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毫無疑問，電動化和智能化已經成為未來汽車發展的重要方向。其中電動化相對容易理解，但智能化在很多用戶腦海中還是一個黑匣子。

最近《高工車評》試駕了領克02，其搭載了L1級ADAS功能，藉此機會，我想告訴大家ADAS與自動駕駛到底有什麼區別？而且為什麼要呼籲廠家，千萬不能將ADAS誇大宣傳成為自動駕駛。宣傳智能輔助駕駛功能一定要嚴謹，而不能像宣傳純電動車型60KM/H等速續航一樣，打擦邊球，甚至是誤導消費者。

同時，我也想從一個車主的角度，與大家分享一些在日常生活中，使用ADAS的感受，普通消費者應該如何設置ADAS各項功能，等等一些自己的看法。

首先，介紹一下什麼是ADAS？

ADAS是(Advanced Driver AssistanceSystems)的縮寫，翻譯過來的意思是駕駛員輔助系統。在這裡需要注意的是，ADAS不是自動駕駛系統，ADAS只是智能輔助駕駛系統，沒有自動駕駛車輛的能力和義務。

二、常見的L1級ADAS和L2級ADAS有什麼區別？

在當前，部分量產車型已經實現了L2級ADAS，但更多車型還處於L1級。因此一些L1級車型在對外宣傳的過程中可能被誇大成L2，同時一些媒體也誤把只有L1級ADAS功能的車型誇大為L2級，甚至是自動駕駛對外宣傳。

其最主要原因是，消費者很難從功能上分辨L2和L1之間的區別，或者消費者壓根就不知道L2和L1分別是什麼。

目前自動駕駛等級的分類系統主要是以美國國家公路交通安全管理局和美國汽車工程師學會定義的。NHTSA分類中的五級分別代表了無自動化、駕駛支持、部分自動化、有條件自動化和高度自動化即無人駕駛，SAE對高度自動化進行了細分，分成了高度自動化和完全自動化。

Level1實現單一控制類功能，如支持主動緊急制動、自適應巡航控制系統等，只要實現其中之一就可達到level1。Level2 實現了多種控制類功能，能夠同時融合實現車輛的縱向和橫向控制，例如：TJA交通擁堵輔助等等。Level3實現了特定條件下的自動駕駛，當超出特定條件將由人類駕駛員接管駕駛。SAE中的L4是指在特定條件下的無人駕駛，如封閉園區固定線路的無人駕駛等，例如百度在烏鎮景區運營的無人駕駛服務。而SAE中的L5就是終極目標，完全無人駕駛

那麼可以看出，L2相比L1最大的區別就是，L2級ADAS的單一功能就可以實現車輛橫向和縱向控制，比如低速的TJA交通輔助，高速的ICC巡航輔助功能。

在L1級車型中，例如領克02，雖然開啟ACCQA和LKA功能，在60km/h以上，車輛也能做到橫向和縱向的輔助保持，但這種現象是由兩個功能分別作用導致的。而且，這個車道保持功能只屬於車道偏離糾正，並非L2級中真正的車道實時居中保持功能。

L2級別車型中，開啟TJA交通擁堵輔助和高速ICC巡航輔助功能，車輛都能保持橫向和縱向控制，而且此時車輛的橫向輔助屬於實時車道居中保持，相比L1級別的車道偏離糾正有更高層次的提升。

那為什麼說車企對ADAS的宣傳需要格外嚴謹，千萬不能誤導消費者錯把ADAS當做是自動駕駛？

從Telsa在國外和國內的多次傷亡事故來看，很多都是因為Autopilot本是Level2級別的ADAS技術，而消費者被誤以為是可以實現自動駕駛的功能。

事實上，在這個級別的層面上，駕駛員還是車輛的掌管者，系統只是輔助功能，駕駛員需要對環境進行監控，車主不能把駕駛判斷能力完全交給車輛。

同時，從一個普通消費者的角度來看，很難辨別L1級ADAS和L2級ADAS、和自動駕駛在功能效果上的差異，因此導致很多人用ACCQA功能+LKA，實現了類似於ICC+TJA的效果，甚至是自動駕駛的效果。但從《高工車評》上面的分析來看，這三個功能之間的差別是巨大的。

三、試駕領克02的L1級ADAS：

上面介紹了ADAS方面的一些知識，現在《高工車評》分享一下，對領克02長達一個禮拜，共500多公里的ADAS功能使用體驗：

首先，我們駕駛的車型是2019款 高能版 2.0T 自動兩驅勁Pro版，搭載了SAE中的L1級智能輔助系統，能夠實現以ACCQA帶自動排隊功能的自適應巡航系統、AEB帶行人識別功能的主動式緊急剎車系統、LKA車道保持系統等在內的17項智能駕駛輔助技術。

協同領克02達成L1級自動輔助駕駛主要功能的是國際Tier1大陸集團，這與自家的吉利博瑞GE和國內其它自主品牌，如長城VV6、長安CS95、上汽MARVELX、MG6（Mobileye）所採用的博世方案都有所不同。

同時，領克02搭載的智能輔助駕駛系統在01的基礎上做了一些優化，功能性更好。

輔助領克02感應的是21個傳感器。包括一個單目攝像頭（車道線識別、行人車輛識別等）、一個前向77GHz毫米波雷達、兩個側後向24GHz毫米波雷達、12顆超聲波雷達、4路環視攝像頭和集成在前擋風玻璃的行車記錄儀。

其中ACCQA帶排隊功能的自適應巡航系統是判別領克02屬於L1級別自動駕駛的主要依據，功能在時速30KM/H以上開啟，適用於0-150KM/H區間。

其具有定速巡航、跟車、跟停以及跟走功能，同時可以設置5檔不同的跟車時距。其中第一檔，本車到前車的時距為1S，5檔時，本車道前車的時距是3S左右。

設置5檔跟車時距離可以讓用戶方便的自定義，可適應於不同的道路。特別是城市擁堵時段，其自動排隊功能可實現與前車的自動跟行，包括加速、減速等，可有效減輕駕駛員負擔。

其中，跟走功能具備在跟停後3s內，前車重新啟動並加速，跟隨加速直至設定時距；而當停車超過3s時，則只需輕點油門或者按一下多功能方向盤上的Resume鍵重新激活ACCQA跟車功能。

以下是高工車評在高速上，以78kM/h行駛時，分別以一檔和5檔拍攝出本車與前車的距離。

按照百公里每小時的車速計算，此時採用一檔跟車時距，本車到前車的距離是66.7M左右，如果採用5檔，本車到前車的時距離是200M左右。

使用感受：首先ACCQA功能需要駕駛員慢慢適應，在高速或快速路場景，等等車速較快而且不擁堵的路段，實用性最強。

唯一需要吐槽的地方是，跟車時距的上下兩個按鍵分別是前減、後增，不太符合操作習慣。

除此之外，有用戶質疑，採用ACCQA功能跟隨前車時，如果本車前方車道線有車輛迅速切入，本車會不會存在因為不能及時識別切入車輛而撞上去的風險？

事實上這種風險是存在的，如果在高速上快速行駛，本車與前車跟車時距太近，當前方車輛快速切入，本車可能會因為不能及時識別切入車輛而撞上去。

但在日常駕駛時採用一個小技巧就可以大幅度的避免這種干擾。

比如在高速行駛時可以開啟3擋以上的跟車時距離，此時本車以百公里時速前進，本車到前車的距離也能保持在100m以上，此時即使有車輛切入，也能留給本車更多的時間和距離識別切入車輛，可以再次拉開與切入車輛的安全時距。

在實際使用中，上述方式是有效的，基本上緩慢斜切入的車輛，本車都能及時識別。

但採用這個技巧，也有一個弊端，就是本車車道前方很容易被相鄰車道的車輛頻繁切入。在國內高速上，大多數駕駛員都沒有做到保留安全車距，而是為了更快，有機會就超車，頻繁切換車道，最後導致本車被迫連續減速拉開與前方切入車輛的距離，從而在車流中行駛的很慢。

FCW前方碰撞預警系統和AEB帶行人識別功能組合成的主動剎車系統相輔相成，讓行車更加安全。

其中，FCW前方碰撞預警最大檢測距離是150米，當系統判定有危險發生，會向駕駛員發出預警，若駕駛員無響應，AEB則會自動對車輛進行全力剎車，以避免事故發生。

同時，該系統還可探測並識別車輛前方的行人，當車速在30KM/H以內時，對於身高80cm以上的行人能夠完全避免與之發生碰撞，若車速大於30KM/H，則可大幅降低事故損傷程度。

當車速在40KM/H以內時，能夠完全避免與靜止車輛發生碰撞，在速度差40KM/H以內，完全避免與前方運動車輛發生碰撞，速度大於80KM/H，該系統停止使用。

FCW碰撞預警有三個級別可以調節，分別是：低、正常、高。

當開啟高模式時，十分鐘，我把碰撞預警開出了3次。事實證明這種預警閥值不適合高速，快速，貼身肉搏變線的駕駛風格，而且可能造成事故。

一般在高的時候，當毫米波雷達檢測到本車與前車快速接近、且速度差太大，就可能會觸發碰撞預警，同時儀表閃爍紅燈，且剎車微微制動，雖然制動的幅度不大，但仍然可以做到提醒駕駛員的目的。

但在當激烈駕駛時，如果碰撞預警介入，即使很微弱的剎車動作都會破壞當前車輛的姿態和連貫性，這種介入可能會造成致命性的後果。

所以對於FCW功能的搭配是比較重要的。我的建議是，如果對自己駕駛技術有信心，且喜歡激烈駕駛的朋友，可以將FCW功能開到低檔，儘量的讓自己掌控車輛。

如果對自己的駕駛技術不太自信，或者剛剛拿到駕照，不太能把控車距或協同前車時速同步的新手司機，可以開啟到最高預警級別，早預警，早能獲得一些作出相應操作的時間。

LKA車道保持系統在時速超過65KM/H檢測到車道線後自動開啟。

車道保持系統配合LDW車道偏離預警系統工作，當車輛未打轉向燈偏離車道線時，車道偏離預警將會通過震動方向盤給駕駛員警告，同時車道保持系統將給予方向盤一定的反向作用力。

領克02的車道保持系統屬於車道偏離糾正，不同於特斯拉的車道居中保持。

此外，我們通過曲線行駛測試了汽車的車道保持能力，其能夠在檢測到車輛即將偏離車道時做出輔助車道保持，並儘可能的將讓車輛回到自己行駛的車道線，但其僅僅是輔助功能，有很大的侷限性，不能在任何情況下都輔助車輛保持在車道行駛。

因此領克02的LKA車道輔助系統需要司機實時掌握放線盤，系統與駕駛員進行協同工作，它不同於特斯拉太過主動的實時車道居中保持。

但將其視為一套輔助車道保持的安全產品來看，其完全能夠勝任，可以完成在駕駛員注意力不集中時，輔助轉向、避免危險發生的任務。所以領克02的LKA車道保持是絕對實用的配置，並非他人口中的“樣子貨”。

關於如何選擇LKA的配置，並沒有什麼需要強調的，一般打開該功能就好。

領克02具有疲勞駕駛預警系統，在車速超過65KM/H時激活，由單目攝像頭監測車輛接觸車道線的頻率，如果駕駛員在不打轉向燈時，連續多次偏離車道線、壓線行駛，ECU會判定駕駛員處於疲勞駕駛狀態。

此時車輛會通過兩種方式提醒駕駛員。第一在全液晶儀表盤顯示文字警示、第二通過聲音提醒。

除領克02之外，目前大多數乘用車型同樣採用了這種通過檢測車道線來判定駕駛員是否處於疲勞駕駛狀態的技術方案，這不同於商用車的車內面部識別技術方案。

採用車道線識別技術方案主要考慮兩方面原因。

第一乘用車更注重個人隱私，試問，如果你上車就有一顆攝像頭盯著你，你能習慣嗎？第二，疲勞駕駛預警並非乘用車剛需，領克工程師說：“商用車司機為了謀生活會冒疲勞駕駛的風險，但乘用車司機通常不會，大家在感到疲乏時，都會及時調整休息。”

因此說，領克02上這套基於車道線識別的疲勞駕駛預警，既能輔助駕駛，而且注重用戶隱私，恰如其分。

在實際體驗中我們也發現時速65km/h以上，只要你不打轉向燈變道或壓線行駛、系統都能夠很快做出反應，及時提醒駕駛員休息。

TSR（Traffic Sign Recognition）交通標誌識別：通過前端的單目攝像頭，檢測並識別道路上設置的限速標誌，然後通過液晶儀表顯示，當駕駛員超過限速標識速度的時候，輔助提醒駕駛員，從而避免駕駛員無意間違反交通法規。

BSD（ Blind Spot Detection）盲點監測則是採用了後向兩顆24GHz毫米波雷達，可監測車身兩側寬約3米，長約20米的盲區範圍，警告指示燈安裝在左右側外後視鏡上，在車速在大於15KM/H自動開啟。

最後整體使用下來，領克02的這套ADAS功能魯棒性不錯，所有功能在大多數情況下都能夠及時預警，適時輔助車輛方向和制動。功能與駕駛員的交互也非常友好，算得上恰到好處。

在功能標定方面，領克02採用的是大陸的方案，與大部分車型採用博世的方案有所不同，但在細節的處理和部分功能的交互體驗上確實做得非常不錯。

四、面向不同駕駛風格的人群，應該如何配置ADAS功能？

在上述分享使用體驗時，《高工車評》已經對面向不同駕駛風格人群，應該如何配置ADAS功能？作出了一些介紹。

總結下來就是：“沒有駕駛經驗，開車慢的新手司機可以將各個輔助功能都開啟。

有開啟幅值的功能，例如前向碰撞預警（FCW）就開啟到最高模式，可以起到提前預警的作用。

對於一些駕駛技術較好，且喜歡激烈駕駛的朋友，可以將輔助功能的相應預警功能開啟到較低幅度，一來是防止在激烈駕駛時，輔助功能過早介入，導致打破車輛動態連貫性而發生意外。二來，在激烈駕駛時候，駕駛員的精神會比較集中，同時對車輛和環境因素的判斷也可能高於輔助駕駛的範圍，輔助因此可能成為累贅，同時駕駛員應當對自己的行為負責。”

五、最後一個問題，從一個普通消費者角度來看，目前的ADAS功能對日常駕駛的重要性大嗎？為了一套ADAS配置，選購頂配車型值得嗎?

先拋出結論，我很願意為一套L1或者L2級ADAS功能付費。

在《高工車評》看來，目前市場上ADAS功能之所以普及慢，或消費者對ADAS功能不太上心的主要原因有兩個。

第一，ADAS功能並不是一臺車的必須品，在當前大家對車輛的認知當中，很多人仍然只關注車輛的三大件，例如：引擎、波箱、底盤等等，而ADAS可有可無。

事實上，ADAS功能也是非常重要的，但它的重要性體現在購車以後生活的點點滴滴之中。例如在巷子內中掉頭，場景比較複雜就希望有一個環視攝像頭。在高速上跑神了，LKA救你一命，你好慶幸當初選擇了它。

ADAS的價值不像發動機一啟動就能感受到，它體現的相對緩慢，但溶物細無聲，一旦你適應之後，就再也回不去了。

第二個是，ADAS不能將它理解為你以前在車輛上見過的任何功能。它更智能，所以用好ADAS功能的前提是得充分理解。

像是上文說的，一個不瞭解ADAS，將FCW功能開啟到高，卻喜歡激烈駕駛的人，在車流中激烈變線時如果觸發FCW，被輕微的制動打破了車身姿態連貫性，後果是可怕的，同時，他也可能會責怪ADAS不是智能而是智障。

而用戶和產品之所以會出現這種分歧的主要原因是彼此瞭解不夠。在使用ADAS車輛時，用戶要比以往學會車輛上任何一個功能都付出更多的時間。先充分的瞭解，然後按照自己的駕駛習慣設置，最後這個功能一定能給你帶來有益的作用，你也會非常喜歡它。