'中國車聯網這10年'

核心觀點

1、中國車聯網可以分為1.0到4.0不同階段，目前處於2.0向3.0過渡階段，而4.0時代將伴隨自動駕駛時代到來。

2、手機與車機，是互補關係，車機不太可能替代手機。

作為車聯網從業人員，經常被人問一個問題：什麼是車聯網？我一般回答：就是汽車聯上網之後所能發生的各種故事。到目前為止車聯網還沒有一個比較官方的定義，因為它的概念一直在演變，每個時代都有所不同。

1.0 呼叫車時代

10年前，通用安吉星進入中國，展示了一個叫做Telematics 的新鮮事物，可以稱為中國車聯網的1.0。

核心觀點

1、中國車聯網可以分為1.0到4.0不同階段，目前處於2.0向3.0過渡階段，而4.0時代將伴隨自動駕駛時代到來。

2、手機與車機，是互補關係，車機不太可能替代手機。

作為車聯網從業人員，經常被人問一個問題：什麼是車聯網？我一般回答：就是汽車聯上網之後所能發生的各種故事。到目前為止車聯網還沒有一個比較官方的定義，因為它的概念一直在演變，每個時代都有所不同。

1.0 呼叫車時代

10年前，通用安吉星進入中國，展示了一個叫做Telematics 的新鮮事物，可以稱為中國車聯網的1.0。

當時中國還處於2G時代末期，流量費非常貴，此時安吉星核心功能是呼叫：出現安全問題呼叫，需要導航呼叫，車輛故障也呼叫，當然也會配合做一些有限的診斷（流量太貴了，也不會診斷太多）。

1.0時代也可以稱為呼叫時代，車聯網主要是建立起OEM到用戶之間溝通的橋樑。

2.0 大屏時代

5、6年前，特斯拉進入中國，17寸大屏打開了OEM對車聯網的想象空間，可以稱之成為中國車聯網2.0。

核心觀點

1、中國車聯網可以分為1.0到4.0不同階段，目前處於2.0向3.0過渡階段，而4.0時代將伴隨自動駕駛時代到來。

2、手機與車機，是互補關係，車機不太可能替代手機。

作為車聯網從業人員，經常被人問一個問題：什麼是車聯網？我一般回答：就是汽車聯上網之後所能發生的各種故事。到目前為止車聯網還沒有一個比較官方的定義，因為它的概念一直在演變，每個時代都有所不同。

1.0 呼叫車時代

10年前，通用安吉星進入中國，展示了一個叫做Telematics 的新鮮事物，可以稱為中國車聯網的1.0。

當時中國還處於2G時代末期，流量費非常貴，此時安吉星核心功能是呼叫：出現安全問題呼叫，需要導航呼叫，車輛故障也呼叫，當然也會配合做一些有限的診斷（流量太貴了，也不會診斷太多）。

1.0時代也可以稱為呼叫時代，車聯網主要是建立起OEM到用戶之間溝通的橋樑。

2.0 大屏時代

5、6年前，特斯拉進入中國，17寸大屏打開了OEM對車聯網的想象空間，可以稱之成為中國車聯網2.0。

伴隨著移動通訊資費的大幅度持續下降，車聯網迎來了爆炸式發展：車機逐步從笨舊linux+QT、WINCE等方案向Android方案統一，各種信息、影音、娛樂功能不斷豐富，各種交互手段不斷擴展，總之，你想到的跟想不到的都往裡加，只要是能加到車上的都歸為車聯網，而且喊出了“第四塊屏”的口號，前三塊分別是：電視、PC、智能手機。

2.0時代可以稱為大屏互聯時代，車聯網主要是想代替智能手機，承載車企互聯網+的重任。

3.0 智能網聯時代

2、3年前，中國智能網聯戰略啟動，車聯網的概念開始朝著V2X方向過渡，稱之為中國車聯網3.0。

核心觀點

1、中國車聯網可以分為1.0到4.0不同階段，目前處於2.0向3.0過渡階段，而4.0時代將伴隨自動駕駛時代到來。

2、手機與車機，是互補關係，車機不太可能替代手機。

作為車聯網從業人員，經常被人問一個問題：什麼是車聯網？我一般回答：就是汽車聯上網之後所能發生的各種故事。到目前為止車聯網還沒有一個比較官方的定義，因為它的概念一直在演變，每個時代都有所不同。

1.0 呼叫車時代

10年前，通用安吉星進入中國，展示了一個叫做Telematics 的新鮮事物，可以稱為中國車聯網的1.0。

當時中國還處於2G時代末期，流量費非常貴，此時安吉星核心功能是呼叫：出現安全問題呼叫，需要導航呼叫，車輛故障也呼叫，當然也會配合做一些有限的診斷（流量太貴了，也不會診斷太多）。

1.0時代也可以稱為呼叫時代，車聯網主要是建立起OEM到用戶之間溝通的橋樑。

2.0 大屏時代

5、6年前，特斯拉進入中國，17寸大屏打開了OEM對車聯網的想象空間，可以稱之成為中國車聯網2.0。

伴隨著移動通訊資費的大幅度持續下降，車聯網迎來了爆炸式發展：車機逐步從笨舊linux+QT、WINCE等方案向Android方案統一，各種信息、影音、娛樂功能不斷豐富，各種交互手段不斷擴展，總之，你想到的跟想不到的都往裡加，只要是能加到車上的都歸為車聯網，而且喊出了“第四塊屏”的口號，前三塊分別是：電視、PC、智能手機。

2.0時代可以稱為大屏互聯時代，車聯網主要是想代替智能手機，承載車企互聯網+的重任。

3.0 智能網聯時代

2、3年前，中國智能網聯戰略啟動，車聯網的概念開始朝著V2X方向過渡，稱之為中國車聯網3.0。

此時車聯網由跟隨國外變成富有中國特色。國家的智能網聯戰略也非常明確的指出了網聯的意義：為智能化賦能，為實現整車的智能化（以自動駕駛為核心）服務。

圍繞這一概念炒熱了很多非汽車領域的技術，包括：5G、高精度地圖、高精度定位、激光雷達、AI芯片、自動駕駛算法等等；而過去車聯網的舒適、娛樂等功能與車內其他HMI部分相結合，被包裝成了另外一個概念“智能座艙”，因此車聯網概念在此開始變得模糊，可以大概指V2X、可以指智能網聯、也可以指智能座艙。

車聯網有沒有4.0，是什麼？

個人認為：車聯網有4.0。

那就是實現了SAEJ3016定義的L5自動駕駛之後的汽車（一定不是企業宣傳的L5，比如奧迪A8實現了L3的某一場景的某一功能就宣稱是L3，但離定義的L3還差太多）。

核心觀點

1、中國車聯網可以分為1.0到4.0不同階段，目前處於2.0向3.0過渡階段，而4.0時代將伴隨自動駕駛時代到來。

2、手機與車機，是互補關係，車機不太可能替代手機。

作為車聯網從業人員，經常被人問一個問題：什麼是車聯網？我一般回答：就是汽車聯上網之後所能發生的各種故事。到目前為止車聯網還沒有一個比較官方的定義，因為它的概念一直在演變，每個時代都有所不同。

1.0 呼叫車時代

10年前，通用安吉星進入中國，展示了一個叫做Telematics 的新鮮事物，可以稱為中國車聯網的1.0。

當時中國還處於2G時代末期，流量費非常貴，此時安吉星核心功能是呼叫：出現安全問題呼叫，需要導航呼叫，車輛故障也呼叫，當然也會配合做一些有限的診斷（流量太貴了，也不會診斷太多）。

1.0時代也可以稱為呼叫時代，車聯網主要是建立起OEM到用戶之間溝通的橋樑。

2.0 大屏時代

5、6年前，特斯拉進入中國，17寸大屏打開了OEM對車聯網的想象空間，可以稱之成為中國車聯網2.0。

伴隨著移動通訊資費的大幅度持續下降，車聯網迎來了爆炸式發展：車機逐步從笨舊linux+QT、WINCE等方案向Android方案統一，各種信息、影音、娛樂功能不斷豐富，各種交互手段不斷擴展，總之，你想到的跟想不到的都往裡加，只要是能加到車上的都歸為車聯網，而且喊出了“第四塊屏”的口號，前三塊分別是：電視、PC、智能手機。

2.0時代可以稱為大屏互聯時代，車聯網主要是想代替智能手機，承載車企互聯網+的重任。

3.0 智能網聯時代

2、3年前，中國智能網聯戰略啟動，車聯網的概念開始朝著V2X方向過渡，稱之為中國車聯網3.0。

此時車聯網由跟隨國外變成富有中國特色。國家的智能網聯戰略也非常明確的指出了網聯的意義：為智能化賦能，為實現整車的智能化（以自動駕駛為核心）服務。

圍繞這一概念炒熱了很多非汽車領域的技術，包括：5G、高精度地圖、高精度定位、激光雷達、AI芯片、自動駕駛算法等等；而過去車聯網的舒適、娛樂等功能與車內其他HMI部分相結合，被包裝成了另外一個概念“智能座艙”，因此車聯網概念在此開始變得模糊，可以大概指V2X、可以指智能網聯、也可以指智能座艙。

車聯網有沒有4.0，是什麼？

個人認為：車聯網有4.0。

那就是實現了SAEJ3016定義的L5自動駕駛之後的汽車（一定不是企業宣傳的L5，比如奧迪A8實現了L3的某一場景的某一功能就宣稱是L3，但離定義的L3還差太多）。

此時或許已經沒有車聯網的叫法，因為所有的車都要聯網，不聯網是應該不能上路的，或者說不聯網不能叫做一輛完整的汽車，就像車軲轆一樣。

實現完全自動駕駛之後，沒有方向盤，沒有駕駛艙後，汽車應該長什麼樣子，車內應該包含哪些信息、娛樂等功能，這一切都在想象中，因為離實現真正意義上的完全自動駕駛的路還很長。

現在處於什麼階段？

現在處於車聯網2.0~3.0之間。

一方面很多企業還在為“第四塊屏”努力，還在處於跟手機屏幕的爭奪戰中，還在探索車聯網的營利，並正在包裝智能座艙。

另一方面，中國智能網聯戰略剛剛啟動，當前中國自動駕駛的技術路線已經明確：車路協同。

那麼不僅車企要做聰明的車，政府及社會力量也要做聰明的路。從技術方面看，聰明的路所需要的各種技術資源（5G、智能交通、高精度地圖定位、AI等）都處於起步狀態，從政策方面看，當前還處於ADAS標準制定階段，自動駕駛所需的法律、政策、標準都還相對空白。

實際上，法律政策的制定甚至比技術還要重要，舉個大家聽過的例子：一人在正確的車道，十人在錯誤的車道，如果有一輛自動駕駛的車輛來不及制動而不得不撞上某一個車道，系統車輛選哪個車道？人遇到的法律、道德問題機器決策也必然會遇到。所以目前，車聯網的發展仍處於2.0末，3.0開始階段。

但2.0做的並不好，很多焦點問題都沒有實現。

焦點一：第四塊屏，車機將取代手機？

駕駛員上車第一件事幹嘛？找手機支架把手機放好，打開導航。很顯然，車機沒有成為第四塊屏，當然也沒競爭過手機，這似乎成為車機行業共同的痛點。

在我看來，車機就不可能做過手機：

看歷史規律：電視→電腦→手機，屏幕是越來越小，離用戶越來越近，使用頻率越來越高，智能化越來越強。再看車機，似乎沒有一個特徵符合這個規律。

看粘性：現在用戶基本24小時都攜帶手機，而一天開車的時間也就1、2個小時，那麼車機對用戶的數據的積累會遠遠低於手機，對用戶的粘性必然也不會高於手機。借用10多年前百度、Google爭霸時代的一句廣告語：百度更懂中文，手機更懂用戶。

看生態：移動互聯網幾乎完整繼承了PC時代的所有生態，吃、喝、玩、樂應用盡有，而車企封閉的體系與頑固的流程決定了其玩不好生態，也玩不了生態，所以現在很多OEM的車聯網部門都獨立於組織外運營。同時，手機標準化程度較高，而車機跟OEM貼合度較高，一個APP可以隨意安裝到各種手機上，車機則要一個個適配，也沒有玩家會去一個個的這麼做。

看成本：車上的零部件要車規級別的產品，而手機是消費電子級的產品（消費電子級、工業級、車規級、軍用級、航天級），差兩個級別，大概3倍的價格（現在液晶屏一般沒到車規級），所以同等價格下，車機性能要遠差於手機。

所以，車機做不過手機。個人觀點：車機與手機不是競爭關係，應該是互補關係，用戶上車用什麼，你管那麼多幹嘛。華為推出了Hicar車機互聯2.0，車機互聯網1.0 carplay、carlink是百度與Google，互聯網是樂於向汽車行業開放的，而車企也要學會包容。

核心觀點

1、中國車聯網可以分為1.0到4.0不同階段，目前處於2.0向3.0過渡階段，而4.0時代將伴隨自動駕駛時代到來。

2、手機與車機，是互補關係，車機不太可能替代手機。

作為車聯網從業人員，經常被人問一個問題：什麼是車聯網？我一般回答：就是汽車聯上網之後所能發生的各種故事。到目前為止車聯網還沒有一個比較官方的定義，因為它的概念一直在演變，每個時代都有所不同。

1.0 呼叫車時代

10年前，通用安吉星進入中國，展示了一個叫做Telematics 的新鮮事物，可以稱為中國車聯網的1.0。

當時中國還處於2G時代末期，流量費非常貴，此時安吉星核心功能是呼叫：出現安全問題呼叫，需要導航呼叫，車輛故障也呼叫，當然也會配合做一些有限的診斷（流量太貴了，也不會診斷太多）。

1.0時代也可以稱為呼叫時代，車聯網主要是建立起OEM到用戶之間溝通的橋樑。

2.0 大屏時代

5、6年前，特斯拉進入中國，17寸大屏打開了OEM對車聯網的想象空間，可以稱之成為中國車聯網2.0。

伴隨著移動通訊資費的大幅度持續下降，車聯網迎來了爆炸式發展：車機逐步從笨舊linux+QT、WINCE等方案向Android方案統一，各種信息、影音、娛樂功能不斷豐富，各種交互手段不斷擴展，總之，你想到的跟想不到的都往裡加，只要是能加到車上的都歸為車聯網，而且喊出了“第四塊屏”的口號，前三塊分別是：電視、PC、智能手機。

2.0時代可以稱為大屏互聯時代，車聯網主要是想代替智能手機，承載車企互聯網+的重任。

3.0 智能網聯時代

2、3年前，中國智能網聯戰略啟動，車聯網的概念開始朝著V2X方向過渡，稱之為中國車聯網3.0。

此時車聯網由跟隨國外變成富有中國特色。國家的智能網聯戰略也非常明確的指出了網聯的意義：為智能化賦能，為實現整車的智能化（以自動駕駛為核心）服務。

圍繞這一概念炒熱了很多非汽車領域的技術，包括：5G、高精度地圖、高精度定位、激光雷達、AI芯片、自動駕駛算法等等；而過去車聯網的舒適、娛樂等功能與車內其他HMI部分相結合，被包裝成了另外一個概念“智能座艙”，因此車聯網概念在此開始變得模糊，可以大概指V2X、可以指智能網聯、也可以指智能座艙。

車聯網有沒有4.0，是什麼？

個人認為：車聯網有4.0。

那就是實現了SAEJ3016定義的L5自動駕駛之後的汽車（一定不是企業宣傳的L5，比如奧迪A8實現了L3的某一場景的某一功能就宣稱是L3，但離定義的L3還差太多）。

此時或許已經沒有車聯網的叫法，因為所有的車都要聯網，不聯網是應該不能上路的，或者說不聯網不能叫做一輛完整的汽車，就像車軲轆一樣。

實現完全自動駕駛之後，沒有方向盤，沒有駕駛艙後，汽車應該長什麼樣子，車內應該包含哪些信息、娛樂等功能，這一切都在想象中，因為離實現真正意義上的完全自動駕駛的路還很長。

現在處於什麼階段？

現在處於車聯網2.0~3.0之間。

一方面很多企業還在為“第四塊屏”努力，還在處於跟手機屏幕的爭奪戰中，還在探索車聯網的營利，並正在包裝智能座艙。

另一方面，中國智能網聯戰略剛剛啟動，當前中國自動駕駛的技術路線已經明確：車路協同。

那麼不僅車企要做聰明的車，政府及社會力量也要做聰明的路。從技術方面看，聰明的路所需要的各種技術資源（5G、智能交通、高精度地圖定位、AI等）都處於起步狀態，從政策方面看，當前還處於ADAS標準制定階段，自動駕駛所需的法律、政策、標準都還相對空白。

實際上，法律政策的制定甚至比技術還要重要，舉個大家聽過的例子：一人在正確的車道，十人在錯誤的車道，如果有一輛自動駕駛的車輛來不及制動而不得不撞上某一個車道，系統車輛選哪個車道？人遇到的法律、道德問題機器決策也必然會遇到。所以目前，車聯網的發展仍處於2.0末，3.0開始階段。

但2.0做的並不好，很多焦點問題都沒有實現。

焦點一：第四塊屏，車機將取代手機？

駕駛員上車第一件事幹嘛？找手機支架把手機放好，打開導航。很顯然，車機沒有成為第四塊屏，當然也沒競爭過手機，這似乎成為車機行業共同的痛點。

在我看來，車機就不可能做過手機：

看歷史規律：電視→電腦→手機，屏幕是越來越小，離用戶越來越近，使用頻率越來越高，智能化越來越強。再看車機，似乎沒有一個特徵符合這個規律。

看粘性：現在用戶基本24小時都攜帶手機，而一天開車的時間也就1、2個小時，那麼車機對用戶的數據的積累會遠遠低於手機，對用戶的粘性必然也不會高於手機。借用10多年前百度、Google爭霸時代的一句廣告語：百度更懂中文，手機更懂用戶。

看生態：移動互聯網幾乎完整繼承了PC時代的所有生態，吃、喝、玩、樂應用盡有，而車企封閉的體系與頑固的流程決定了其玩不好生態，也玩不了生態，所以現在很多OEM的車聯網部門都獨立於組織外運營。同時，手機標準化程度較高，而車機跟OEM貼合度較高，一個APP可以隨意安裝到各種手機上，車機則要一個個適配，也沒有玩家會去一個個的這麼做。

看成本：車上的零部件要車規級別的產品，而手機是消費電子級的產品（消費電子級、工業級、車規級、軍用級、航天級），差兩個級別，大概3倍的價格（現在液晶屏一般沒到車規級），所以同等價格下，車機性能要遠差於手機。

所以，車機做不過手機。個人觀點：車機與手機不是競爭關係，應該是互補關係，用戶上車用什麼，你管那麼多幹嘛。華為推出了Hicar車機互聯2.0，車機互聯網1.0 carplay、carlink是百度與Google，互聯網是樂於向汽車行業開放的，而車企也要學會包容。

華為Hi Car技術架構

焦點二：車聯網營利

車聯網2.0時代開始，各家主機廠就不斷探索車聯網自身的營利模式，舉幾個例子：

UBI保險，通過車聯網獲取汽車的運行數據，然後賣給車險公司，車險公司根據用戶的駕駛行為定價，結果是用戶行為跟車損計價規則之間無法找到相對合適的數學模型；

分時租賃，分時租賃是最典型的車聯網系統，擁有最全的硬件、軟件、雲、運營等全方位元素，結果是大部分分時租賃不營利；

還有大數據潛客；月租續費模式等。實際情況是，賺大錢的不多，賺小錢的有些，但總體上大都不賺錢。

這裡要說到車聯網的本質是什麼。

是實現車聯網本身的營利？是幫助主機廠戰略轉型？還是打造公司品牌？我覺得都有，但是核心還是為了給產品增加亮點，為了更好的為用戶服務，畢竟車聯網，車在前面。

那麼循著這個邏輯，下一階段車聯網發展的重點或者難點是什麼？這麼多的車聯網公司，要去向何處?

來源：第一電動網

作者：車巴客

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