的負面影響。從空間方面而言，受制於整體經濟增速放緩和中美貿易頻繁摩擦帶來的震盪，直接影響著人們的購車信心和購買慾望。持幣觀望成為常態。
從時間方面而言，中國市場從2015年10月開始的1.6L以下排量乘用車購置稅優惠5%的政策，的確刺激了車市的繁榮，但也一定程度上提前透支了後面兩年的市場銷量。
而作為彈性需求很大的一個產業，汽車行業的震盪與樓市又關係密切。房地產快速增長期，人們過多選擇樓盤首付，而這個價格區間一般與購車款重疊較高，使得汽車消費產生滯後；同時，樓市投資使得中國居民居民槓桿率水平一路飆高，根據公開數據，2018 年居民槓桿率達到 53.2%，高負債也影響了汽車消費。
此外，根據中銀國際研報稱，汽車是週期性消費品，存在明顯的庫存週期性。從汽車製造產成品存貨來看，從2005年開始已經經歷了三輪週期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07），時間在37~46個月左右。
那麼根據測算，本輪週期主動去庫存階段從2017年12月開始，2019年上半年仍在週期內，去庫存將持續成為經銷商與廠家的主要壓力和目標。
2019年上半年，新能源汽車銷量達61.7萬輛，同比增49.6%，相比汽油車成績斐然。但是，上半年的增速與去年相比仍有回落，並且必須看到，相比中汽協年初預測的160萬輛，2019年上半年僅完成全年38.6%的目標，下半年則需要扛起飛躍百萬輛的目標。
但我們對此並不看好。
下半年：困局難轉，寒冬難見早春花
不少行業專家認為下半年最早9月或會迎來車市止跌拐點，但仔細梳理，春天並不會提前來臨。
對於傳統汽車行業而言，首先是國五、國六轉換給銷量帶來的餘波。基於對環境保護和可持續發展的需求，國六置換計劃在政府的強硬政策下如期推行，但國五在六月份一波急吼吼的去庫存，不僅給經銷商帶來巨大的損失，也透支了市場一部分的消費力，價格體系進一步受到破壞。
此外，根據公開信息顯示，上半年部分車型的“國六”車型剛剛申報定型，尚未生產到位；截至2019年6月20日，市場上僅有99家企業共2144個“國六”車型，約佔市場上銷售車輛型號的一半左右。
產能逐步爬坡帶來的是市場供給的空缺，而在這過程中過度的放價更加劇了消費者的觀望態度。
同時，國五、國六的轉換對於汽車廠商也是一個挑戰。對於弱勢品牌，產品研發、推出的進程無法與一些頭部企業比肩，買方市場或會迎來一波洗牌，行業集中度指數進一步提升，而此對於整個銷量行情也是不可忽視的影響。
其次，汽車消費市場呈現出有趣的現象。在整體銷量大滑坡的基礎上，豪華車的銷量卻一路逆勢上揚，甚至衝抵了一部分下滑影響。1-5月份，豪華品牌銷量增長8.3%，市場份額增長至14.1%；上半年寶馬汽車以350,070輛，同比增長16.8%的成績勇奪市場細分寶座。
但根據愛卡數據研究室，豪華品牌的主力購買區間在入門級產品，體現了整體頹靡背景下的“口紅效應”。某種程度上，我們可以說雖然整體消費在升級，但人們的消費力並沒有突進。
而對於中低價位汽車，則更加與汽車銷量休慼相關。受制於前文所提的負債狀況，顯然人們的購買力不足，而宏觀形勢和政策退坡更讓人們選擇觀望，這一影響不會短期內消減，因此推測下半年這一影響仍將持續。
當然，根據匯豐銀行的數據分析，這一趨勢相比上半年會有大幅放緩，但想要回到正增長並非朝夕可達。
2019年月度增長趨勢預測（匯豐銀行數據）
第三點，雖然按照產銷庫存週期，上半年已經進入本輪週期尾聲。但是必須指出，進入2019年，經銷商庫存指數一路飆紅，一度達到5.2，並且上半年一直在警戒線飄忽，這對於整個週期循環並非一個良好的ending。而六月份的瘋狂清庫存給經銷商帶來的損失也是巨大的，這也不利於下一週期的循環。外部宏觀因素的影響，加上經銷商體系內部又爆出龐大破產重組的消息，雖未到窮途末路，卻也讓產業鏈各個環節人人自危。
誠然，不少人看好新能源領域的強勢發力。但是這其中還有一個汽油車與新能源汽車之間的博弈。
從政策角度，國家為了促進新能源汽車的發展，提出了“企業平均燃油經濟性”和“新能源汽車積分”政策以此釋放給汽車製造商以政府信貸，甚至對製造商傳統汽車產能和新能源汽車生產提出配額要求，這讓傳統汽車企業必須經歷技術、產能、利潤等各方面的陣痛。
從消費者角度，匯豐銀行的調研數據表明，僅有32%的人會在任何條件下都願意選擇購買新能源車，而受制於補貼退坡等政策因素，63%的人並不會在沒有政策優惠的條件下選購。
事實上，國家對於新能源車的補貼一降再降，已經明確的是2020年即將徹底取消。
而對於新能源汽車的全面鋪開，繞不開的還有充電樁的建設。目前，我國充電樁搭建數量已經突破100萬根，但這遠不能滿足用戶的充電需求。社區基建設施的不匹配，也讓有心購買新能源車的用戶望而卻步。
消費者購買新能源車意向調查（匯豐銀行數據）
失去補貼的誘惑力，價格高、里程焦慮、電池技術、低殘值、充電困難帶來等問題，仍然成為新能源車推進的主要阻力。果不其然，7月份受補貼退坡影響，新能源車銷量首次出現了同比下跌。
2020年：曙光初現，車市回溫或可期
對於汽車廠商而言，價格問題並不能立刻找到解決之策，因此無論是整體市場還是新能源市場，下半年的銷售任務可謂道阻且長。
欣慰的是，嚴冬並不會太久，歷盡兩年至暗時刻，2020年上半年似乎便能迎來回溫的曙光，並在未來十年內中國市場會有令人可期的表現。
首先，在去庫存攻堅戰逐漸收尾，在新的排放標準下的補庫存後續即將拉開。同時，中國汽車市場在2009元年的十年沉澱後，逐漸迎來升級換購期。
而處在這樣一個汽車技術升級轉軌的改革時期，新能源汽車的必然趨勢對中國汽車市場、中國汽車製造商都是重大利好。
當前，中國的互聯網技術和電動化技術發展迅猛，以寧德時代、比亞迪等為首的電池生產商甚至擠入頭部企業中。未來可預計的是中國的OEM們將從車輛電氣化的技術投資中獲益。
根據預測，我國在2050年將全面實現汽車的電氣化，而2030年一線城市私家車便將全面實現新能源車的覆蓋。
國家對新能源車的大力推行將帶來大量市場需求，而企業在經歷陣痛之後逐漸實現實現產能提升，電池成本下降，規模經濟的好處將逐漸顯現，當技術內化為內生變量後，企業將更具核心競爭力和重大價值。