26日，備受關注的濟青高速改擴建工程小許家樞紐以東段建成通車，至此濟青高速由過去的雙向四車道拓寬為雙向八車道通行。
濟青高速北線:零點至小許家以西段年底通車 三橋助力濟南北跨
按照施工計劃，濟青高速改擴建工程小許家立交以西段年底將建成通車，屆時濟青高速將全線通車。目前，該路段施工正在穩步推進。
按照濟青高速改擴建計劃，零點立交至小許家樞紐段原設計擬採用路基雙側拼寬的方案進行施工。為保障濟南“北跨戰略”的順利實施，應濟南市政府要求，調整為部分高架路方案，為北部城區再添一條快速大通道。
零點立交至小許家樞紐段調整後的改擴建方案設特大橋3座，分別是小許家高架橋(2.75km)、小清河特大橋(1.03km)和華山高架橋(4.36km)。另外，還有新建的王舍人互通立交以及改建的華山互通立交。
濟青高速北線改為8車道後，2030年交通量將再次飽和
官方消息顯示，濟青高速中線也將啟動建設。6月3日，山東省交通廳網站發佈招標公告，山東將投資約1186億元興建6條高速公路，總里程約670公里，其中包括濟青中線。
公告顯示，濟南至青島中線高速公路濰坊至青島段及連接線，其中濰坊至青島段起自濰日高速與S221互通向南5公里處，向東與G206相交，止於膠州灣高速。路線全長約83公里，投資估算總金額為147億元。擬設特大橋4座、大橋14座、中小橋32座、涵洞260道、通道45道互通立交10處、服務區1處。連接線起自胡家莊村附近，向東跨越G206，止於G20青銀高速。路線全長約47公里，投資估算總金額為77億元。擬設特大橋2座、大橋2座、中小橋29座。全線採用雙向六車道高速公路標準，設計速度120公里/小時，路基寬度34.5米。
26日，備受關注的濟青高速改擴建工程小許家樞紐以東段建成通車，至此濟青高速由過去的雙向四車道拓寬為雙向八車道通行。
濟青高速北線:零點至小許家以西段年底通車 三橋助力濟南北跨
按照施工計劃，濟青高速改擴建工程小許家立交以西段年底將建成通車，屆時濟青高速將全線通車。目前，該路段施工正在穩步推進。
按照濟青高速改擴建計劃，零點立交至小許家樞紐段原設計擬採用路基雙側拼寬的方案進行施工。為保障濟南“北跨戰略”的順利實施，應濟南市政府要求，調整為部分高架路方案，為北部城區再添一條快速大通道。
零點立交至小許家樞紐段調整後的改擴建方案設特大橋3座，分別是小許家高架橋(2.75km)、小清河特大橋(1.03km)和華山高架橋(4.36km)。另外，還有新建的王舍人互通立交以及改建的華山互通立交。
濟青高速北線改為8車道後，2030年交通量將再次飽和
官方消息顯示，濟青高速中線也將啟動建設。6月3日，山東省交通廳網站發佈招標公告，山東將投資約1186億元興建6條高速公路，總里程約670公里，其中包括濟青中線。
公告顯示，濟南至青島中線高速公路濰坊至青島段及連接線，其中濰坊至青島段起自濰日高速與S221互通向南5公里處，向東與G206相交，止於膠州灣高速。路線全長約83公里，投資估算總金額為147億元。擬設特大橋4座、大橋14座、中小橋32座、涵洞260道、通道45道互通立交10處、服務區1處。連接線起自胡家莊村附近，向東跨越G206，止於G20青銀高速。路線全長約47公里，投資估算總金額為77億元。擬設特大橋2座、大橋2座、中小橋29座。全線採用雙向六車道高速公路標準，設計速度120公里/小時，路基寬度34.5米。
其計劃工期為36個月。
承擔濟青高速北線改擴建設計任務的山東省交通規劃設計院，同時也承擔了濟青中線的規劃研究工作。山東省交通規劃設計院副院長、總工程師李振江告訴記者，在進行濟青北線改擴建工程規劃時，同時也在研究濟青中線方案。濟青北線交通量飽和之前，濟青中線必須提前動工，這樣才不致於降低濟青走廊帶的公共服務能力。
記者注意到，建設濟青中線的設想是在2010年提出的，這個時候也是濟青北線改擴建工程規劃階段。當時，濟青高速交通擁堵集中在濟南至濰坊段，而最繁忙的濟南—淄博段，日交通量接近8萬輛，其中六成為大型車輛。
“一條路能解決所有問題嗎？疏解交通不光要靠車道數量，更要靠合理的路網運行。”李振江對記者說。
濟青高速改擴建可行性報告中預測，濟青北線車流量年均增長2%。北線在改為8車道後，2030年交通量將再次飽和。
26日，備受關注的濟青高速改擴建工程小許家樞紐以東段建成通車，至此濟青高速由過去的雙向四車道拓寬為雙向八車道通行。
濟青高速北線:零點至小許家以西段年底通車 三橋助力濟南北跨
按照施工計劃，濟青高速改擴建工程小許家立交以西段年底將建成通車，屆時濟青高速將全線通車。目前，該路段施工正在穩步推進。
按照濟青高速改擴建計劃，零點立交至小許家樞紐段原設計擬採用路基雙側拼寬的方案進行施工。為保障濟南“北跨戰略”的順利實施，應濟南市政府要求，調整為部分高架路方案，為北部城區再添一條快速大通道。
零點立交至小許家樞紐段調整後的改擴建方案設特大橋3座，分別是小許家高架橋(2.75km)、小清河特大橋(1.03km)和華山高架橋(4.36km)。另外，還有新建的王舍人互通立交以及改建的華山互通立交。
濟青高速北線改為8車道後，2030年交通量將再次飽和
官方消息顯示，濟青高速中線也將啟動建設。6月3日，山東省交通廳網站發佈招標公告，山東將投資約1186億元興建6條高速公路，總里程約670公里，其中包括濟青中線。
公告顯示，濟南至青島中線高速公路濰坊至青島段及連接線，其中濰坊至青島段起自濰日高速與S221互通向南5公里處，向東與G206相交，止於膠州灣高速。路線全長約83公里，投資估算總金額為147億元。擬設特大橋4座、大橋14座、中小橋32座、涵洞260道、通道45道互通立交10處、服務區1處。連接線起自胡家莊村附近，向東跨越G206，止於G20青銀高速。路線全長約47公里，投資估算總金額為77億元。擬設特大橋2座、大橋2座、中小橋29座。全線採用雙向六車道高速公路標準，設計速度120公里/小時，路基寬度34.5米。
其計劃工期為36個月。
承擔濟青高速北線改擴建設計任務的山東省交通規劃設計院，同時也承擔了濟青中線的規劃研究工作。山東省交通規劃設計院副院長、總工程師李振江告訴記者，在進行濟青北線改擴建工程規劃時，同時也在研究濟青中線方案。濟青北線交通量飽和之前，濟青中線必須提前動工，這樣才不致於降低濟青走廊帶的公共服務能力。
記者注意到，建設濟青中線的設想是在2010年提出的，這個時候也是濟青北線改擴建工程規劃階段。當時，濟青高速交通擁堵集中在濟南至濰坊段，而最繁忙的濟南—淄博段，日交通量接近8萬輛，其中六成為大型車輛。
“一條路能解決所有問題嗎？疏解交通不光要靠車道數量，更要靠合理的路網運行。”李振江對記者說。
濟青高速改擴建可行性報告中預測，濟青北線車流量年均增長2%。北線在改為8車道後，2030年交通量將再次飽和。
現實情況是，濟青南線穿山越嶺，其主要為青島至蘭州方向與京滬方向的組合，本來就不是為分流濟青高速交通所為，而且南線距離淄博、濰坊市區較遠，其對濟青北線的影響不大。
李振江說，在北線飽和前，中線必須建起來，通過路網加密，給司機多種路徑選擇，以紓解北線擁堵。
李振江分析說，濟青北線在濟南、淄博、濰坊的城市北部，濟青中線在城市南部，濟青中線建成後，中心往兩側分流，可有效減少穿城而過的車輛，緩解作用比較明顯。提前建設濟青中線，可以儘早緩解濟南、淄博、濰坊這三個城市市區的南北向縱向交通擁堵問題。
他表示，考慮到濟青北線本身的交通量及濟青中線施工期的需求，濟青中線2025年前必須動工，提前建設可以儘早緩解沿線城市市區交通壓力，對濟青北線影響最小。
還要再修濟青中線緩解交通量，為什麼不乾脆將濟青北線4改10？
據瞭解，近年來，國內相繼開展了高速公路改擴建研究，從交通量發展、施工及保通難度、運營安全諸方面考慮，宜在服務水平下降至三級服務水平下限之前進行改擴建，對於四車道高速公路改擴建時機多在交通量25000—50000pcu/d之間，濟青北線在改擴建之前，平均時速在80-90公里，濟南—淄博段交通流量已經超過了這個紅線，錯過了改擴建最佳時機。
既然如此，濟青北線為什麼要4改8，之後還要再修條濟青中線緩解交通量，為什麼不乾脆直接4改10？
山東高速股份有限公司副總工程師郭建民告訴記者，國外土地廣闊，可以預留空間。中國土地資源有限，修路是有用地指標的，不可能像國外那樣預留太多空間。當時新建濟青北線時，綠化帶規劃了50米。濟青北線改擴建，路基從26米擴到42米，相當於把綠化帶的空間壓縮了，兩邊各自增加了十來米。
李振江說，國內第一輪高速公路改擴建基本上都採用了4改8方式，真正長距離幹線高速路採用整幅10車道的還沒有先例。
選擇8車道的原因在於，車道越多，變更車道對行車干擾越大，影響通行效率和應急救援，內側車道車輛流出如果突然轉向，很容易造成安全事故。如果行駛在最裡側車道的車輛出問題了，怎麼出來？就要在內側設置應急車道。
另一個問題是排水問題，10車道斷面需要設置更大的橫向坡度排除路面積水，路面溼滑對安全行車影響明顯大於8車道。
最現實的問題是，目前國內高速公路上行駛的大貨車多，超載嚴重，車況不佳，其機動性能明顯低於歐美髮達國家，採用10車道如果不能進行有效的客貨分離、快慢分離，在交通量進一步增長後，交通混亂對通行能力及運行安全影響十分明顯。
建設濟青中線，拉動濟淄濰三市的自駕遊
最近，山東省交通規劃設計院和東南大學完成了關於交通活躍度和地區GDP增長關聯度的課題研究。研究發現，一二產業佔比越高，交通活躍度越低；第三產業佔比越高，交通活躍度越高。
濟青北線的交通構成變化同樣支持這一論斷。2002年，濟青高速客車佔比48%，貨車佔比52%，到了2013年，客車佔比56%，貨車佔比43%。
山東省交通規劃設計院工程諮詢分院院長紀文渤告訴記者，濟青高速北線通車後，貨車佔比逐年降低，客車佔比逐年提高。這個數據變化的背後，是山東產業結構的調整的體現。
記者注意到，2016年，山東經濟實現歷史性轉變，第三產業比重首超第二產業，這兩年，山東三產比重不斷增加，2018年為6.5：44：49.5。
李振江說，當交通流量快速增長到一定程度後，會呈現緩慢增長勢態，這幾年濟青北線交通運輸彈性係數在下降，而服務於三產的交通流量佔比在增加。服務業越發達，交通活躍度越高。
隨著生活方式的變化，高速公路的交通構成也在發生變化。
私家車出行比例增長迅猛。資料顯示，在全域文化旅遊拉動下，目前通過高速公路到達景區的遊客佔到90%，其中自駕人數佔到50%，這個巨大的流量背後，是“詩和遠方”的無限商機。
紀文渤介紹，目前，濟青北線沿線濟南至濰坊段分佈有4A級景區在十三四個，這類景區大部分以人文為主；濟青中線沿線濟南到濰坊段分佈4A級以上的景區二十多個，主要以自然風光為主。
從濟南到淄川，走濟青北線2個多小時，走濟青中線1小時就到了。濟青中線通車，將形成濟南至濰坊南部的快速通道，帶動周邊旅遊，尤其是淄川、青州、臨朐等地的旅遊資源。
紀文渤說，1990年代修建濟青北線時，也是考慮到產業佈局，即交通引領經濟，就是俗話說的“要想富，先修路”。
1993年，濟青北線通車後形成一條經濟廊帶，沿線城市的交通、產業，都沿著這個廊帶發展起來。當時，山東省的產業結構還是一二產佔比很高。沿濟青北線的這幾座城市，因為靠近濟青北線交通方便，明顯工業佈局更多，而城市南部第三產業佔比較高。
記者注意到，這種交通引領經濟的最典型案例，莫過於長三角城市群G60科創走廊。G60是滬昆高速代碼，這條高速從上海開始，把嘉興、杭州、金華、衢州、上饒、南昌、株洲、貴陽、昆明等城市串聯起來，全程2730公里。其中，上海、嘉興、杭州、金華這段公路兩側，分佈著上海、浙江很多高新技術企業，2016年，上海松江區提出，沿G60高速公路構建產城融合的科創走廊，如今G60科創走廊已擴容至滬浙蘇皖9市。
26日，備受關注的濟青高速改擴建工程小許家樞紐以東段建成通車，至此濟青高速由過去的雙向四車道拓寬為雙向八車道通行。
濟青高速北線:零點至小許家以西段年底通車 三橋助力濟南北跨
按照施工計劃，濟青高速改擴建工程小許家立交以西段年底將建成通車，屆時濟青高速將全線通車。目前，該路段施工正在穩步推進。
按照濟青高速改擴建計劃，零點立交至小許家樞紐段原設計擬採用路基雙側拼寬的方案進行施工。為保障濟南“北跨戰略”的順利實施，應濟南市政府要求，調整為部分高架路方案，為北部城區再添一條快速大通道。
零點立交至小許家樞紐段調整後的改擴建方案設特大橋3座，分別是小許家高架橋(2.75km)、小清河特大橋(1.03km)和華山高架橋(4.36km)。另外，還有新建的王舍人互通立交以及改建的華山互通立交。
濟青高速北線改為8車道後，2030年交通量將再次飽和
官方消息顯示，濟青高速中線也將啟動建設。6月3日，山東省交通廳網站發佈招標公告，山東將投資約1186億元興建6條高速公路，總里程約670公里，其中包括濟青中線。
公告顯示，濟南至青島中線高速公路濰坊至青島段及連接線，其中濰坊至青島段起自濰日高速與S221互通向南5公里處，向東與G206相交，止於膠州灣高速。路線全長約83公里，投資估算總金額為147億元。擬設特大橋4座、大橋14座、中小橋32座、涵洞260道、通道45道互通立交10處、服務區1處。連接線起自胡家莊村附近，向東跨越G206，止於G20青銀高速。路線全長約47公里，投資估算總金額為77億元。擬設特大橋2座、大橋2座、中小橋29座。全線採用雙向六車道高速公路標準，設計速度120公里/小時，路基寬度34.5米。
其計劃工期為36個月。
承擔濟青高速北線改擴建設計任務的山東省交通規劃設計院，同時也承擔了濟青中線的規劃研究工作。山東省交通規劃設計院副院長、總工程師李振江告訴記者，在進行濟青北線改擴建工程規劃時，同時也在研究濟青中線方案。濟青北線交通量飽和之前，濟青中線必須提前動工，這樣才不致於降低濟青走廊帶的公共服務能力。
記者注意到，建設濟青中線的設想是在2010年提出的，這個時候也是濟青北線改擴建工程規劃階段。當時，濟青高速交通擁堵集中在濟南至濰坊段，而最繁忙的濟南—淄博段，日交通量接近8萬輛，其中六成為大型車輛。
“一條路能解決所有問題嗎？疏解交通不光要靠車道數量，更要靠合理的路網運行。”李振江對記者說。
濟青高速改擴建可行性報告中預測，濟青北線車流量年均增長2%。北線在改為8車道後，2030年交通量將再次飽和。
現實情況是，濟青南線穿山越嶺，其主要為青島至蘭州方向與京滬方向的組合，本來就不是為分流濟青高速交通所為，而且南線距離淄博、濰坊市區較遠，其對濟青北線的影響不大。
李振江說，在北線飽和前，中線必須建起來，通過路網加密，給司機多種路徑選擇，以紓解北線擁堵。
李振江分析說，濟青北線在濟南、淄博、濰坊的城市北部，濟青中線在城市南部，濟青中線建成後，中心往兩側分流，可有效減少穿城而過的車輛，緩解作用比較明顯。提前建設濟青中線，可以儘早緩解濟南、淄博、濰坊這三個城市市區的南北向縱向交通擁堵問題。
他表示，考慮到濟青北線本身的交通量及濟青中線施工期的需求，濟青中線2025年前必須動工，提前建設可以儘早緩解沿線城市市區交通壓力，對濟青北線影響最小。
還要再修濟青中線緩解交通量，為什麼不乾脆將濟青北線4改10？
據瞭解，近年來，國內相繼開展了高速公路改擴建研究，從交通量發展、施工及保通難度、運營安全諸方面考慮，宜在服務水平下降至三級服務水平下限之前進行改擴建，對於四車道高速公路改擴建時機多在交通量25000—50000pcu/d之間，濟青北線在改擴建之前，平均時速在80-90公里，濟南—淄博段交通流量已經超過了這個紅線，錯過了改擴建最佳時機。
既然如此，濟青北線為什麼要4改8，之後還要再修條濟青中線緩解交通量，為什麼不乾脆直接4改10？
山東高速股份有限公司副總工程師郭建民告訴記者，國外土地廣闊，可以預留空間。中國土地資源有限，修路是有用地指標的，不可能像國外那樣預留太多空間。當時新建濟青北線時，綠化帶規劃了50米。濟青北線改擴建，路基從26米擴到42米，相當於把綠化帶的空間壓縮了，兩邊各自增加了十來米。
李振江說，國內第一輪高速公路改擴建基本上都採用了4改8方式，真正長距離幹線高速路採用整幅10車道的還沒有先例。
選擇8車道的原因在於，車道越多，變更車道對行車干擾越大，影響通行效率和應急救援，內側車道車輛流出如果突然轉向，很容易造成安全事故。如果行駛在最裡側車道的車輛出問題了，怎麼出來？就要在內側設置應急車道。
另一個問題是排水問題，10車道斷面需要設置更大的橫向坡度排除路面積水，路面溼滑對安全行車影響明顯大於8車道。
最現實的問題是，目前國內高速公路上行駛的大貨車多，超載嚴重，車況不佳，其機動性能明顯低於歐美髮達國家，採用10車道如果不能進行有效的客貨分離、快慢分離，在交通量進一步增長後，交通混亂對通行能力及運行安全影響十分明顯。
建設濟青中線，拉動濟淄濰三市的自駕遊
最近，山東省交通規劃設計院和東南大學完成了關於交通活躍度和地區GDP增長關聯度的課題研究。研究發現，一二產業佔比越高，交通活躍度越低；第三產業佔比越高，交通活躍度越高。
濟青北線的交通構成變化同樣支持這一論斷。2002年，濟青高速客車佔比48%，貨車佔比52%，到了2013年，客車佔比56%，貨車佔比43%。
山東省交通規劃設計院工程諮詢分院院長紀文渤告訴記者，濟青高速北線通車後，貨車佔比逐年降低，客車佔比逐年提高。這個數據變化的背後，是山東產業結構的調整的體現。
記者注意到，2016年，山東經濟實現歷史性轉變，第三產業比重首超第二產業，這兩年，山東三產比重不斷增加，2018年為6.5：44：49.5。
李振江說，當交通流量快速增長到一定程度後，會呈現緩慢增長勢態，這幾年濟青北線交通運輸彈性係數在下降，而服務於三產的交通流量佔比在增加。服務業越發達，交通活躍度越高。
隨著生活方式的變化，高速公路的交通構成也在發生變化。
私家車出行比例增長迅猛。資料顯示，在全域文化旅遊拉動下，目前通過高速公路到達景區的遊客佔到90%，其中自駕人數佔到50%，這個巨大的流量背後，是“詩和遠方”的無限商機。
紀文渤介紹，目前，濟青北線沿線濟南至濰坊段分佈有4A級景區在十三四個，這類景區大部分以人文為主；濟青中線沿線濟南到濰坊段分佈4A級以上的景區二十多個，主要以自然風光為主。
從濟南到淄川，走濟青北線2個多小時，走濟青中線1小時就到了。濟青中線通車，將形成濟南至濰坊南部的快速通道，帶動周邊旅遊，尤其是淄川、青州、臨朐等地的旅遊資源。
紀文渤說，1990年代修建濟青北線時，也是考慮到產業佈局，即交通引領經濟，就是俗話說的“要想富，先修路”。
1993年，濟青北線通車後形成一條經濟廊帶，沿線城市的交通、產業，都沿著這個廊帶發展起來。當時，山東省的產業結構還是一二產佔比很高。沿濟青北線的這幾座城市，因為靠近濟青北線交通方便，明顯工業佈局更多，而城市南部第三產業佔比較高。
記者注意到，這種交通引領經濟的最典型案例，莫過於長三角城市群G60科創走廊。G60是滬昆高速代碼，這條高速從上海開始，把嘉興、杭州、金華、衢州、上饒、南昌、株洲、貴陽、昆明等城市串聯起來，全程2730公里。其中，上海、嘉興、杭州、金華這段公路兩側，分佈著上海、浙江很多高新技術企業，2016年，上海松江區提出，沿G60高速公路構建產城融合的科創走廊，如今G60科創走廊已擴容至滬浙蘇皖9市。
李振江強調，在高速公路規劃時會結合經濟廊帶的規劃，將交通、產業、空間結合起來，以解決城市規劃、交通規劃和產業佈局規劃之間的協調發展。濟南中線的啟動，也服務於產業調整。
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