【里程焦慮】和【工作效率】這兩個概念在電動車時代尤為突出。
首先是【里程焦慮】，說一個在湃客身上真實發生的事情：2017年4月，湃客開著一臺特斯拉 Model S從上海開往浙江麗水，全程400多公里。早上8點從上海出發，在第一次接觸特斯拉的情況下，難免會多踩踩“電門”踏板，打開狂暴模式，體驗一番不知不覺就臨近超速邊緣的快感（咳咳，開車安全最重要），感受感受自動輔助駕駛，把玩把玩中控大屏，就這樣軟硬並施的開了將近300公里後。但是，剩餘電量進入到了危險範圍，只能下高速就近找充電站。
【里程焦慮】和【工作效率】這兩個概念在電動車時代尤為突出。
首先是【里程焦慮】，說一個在湃客身上真實發生的事情：2017年4月，湃客開著一臺特斯拉 Model S從上海開往浙江麗水，全程400多公里。早上8點從上海出發，在第一次接觸特斯拉的情況下，難免會多踩踩“電門”踏板，打開狂暴模式，體驗一番不知不覺就臨近超速邊緣的快感（咳咳，開車安全最重要），感受感受自動輔助駕駛，把玩把玩中控大屏，就這樣軟硬並施的開了將近300公里後。但是，剩餘電量進入到了危險範圍，只能下高速就近找充電站。
由於我們就近的城區屬於老城區，地圖顯示的特斯拉超充站位於新城區，30km的路程使得我們先就近找找有沒有其他的快充站，但是無一例外全是慢充，只能硬著頭皮前往30公里開外的特斯拉超充站。
到了超充站，一頓午餐的時間將能電池充滿至98％，心裡還是很開心的。所以在當時看來，開著特斯拉雖然會有里程焦慮，但是在工作效率上面並不用過多的擔心。可是，在第三天就被打臉了。
從麗水返回上海，由於上午在使用車輛過後並沒有利用午飯時間充電，所以和來時一樣被迫下高速找充電站，但是抵達充電站之後傻眼了，在這座城裡唯一的一個特斯拉超充站裡，總共有7個充電位，但是處於全滿的狀態，外面則有5輛車等待充電。從3點鐘到達，6點鐘離開，一個充電過程耗費了3小時的時間，所以在【工作效率】方面，特斯拉著實給湃客上了一課。
【里程焦慮】和【工作效率】這兩個概念在電動車時代尤為突出。
首先是【里程焦慮】，說一個在湃客身上真實發生的事情：2017年4月，湃客開著一臺特斯拉 Model S從上海開往浙江麗水，全程400多公里。早上8點從上海出發，在第一次接觸特斯拉的情況下，難免會多踩踩“電門”踏板，打開狂暴模式，體驗一番不知不覺就臨近超速邊緣的快感（咳咳，開車安全最重要），感受感受自動輔助駕駛，把玩把玩中控大屏，就這樣軟硬並施的開了將近300公里後。但是，剩餘電量進入到了危險範圍，只能下高速就近找充電站。
由於我們就近的城區屬於老城區，地圖顯示的特斯拉超充站位於新城區，30km的路程使得我們先就近找找有沒有其他的快充站，但是無一例外全是慢充，只能硬著頭皮前往30公里開外的特斯拉超充站。
到了超充站，一頓午餐的時間將能電池充滿至98％，心裡還是很開心的。所以在當時看來，開著特斯拉雖然會有里程焦慮，但是在工作效率上面並不用過多的擔心。可是，在第三天就被打臉了。
從麗水返回上海，由於上午在使用車輛過後並沒有利用午飯時間充電，所以和來時一樣被迫下高速找充電站，但是抵達充電站之後傻眼了，在這座城裡唯一的一個特斯拉超充站裡，總共有7個充電位，但是處於全滿的狀態，外面則有5輛車等待充電。從3點鐘到達，6點鐘離開，一個充電過程耗費了3小時的時間，所以在【工作效率】方面，特斯拉著實給湃客上了一課。
相信大多數電動車車主也有過和湃客一樣的經歷，可是細想，在電動車物理特性無法改變的情況下，唯有增加充電站和提升充電效率方能在一定程度上改善【里程焦慮】和【工作效率】帶給我們的不利影響。
有什麼解決方法嗎？
今年3月份特斯拉公佈了第三代（V3）充電站新方案，外媒有消息稱，特斯拉將在不久之後投放第三代超級充電站，但是投放時間與地點還未知。時間來到6月11號，依舊是外媒曝出特斯拉已經在其總部以及加州弗裡蒙特工廠相繼建立了V3充電站，並且已向公眾開放。而本月的21日，位於拉斯維加斯的第三家V3充電站也已經向公眾開放。
【里程焦慮】和【工作效率】這兩個概念在電動車時代尤為突出。
首先是【里程焦慮】，說一個在湃客身上真實發生的事情：2017年4月，湃客開著一臺特斯拉 Model S從上海開往浙江麗水，全程400多公里。早上8點從上海出發，在第一次接觸特斯拉的情況下，難免會多踩踩“電門”踏板，打開狂暴模式，體驗一番不知不覺就臨近超速邊緣的快感（咳咳，開車安全最重要），感受感受自動輔助駕駛，把玩把玩中控大屏，就這樣軟硬並施的開了將近300公里後。但是，剩餘電量進入到了危險範圍，只能下高速就近找充電站。
由於我們就近的城區屬於老城區，地圖顯示的特斯拉超充站位於新城區，30km的路程使得我們先就近找找有沒有其他的快充站，但是無一例外全是慢充，只能硬著頭皮前往30公里開外的特斯拉超充站。
到了超充站，一頓午餐的時間將能電池充滿至98％，心裡還是很開心的。所以在當時看來，開著特斯拉雖然會有里程焦慮，但是在工作效率上面並不用過多的擔心。可是，在第三天就被打臉了。
從麗水返回上海，由於上午在使用車輛過後並沒有利用午飯時間充電，所以和來時一樣被迫下高速找充電站，但是抵達充電站之後傻眼了，在這座城裡唯一的一個特斯拉超充站裡，總共有7個充電位，但是處於全滿的狀態，外面則有5輛車等待充電。從3點鐘到達，6點鐘離開，一個充電過程耗費了3小時的時間，所以在【工作效率】方面，特斯拉著實給湃客上了一課。
相信大多數電動車車主也有過和湃客一樣的經歷，可是細想，在電動車物理特性無法改變的情況下，唯有增加充電站和提升充電效率方能在一定程度上改善【里程焦慮】和【工作效率】帶給我們的不利影響。
有什麼解決方法嗎？
今年3月份特斯拉公佈了第三代（V3）充電站新方案，外媒有消息稱，特斯拉將在不久之後投放第三代超級充電站，但是投放時間與地點還未知。時間來到6月11號，依舊是外媒曝出特斯拉已經在其總部以及加州弗裡蒙特工廠相繼建立了V3充電站，並且已向公眾開放。而本月的21日，位於拉斯維加斯的第三家V3充電站也已經向公眾開放。
此次的V3充電站有了較大的升級，從今年3月份的測試版來看，充電樁採用了全新的液冷式電纜設計，全新充電樁輸出功率為250kW，相比於現階段的V2充電站，功率提升了105kW。而特斯拉Model 3在通過OTA升級之後，便可在全新充電樁上以250kW最大功率給車子充電，但是新款的Model S和Model X只能達到200kW，理論上可在5分鐘內增加120公里續航里程。
消息以及數據是否真實？
根據國外媒體人Scott Evans駕駛Model 3長續航版本親身體驗V3超充站的反饋來看，第三代超充站確實已經開始對外使用，並且功率要比第二代充電樁有不小的提升，充電也要比第二代快，但是並未達到此前報道的充電效率。
【里程焦慮】和【工作效率】這兩個概念在電動車時代尤為突出。
首先是【里程焦慮】，說一個在湃客身上真實發生的事情：2017年4月，湃客開著一臺特斯拉 Model S從上海開往浙江麗水，全程400多公里。早上8點從上海出發，在第一次接觸特斯拉的情況下，難免會多踩踩“電門”踏板，打開狂暴模式，體驗一番不知不覺就臨近超速邊緣的快感（咳咳，開車安全最重要），感受感受自動輔助駕駛，把玩把玩中控大屏，就這樣軟硬並施的開了將近300公里後。但是，剩餘電量進入到了危險範圍，只能下高速就近找充電站。
由於我們就近的城區屬於老城區，地圖顯示的特斯拉超充站位於新城區，30km的路程使得我們先就近找找有沒有其他的快充站，但是無一例外全是慢充，只能硬著頭皮前往30公里開外的特斯拉超充站。
到了超充站，一頓午餐的時間將能電池充滿至98％，心裡還是很開心的。所以在當時看來，開著特斯拉雖然會有里程焦慮，但是在工作效率上面並不用過多的擔心。可是，在第三天就被打臉了。
從麗水返回上海，由於上午在使用車輛過後並沒有利用午飯時間充電，所以和來時一樣被迫下高速找充電站，但是抵達充電站之後傻眼了，在這座城裡唯一的一個特斯拉超充站裡，總共有7個充電位，但是處於全滿的狀態，外面則有5輛車等待充電。從3點鐘到達，6點鐘離開，一個充電過程耗費了3小時的時間，所以在【工作效率】方面，特斯拉著實給湃客上了一課。
相信大多數電動車車主也有過和湃客一樣的經歷，可是細想，在電動車物理特性無法改變的情況下，唯有增加充電站和提升充電效率方能在一定程度上改善【里程焦慮】和【工作效率】帶給我們的不利影響。
有什麼解決方法嗎？
今年3月份特斯拉公佈了第三代（V3）充電站新方案，外媒有消息稱，特斯拉將在不久之後投放第三代超級充電站，但是投放時間與地點還未知。時間來到6月11號，依舊是外媒曝出特斯拉已經在其總部以及加州弗裡蒙特工廠相繼建立了V3充電站，並且已向公眾開放。而本月的21日，位於拉斯維加斯的第三家V3充電站也已經向公眾開放。
此次的V3充電站有了較大的升級，從今年3月份的測試版來看，充電樁採用了全新的液冷式電纜設計，全新充電樁輸出功率為250kW，相比於現階段的V2充電站，功率提升了105kW。而特斯拉Model 3在通過OTA升級之後，便可在全新充電樁上以250kW最大功率給車子充電，但是新款的Model S和Model X只能達到200kW，理論上可在5分鐘內增加120公里續航里程。
消息以及數據是否真實？
根據國外媒體人Scott Evans駕駛Model 3長續航版本親身體驗V3超充站的反饋來看，第三代超充站確實已經開始對外使用，並且功率要比第二代充電樁有不小的提升，充電也要比第二代快，但是並未達到此前報道的充電效率。
使用報告中顯示，V3充電站還處於測試狀態，並不完全符合其量產規範，只是V3的電纜由於水冷的緣故，不需要太多的絕緣，所以相比於V1和V2的電纜要更細。
第一次測試中，沒有開啟電池預熱功能，顯示的預計充電時間為55分鐘．30秒之後，電池充電率達到最高，接著在幾分鐘之內，電池充電率開始下降，先是150kW，然後是130kW，直到電池達到55％之後，充電率進一步下降，最終在第41分鐘達到了90％。測試團隊並未將電充滿，以當時充電率估算，達到滿電狀態還需要花費35分鐘時間。
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由於我們就近的城區屬於老城區，地圖顯示的特斯拉超充站位於新城區，30km的路程使得我們先就近找找有沒有其他的快充站，但是無一例外全是慢充，只能硬著頭皮前往30公里開外的特斯拉超充站。
到了超充站，一頓午餐的時間將能電池充滿至98％，心裡還是很開心的。所以在當時看來，開著特斯拉雖然會有里程焦慮，但是在工作效率上面並不用過多的擔心。可是，在第三天就被打臉了。
從麗水返回上海，由於上午在使用車輛過後並沒有利用午飯時間充電，所以和來時一樣被迫下高速找充電站，但是抵達充電站之後傻眼了，在這座城裡唯一的一個特斯拉超充站裡，總共有7個充電位，但是處於全滿的狀態，外面則有5輛車等待充電。從3點鐘到達，6點鐘離開，一個充電過程耗費了3小時的時間，所以在【工作效率】方面，特斯拉著實給湃客上了一課。
相信大多數電動車車主也有過和湃客一樣的經歷，可是細想，在電動車物理特性無法改變的情況下，唯有增加充電站和提升充電效率方能在一定程度上改善【里程焦慮】和【工作效率】帶給我們的不利影響。
有什麼解決方法嗎？
今年3月份特斯拉公佈了第三代（V3）充電站新方案，外媒有消息稱，特斯拉將在不久之後投放第三代超級充電站，但是投放時間與地點還未知。時間來到6月11號，依舊是外媒曝出特斯拉已經在其總部以及加州弗裡蒙特工廠相繼建立了V3充電站，並且已向公眾開放。而本月的21日，位於拉斯維加斯的第三家V3充電站也已經向公眾開放。
此次的V3充電站有了較大的升級，從今年3月份的測試版來看，充電樁採用了全新的液冷式電纜設計，全新充電樁輸出功率為250kW，相比於現階段的V2充電站，功率提升了105kW。而特斯拉Model 3在通過OTA升級之後，便可在全新充電樁上以250kW最大功率給車子充電，但是新款的Model S和Model X只能達到200kW，理論上可在5分鐘內增加120公里續航里程。
消息以及數據是否真實？
根據國外媒體人Scott Evans駕駛Model 3長續航版本親身體驗V3超充站的反饋來看，第三代超充站確實已經開始對外使用，並且功率要比第二代充電樁有不小的提升，充電也要比第二代快，但是並未達到此前報道的充電效率。
使用報告中顯示，V3充電站還處於測試狀態，並不完全符合其量產規範，只是V3的電纜由於水冷的緣故，不需要太多的絕緣，所以相比於V1和V2的電纜要更細。
第一次測試中，沒有開啟電池預熱功能，顯示的預計充電時間為55分鐘．30秒之後，電池充電率達到最高，接著在幾分鐘之內，電池充電率開始下降，先是150kW，然後是130kW，直到電池達到55％之後，充電率進一步下降，最終在第41分鐘達到了90％。測試團隊並未將電充滿，以當時充電率估算，達到滿電狀態還需要花費35分鐘時間。
接著第二次測試，使用120kW的V2充電樁，10％到90％的充電時間需要51分鐘，在開啟電池預熱程序之後，充電時間僅僅只縮短了一分鐘。通過V2充電樁與V3充電樁的對比中可以看出，在不開啟預熱程序的情況下，10分鐘的時差說明V3充電樁相比較V2還是有明顯提升，但遠遠達不到之前提到的效率提升50％這麼誇張。
所以從測試結果看，第三代充電樁的充電效率要比第二代充電樁確實是要快的。但是在整個充電過程中並不是始終保持在250kW，而是隨著充電值而下降，並在後段功率降至最小。如要充滿還是需要花80分鐘左右時間，當然這也不排除特斯拉是出於電池保護所做出的妥協。
【里程焦慮】和【工作效率】這兩個概念在電動車時代尤為突出。
首先是【里程焦慮】，說一個在湃客身上真實發生的事情：2017年4月，湃客開著一臺特斯拉 Model S從上海開往浙江麗水，全程400多公里。早上8點從上海出發，在第一次接觸特斯拉的情況下，難免會多踩踩“電門”踏板，打開狂暴模式，體驗一番不知不覺就臨近超速邊緣的快感（咳咳，開車安全最重要），感受感受自動輔助駕駛，把玩把玩中控大屏，就這樣軟硬並施的開了將近300公里後。但是，剩餘電量進入到了危險範圍，只能下高速就近找充電站。
由於我們就近的城區屬於老城區，地圖顯示的特斯拉超充站位於新城區，30km的路程使得我們先就近找找有沒有其他的快充站，但是無一例外全是慢充，只能硬著頭皮前往30公里開外的特斯拉超充站。
到了超充站，一頓午餐的時間將能電池充滿至98％，心裡還是很開心的。所以在當時看來，開著特斯拉雖然會有里程焦慮，但是在工作效率上面並不用過多的擔心。可是，在第三天就被打臉了。
從麗水返回上海，由於上午在使用車輛過後並沒有利用午飯時間充電，所以和來時一樣被迫下高速找充電站，但是抵達充電站之後傻眼了，在這座城裡唯一的一個特斯拉超充站裡，總共有7個充電位，但是處於全滿的狀態，外面則有5輛車等待充電。從3點鐘到達，6點鐘離開，一個充電過程耗費了3小時的時間，所以在【工作效率】方面，特斯拉著實給湃客上了一課。
相信大多數電動車車主也有過和湃客一樣的經歷，可是細想，在電動車物理特性無法改變的情況下，唯有增加充電站和提升充電效率方能在一定程度上改善【里程焦慮】和【工作效率】帶給我們的不利影響。
有什麼解決方法嗎？
今年3月份特斯拉公佈了第三代（V3）充電站新方案，外媒有消息稱，特斯拉將在不久之後投放第三代超級充電站，但是投放時間與地點還未知。時間來到6月11號，依舊是外媒曝出特斯拉已經在其總部以及加州弗裡蒙特工廠相繼建立了V3充電站，並且已向公眾開放。而本月的21日，位於拉斯維加斯的第三家V3充電站也已經向公眾開放。
此次的V3充電站有了較大的升級，從今年3月份的測試版來看，充電樁採用了全新的液冷式電纜設計，全新充電樁輸出功率為250kW，相比於現階段的V2充電站，功率提升了105kW。而特斯拉Model 3在通過OTA升級之後，便可在全新充電樁上以250kW最大功率給車子充電，但是新款的Model S和Model X只能達到200kW，理論上可在5分鐘內增加120公里續航里程。
消息以及數據是否真實？
根據國外媒體人Scott Evans駕駛Model 3長續航版本親身體驗V3超充站的反饋來看，第三代超充站確實已經開始對外使用，並且功率要比第二代充電樁有不小的提升，充電也要比第二代快，但是並未達到此前報道的充電效率。
使用報告中顯示，V3充電站還處於測試狀態，並不完全符合其量產規範，只是V3的電纜由於水冷的緣故，不需要太多的絕緣，所以相比於V1和V2的電纜要更細。
第一次測試中，沒有開啟電池預熱功能，顯示的預計充電時間為55分鐘．30秒之後，電池充電率達到最高，接著在幾分鐘之內，電池充電率開始下降，先是150kW，然後是130kW，直到電池達到55％之後，充電率進一步下降，最終在第41分鐘達到了90％。測試團隊並未將電充滿，以當時充電率估算，達到滿電狀態還需要花費35分鐘時間。
接著第二次測試，使用120kW的V2充電樁，10％到90％的充電時間需要51分鐘，在開啟電池預熱程序之後，充電時間僅僅只縮短了一分鐘。通過V2充電樁與V3充電樁的對比中可以看出，在不開啟預熱程序的情況下，10分鐘的時差說明V3充電樁相比較V2還是有明顯提升，但遠遠達不到之前提到的效率提升50％這麼誇張。
所以從測試結果看，第三代充電樁的充電效率要比第二代充電樁確實是要快的。但是在整個充電過程中並不是始終保持在250kW，而是隨著充電值而下降，並在後段功率降至最小。如要充滿還是需要花80分鐘左右時間，當然這也不排除特斯拉是出於電池保護所做出的妥協。
雖然這個結果對於特斯拉車主來說確實是一個不錯的消息，在時間成本方面的花費會更少，但是目前V3充電站還處於測試狀態，至於何時進入國內還是未知數。
第三代充電樁還升級了哪些方面？
有消息稱位於拉斯維加斯的V3充電樁採用了太陽能板進行光能發電，並且有高性能儲能裝置，這使得特斯拉在擴展充電站的同時，能源存儲可以很好地平攤充電樁的成本。
畢竟在今年年初特斯拉發佈虧損財報，在市場需求接近天花板之際，特斯拉只有節約成本才能穩定收支，能源存儲不失為一個好的選擇。
充電樁升級，充電效率能大幅度提高嗎？
目前來看，現階段絕大多數汽車電池製造商如松下、寧德時代，都還是使用鋰電池。由於鋰的物理特性無法與空氣進行接觸，所以汽車電池製造商一般都會用多層外殼或者塑膜來封閉電池，使得鋰不會與氧氣接觸。
【里程焦慮】和【工作效率】這兩個概念在電動車時代尤為突出。
首先是【里程焦慮】，說一個在湃客身上真實發生的事情：2017年4月，湃客開著一臺特斯拉 Model S從上海開往浙江麗水，全程400多公里。早上8點從上海出發，在第一次接觸特斯拉的情況下，難免會多踩踩“電門”踏板，打開狂暴模式，體驗一番不知不覺就臨近超速邊緣的快感（咳咳，開車安全最重要），感受感受自動輔助駕駛，把玩把玩中控大屏，就這樣軟硬並施的開了將近300公里後。但是，剩餘電量進入到了危險範圍，只能下高速就近找充電站。
由於我們就近的城區屬於老城區，地圖顯示的特斯拉超充站位於新城區，30km的路程使得我們先就近找找有沒有其他的快充站，但是無一例外全是慢充，只能硬著頭皮前往30公里開外的特斯拉超充站。
到了超充站，一頓午餐的時間將能電池充滿至98％，心裡還是很開心的。所以在當時看來，開著特斯拉雖然會有里程焦慮，但是在工作效率上面並不用過多的擔心。可是，在第三天就被打臉了。
從麗水返回上海，由於上午在使用車輛過後並沒有利用午飯時間充電，所以和來時一樣被迫下高速找充電站，但是抵達充電站之後傻眼了，在這座城裡唯一的一個特斯拉超充站裡，總共有7個充電位，但是處於全滿的狀態，外面則有5輛車等待充電。從3點鐘到達，6點鐘離開，一個充電過程耗費了3小時的時間，所以在【工作效率】方面，特斯拉著實給湃客上了一課。
相信大多數電動車車主也有過和湃客一樣的經歷，可是細想，在電動車物理特性無法改變的情況下，唯有增加充電站和提升充電效率方能在一定程度上改善【里程焦慮】和【工作效率】帶給我們的不利影響。
有什麼解決方法嗎？
今年3月份特斯拉公佈了第三代（V3）充電站新方案，外媒有消息稱，特斯拉將在不久之後投放第三代超級充電站，但是投放時間與地點還未知。時間來到6月11號，依舊是外媒曝出特斯拉已經在其總部以及加州弗裡蒙特工廠相繼建立了V3充電站，並且已向公眾開放。而本月的21日，位於拉斯維加斯的第三家V3充電站也已經向公眾開放。
此次的V3充電站有了較大的升級，從今年3月份的測試版來看，充電樁採用了全新的液冷式電纜設計，全新充電樁輸出功率為250kW，相比於現階段的V2充電站，功率提升了105kW。而特斯拉Model 3在通過OTA升級之後，便可在全新充電樁上以250kW最大功率給車子充電，但是新款的Model S和Model X只能達到200kW，理論上可在5分鐘內增加120公里續航里程。
消息以及數據是否真實？
根據國外媒體人Scott Evans駕駛Model 3長續航版本親身體驗V3超充站的反饋來看，第三代超充站確實已經開始對外使用，並且功率要比第二代充電樁有不小的提升，充電也要比第二代快，但是並未達到此前報道的充電效率。
使用報告中顯示，V3充電站還處於測試狀態，並不完全符合其量產規範，只是V3的電纜由於水冷的緣故，不需要太多的絕緣，所以相比於V1和V2的電纜要更細。
第一次測試中，沒有開啟電池預熱功能，顯示的預計充電時間為55分鐘．30秒之後，電池充電率達到最高，接著在幾分鐘之內，電池充電率開始下降，先是150kW，然後是130kW，直到電池達到55％之後，充電率進一步下降，最終在第41分鐘達到了90％。測試團隊並未將電充滿，以當時充電率估算，達到滿電狀態還需要花費35分鐘時間。
接著第二次測試，使用120kW的V2充電樁，10％到90％的充電時間需要51分鐘，在開啟電池預熱程序之後，充電時間僅僅只縮短了一分鐘。通過V2充電樁與V3充電樁的對比中可以看出，在不開啟預熱程序的情況下，10分鐘的時差說明V3充電樁相比較V2還是有明顯提升，但遠遠達不到之前提到的效率提升50％這麼誇張。
所以從測試結果看，第三代充電樁的充電效率要比第二代充電樁確實是要快的。但是在整個充電過程中並不是始終保持在250kW，而是隨著充電值而下降，並在後段功率降至最小。如要充滿還是需要花80分鐘左右時間，當然這也不排除特斯拉是出於電池保護所做出的妥協。
雖然這個結果對於特斯拉車主來說確實是一個不錯的消息，在時間成本方面的花費會更少，但是目前V3充電站還處於測試狀態，至於何時進入國內還是未知數。
第三代充電樁還升級了哪些方面？
有消息稱位於拉斯維加斯的V3充電樁採用了太陽能板進行光能發電，並且有高性能儲能裝置，這使得特斯拉在擴展充電站的同時，能源存儲可以很好地平攤充電樁的成本。
畢竟在今年年初特斯拉發佈虧損財報，在市場需求接近天花板之際，特斯拉只有節約成本才能穩定收支，能源存儲不失為一個好的選擇。
充電樁升級，充電效率能大幅度提高嗎？
目前來看，現階段絕大多數汽車電池製造商如松下、寧德時代，都還是使用鋰電池。由於鋰的物理特性無法與空氣進行接觸，所以汽車電池製造商一般都會用多層外殼或者塑膜來封閉電池，使得鋰不會與氧氣接觸。
但是與之相矛盾的則是用多層外殼或者塑膜來封閉電池會導致防護層老化難以察覺，鋰電池在大電流放電時容易在負極產生鋰結晶，可能會刺穿隔膜導致蓄電池短路引發事故。
基於以上原因，大多數新能源車型製造商其實會更希望消費者使用慢充來保證汽車電池的長期穩定使用。目前由於技術壁壘，無法做到電池使用壽命與充電效率的完全平衡，所以在特斯拉第三代超充站的測試中，我們會發現並沒有非常顯著的效率提升。
【里程焦慮】和【工作效率】這兩個概念在電動車時代尤為突出。
首先是【里程焦慮】，說一個在湃客身上真實發生的事情：2017年4月，湃客開著一臺特斯拉 Model S從上海開往浙江麗水，全程400多公里。早上8點從上海出發，在第一次接觸特斯拉的情況下，難免會多踩踩“電門”踏板，打開狂暴模式，體驗一番不知不覺就臨近超速邊緣的快感（咳咳，開車安全最重要），感受感受自動輔助駕駛，把玩把玩中控大屏，就這樣軟硬並施的開了將近300公里後。但是，剩餘電量進入到了危險範圍，只能下高速就近找充電站。
由於我們就近的城區屬於老城區，地圖顯示的特斯拉超充站位於新城區，30km的路程使得我們先就近找找有沒有其他的快充站，但是無一例外全是慢充，只能硬著頭皮前往30公里開外的特斯拉超充站。
到了超充站，一頓午餐的時間將能電池充滿至98％，心裡還是很開心的。所以在當時看來，開著特斯拉雖然會有里程焦慮，但是在工作效率上面並不用過多的擔心。可是，在第三天就被打臉了。
從麗水返回上海，由於上午在使用車輛過後並沒有利用午飯時間充電，所以和來時一樣被迫下高速找充電站，但是抵達充電站之後傻眼了，在這座城裡唯一的一個特斯拉超充站裡，總共有7個充電位，但是處於全滿的狀態，外面則有5輛車等待充電。從3點鐘到達，6點鐘離開，一個充電過程耗費了3小時的時間，所以在【工作效率】方面，特斯拉著實給湃客上了一課。
相信大多數電動車車主也有過和湃客一樣的經歷，可是細想，在電動車物理特性無法改變的情況下，唯有增加充電站和提升充電效率方能在一定程度上改善【里程焦慮】和【工作效率】帶給我們的不利影響。
有什麼解決方法嗎？
今年3月份特斯拉公佈了第三代（V3）充電站新方案，外媒有消息稱，特斯拉將在不久之後投放第三代超級充電站，但是投放時間與地點還未知。時間來到6月11號，依舊是外媒曝出特斯拉已經在其總部以及加州弗裡蒙特工廠相繼建立了V3充電站，並且已向公眾開放。而本月的21日，位於拉斯維加斯的第三家V3充電站也已經向公眾開放。
此次的V3充電站有了較大的升級，從今年3月份的測試版來看，充電樁採用了全新的液冷式電纜設計，全新充電樁輸出功率為250kW，相比於現階段的V2充電站，功率提升了105kW。而特斯拉Model 3在通過OTA升級之後，便可在全新充電樁上以250kW最大功率給車子充電，但是新款的Model S和Model X只能達到200kW，理論上可在5分鐘內增加120公里續航里程。
消息以及數據是否真實？
根據國外媒體人Scott Evans駕駛Model 3長續航版本親身體驗V3超充站的反饋來看，第三代超充站確實已經開始對外使用，並且功率要比第二代充電樁有不小的提升，充電也要比第二代快，但是並未達到此前報道的充電效率。
使用報告中顯示，V3充電站還處於測試狀態，並不完全符合其量產規範，只是V3的電纜由於水冷的緣故，不需要太多的絕緣，所以相比於V1和V2的電纜要更細。
第一次測試中，沒有開啟電池預熱功能，顯示的預計充電時間為55分鐘．30秒之後，電池充電率達到最高，接著在幾分鐘之內，電池充電率開始下降，先是150kW，然後是130kW，直到電池達到55％之後，充電率進一步下降，最終在第41分鐘達到了90％。測試團隊並未將電充滿，以當時充電率估算，達到滿電狀態還需要花費35分鐘時間。
接著第二次測試，使用120kW的V2充電樁，10％到90％的充電時間需要51分鐘，在開啟電池預熱程序之後，充電時間僅僅只縮短了一分鐘。通過V2充電樁與V3充電樁的對比中可以看出，在不開啟預熱程序的情況下，10分鐘的時差說明V3充電樁相比較V2還是有明顯提升，但遠遠達不到之前提到的效率提升50％這麼誇張。
所以從測試結果看，第三代充電樁的充電效率要比第二代充電樁確實是要快的。但是在整個充電過程中並不是始終保持在250kW，而是隨著充電值而下降，並在後段功率降至最小。如要充滿還是需要花80分鐘左右時間，當然這也不排除特斯拉是出於電池保護所做出的妥協。
雖然這個結果對於特斯拉車主來說確實是一個不錯的消息，在時間成本方面的花費會更少，但是目前V3充電站還處於測試狀態，至於何時進入國內還是未知數。
第三代充電樁還升級了哪些方面？
有消息稱位於拉斯維加斯的V3充電樁採用了太陽能板進行光能發電，並且有高性能儲能裝置，這使得特斯拉在擴展充電站的同時，能源存儲可以很好地平攤充電樁的成本。
畢竟在今年年初特斯拉發佈虧損財報，在市場需求接近天花板之際，特斯拉只有節約成本才能穩定收支，能源存儲不失為一個好的選擇。
充電樁升級，充電效率能大幅度提高嗎？
目前來看，現階段絕大多數汽車電池製造商如松下、寧德時代，都還是使用鋰電池。由於鋰的物理特性無法與空氣進行接觸，所以汽車電池製造商一般都會用多層外殼或者塑膜來封閉電池，使得鋰不會與氧氣接觸。
但是與之相矛盾的則是用多層外殼或者塑膜來封閉電池會導致防護層老化難以察覺，鋰電池在大電流放電時容易在負極產生鋰結晶，可能會刺穿隔膜導致蓄電池短路引發事故。
基於以上原因，大多數新能源車型製造商其實會更希望消費者使用慢充來保證汽車電池的長期穩定使用。目前由於技術壁壘，無法做到電池使用壽命與充電效率的完全平衡，所以在特斯拉第三代超充站的測試中，我們會發現並沒有非常顯著的效率提升。
物理特性使然，導致很多電池製造商與主機廠不得不得尋求新的電池材料。美國的電動超跑製造商
Fisker在去年CES展會上發佈的最新純電動汽車Fisker Emotion則使用的是LG提供的石墨烯固態電池，並且據報道稱它的充電速度在9分鐘內，便可充入大約200公里續航里程的電量，將電量完全充滿只需要30分鐘。
雖然目前我們還沒有得到這款車實際的充電效率數據，但是石墨烯固態電池成為了2018年CES展上的重磅話題。另外，據悉比亞迪對於石墨烯固態電池已經在研發當中，希望日後有機會一睹真容。
我們從特斯拉第三代超級充電站的測試運營可以看到，現階段的充電設備依舊沒有辦法達到大家對於電動車在里程焦慮以及充電效率方面的期待值，但是在新型電池的研發力度不斷加大之後，希望在接下來的幾年內，電動車可以很好地滿足大多數人群的需求。
最後，湃客想問大家，比亞迪董事局主席王傳福先生對逐步實現燃油車全面禁售的提議，你們認同嗎？
來源：智選車