三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱末代的這一輛Evolution在四驅系統中配置上可以說是歷代車型中最高配置的，因為當時有技術，有實力，有足夠的榮譽，推出這樣一輛車子，只是想要讓槍騎兵能夠成為經典，雖然市場反應事與願違，但不可否認三菱也稱有個這樣的想法。
在這一輛末代槍騎兵的前橋差速器中，所配置的一套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓三菱藍瑟這樣的一款小車子能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。螺旋齒限滑差速器在確保動力能夠均衡分配到前後軸中，並不會因為這款小車採用橫置發動機佈局而在動力輸出過程中更容易推頭。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱末代的這一輛Evolution在四驅系統中配置上可以說是歷代車型中最高配置的，因為當時有技術，有實力，有足夠的榮譽，推出這樣一輛車子，只是想要讓槍騎兵能夠成為經典，雖然市場反應事與願違，但不可否認三菱也稱有個這樣的想法。
在這一輛末代槍騎兵的前橋差速器中，所配置的一套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓三菱藍瑟這樣的一款小車子能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。螺旋齒限滑差速器在確保動力能夠均衡分配到前後軸中，並不會因為這款小車採用橫置發動機佈局而在動力輸出過程中更容易推頭。
對於這種採用螺旋齒限滑差速器的動力傳遞方案，在當年是非常流行的一種動力解決方案來的，在同時期的福特RS和思域Si，也能夠找到類似的機械設計動力傳遞方案，在性能車上應用這種方案，能夠讓動力傳輸得更加緊密。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱末代的這一輛Evolution在四驅系統中配置上可以說是歷代車型中最高配置的，因為當時有技術，有實力，有足夠的榮譽，推出這樣一輛車子，只是想要讓槍騎兵能夠成為經典，雖然市場反應事與願違，但不可否認三菱也稱有個這樣的想法。
在這一輛末代槍騎兵的前橋差速器中，所配置的一套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓三菱藍瑟這樣的一款小車子能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。螺旋齒限滑差速器在確保動力能夠均衡分配到前後軸中，並不會因為這款小車採用橫置發動機佈局而在動力輸出過程中更容易推頭。
對於這種採用螺旋齒限滑差速器的動力傳遞方案，在當年是非常流行的一種動力解決方案來的，在同時期的福特RS和思域Si，也能夠找到類似的機械設計動力傳遞方案，在性能車上應用這種方案，能夠讓動力傳輸得更加緊密。
至於中央差速器則就是直接跟變速箱融結合到一起，直接採用過去幾代車型的機械佈局方式是一樣的，通過中央差速器的限滑離合器與前差速器聯結，錐形齒輪中央差速器默認將扭矩平均分配給前後橋（防滑箱）。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱末代的這一輛Evolution在四驅系統中配置上可以說是歷代車型中最高配置的，因為當時有技術，有實力，有足夠的榮譽，推出這樣一輛車子，只是想要讓槍騎兵能夠成為經典，雖然市場反應事與願違，但不可否認三菱也稱有個這樣的想法。
在這一輛末代槍騎兵的前橋差速器中，所配置的一套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓三菱藍瑟這樣的一款小車子能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。螺旋齒限滑差速器在確保動力能夠均衡分配到前後軸中，並不會因為這款小車採用橫置發動機佈局而在動力輸出過程中更容易推頭。
對於這種採用螺旋齒限滑差速器的動力傳遞方案，在當年是非常流行的一種動力解決方案來的，在同時期的福特RS和思域Si，也能夠找到類似的機械設計動力傳遞方案，在性能車上應用這種方案，能夠讓動力傳輸得更加緊密。
至於中央差速器則就是直接跟變速箱融結合到一起，直接採用過去幾代車型的機械佈局方式是一樣的，通過中央差速器的限滑離合器與前差速器聯結，錐形齒輪中央差速器默認將扭矩平均分配給前後橋（防滑箱）。
為了避免應對更加複雜的工況，另外配備一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，讓車子在面對著不同的路況下，能夠更加靈活地調整四個輪子的動力輸出，使得車子的行駛極限更加高。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱末代的這一輛Evolution在四驅系統中配置上可以說是歷代車型中最高配置的，因為當時有技術，有實力，有足夠的榮譽，推出這樣一輛車子，只是想要讓槍騎兵能夠成為經典，雖然市場反應事與願違，但不可否認三菱也稱有個這樣的想法。
在這一輛末代槍騎兵的前橋差速器中，所配置的一套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓三菱藍瑟這樣的一款小車子能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。螺旋齒限滑差速器在確保動力能夠均衡分配到前後軸中，並不會因為這款小車採用橫置發動機佈局而在動力輸出過程中更容易推頭。
對於這種採用螺旋齒限滑差速器的動力傳遞方案，在當年是非常流行的一種動力解決方案來的，在同時期的福特RS和思域Si，也能夠找到類似的機械設計動力傳遞方案，在性能車上應用這種方案，能夠讓動力傳輸得更加緊密。
至於中央差速器則就是直接跟變速箱融結合到一起，直接採用過去幾代車型的機械佈局方式是一樣的，通過中央差速器的限滑離合器與前差速器聯結，錐形齒輪中央差速器默認將扭矩平均分配給前後橋（防滑箱）。
為了避免應對更加複雜的工況，另外配備一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，讓車子在面對著不同的路況下，能夠更加靈活地調整四個輪子的動力輸出，使得車子的行駛極限更加高。
三菱Evo作為一輛四驅車型，在調配車子的前後軸扭力輸出主要是通過利用一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，當離合器輸入/輸出端之間的靜摩擦力，它決定了輸出多少動力。如果傳輸的動力超出了規定的靜摩擦值，離合片就會滑動，額外的動力就沒法輸送出去。
在發動機的扭力傳輸過程中，當輪上的靜摩擦係數固定不變的，傳動系統中的電控系統只需要通過液壓泵控制壓力，就可以調整離合片輸入和輸出端的靜摩擦力大小，從而達到對前後軸的扭力分配。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱末代的這一輛Evolution在四驅系統中配置上可以說是歷代車型中最高配置的，因為當時有技術，有實力，有足夠的榮譽，推出這樣一輛車子，只是想要讓槍騎兵能夠成為經典，雖然市場反應事與願違，但不可否認三菱也稱有個這樣的想法。
在這一輛末代槍騎兵的前橋差速器中，所配置的一套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓三菱藍瑟這樣的一款小車子能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。螺旋齒限滑差速器在確保動力能夠均衡分配到前後軸中，並不會因為這款小車採用橫置發動機佈局而在動力輸出過程中更容易推頭。
對於這種採用螺旋齒限滑差速器的動力傳遞方案，在當年是非常流行的一種動力解決方案來的，在同時期的福特RS和思域Si，也能夠找到類似的機械設計動力傳遞方案，在性能車上應用這種方案，能夠讓動力傳輸得更加緊密。
至於中央差速器則就是直接跟變速箱融結合到一起，直接採用過去幾代車型的機械佈局方式是一樣的，通過中央差速器的限滑離合器與前差速器聯結，錐形齒輪中央差速器默認將扭矩平均分配給前後橋（防滑箱）。
為了避免應對更加複雜的工況，另外配備一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，讓車子在面對著不同的路況下，能夠更加靈活地調整四個輪子的動力輸出，使得車子的行駛極限更加高。
三菱Evo作為一輛四驅車型，在調配車子的前後軸扭力輸出主要是通過利用一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，當離合器輸入/輸出端之間的靜摩擦力，它決定了輸出多少動力。如果傳輸的動力超出了規定的靜摩擦值，離合片就會滑動，額外的動力就沒法輸送出去。
在發動機的扭力傳輸過程中，當輪上的靜摩擦係數固定不變的，傳動系統中的電控系統只需要通過液壓泵控制壓力，就可以調整離合片輸入和輸出端的靜摩擦力大小，從而達到對前後軸的扭力分配。
在後橋差速器的配置上同樣是這套第十代三菱Evo的亮點，三菱特意配備了一套稱為：S-AYC的主動扭矩矢量控制差速器。
這套帶著扭矩矢量控制差速器跟一般的限滑差速器有著極大的區別，限滑差速器的功能是向轉速更慢的車輪輸送更多扭矩，減少無用的打滑，提升傳動效率，但是當車輛在高速過彎的時候，外側車輪在運動過程中的轉速和車速都要比內輪要快，對於動力和扭矩的需求也會更高，這時候限滑差速器反倒是會成為駕駛者的負擔。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
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在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱末代的這一輛Evolution在四驅系統中配置上可以說是歷代車型中最高配置的，因為當時有技術，有實力，有足夠的榮譽，推出這樣一輛車子，只是想要讓槍騎兵能夠成為經典，雖然市場反應事與願違，但不可否認三菱也稱有個這樣的想法。
在這一輛末代槍騎兵的前橋差速器中，所配置的一套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓三菱藍瑟這樣的一款小車子能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。螺旋齒限滑差速器在確保動力能夠均衡分配到前後軸中，並不會因為這款小車採用橫置發動機佈局而在動力輸出過程中更容易推頭。
對於這種採用螺旋齒限滑差速器的動力傳遞方案，在當年是非常流行的一種動力解決方案來的，在同時期的福特RS和思域Si，也能夠找到類似的機械設計動力傳遞方案，在性能車上應用這種方案，能夠讓動力傳輸得更加緊密。
至於中央差速器則就是直接跟變速箱融結合到一起，直接採用過去幾代車型的機械佈局方式是一樣的，通過中央差速器的限滑離合器與前差速器聯結，錐形齒輪中央差速器默認將扭矩平均分配給前後橋（防滑箱）。
為了避免應對更加複雜的工況，另外配備一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，讓車子在面對著不同的路況下，能夠更加靈活地調整四個輪子的動力輸出，使得車子的行駛極限更加高。
三菱Evo作為一輛四驅車型，在調配車子的前後軸扭力輸出主要是通過利用一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，當離合器輸入/輸出端之間的靜摩擦力，它決定了輸出多少動力。如果傳輸的動力超出了規定的靜摩擦值，離合片就會滑動，額外的動力就沒法輸送出去。
在發動機的扭力傳輸過程中，當輪上的靜摩擦係數固定不變的，傳動系統中的電控系統只需要通過液壓泵控制壓力，就可以調整離合片輸入和輸出端的靜摩擦力大小，從而達到對前後軸的扭力分配。
在後橋差速器的配置上同樣是這套第十代三菱Evo的亮點，三菱特意配備了一套稱為：S-AYC的主動扭矩矢量控制差速器。
這套帶著扭矩矢量控制差速器跟一般的限滑差速器有著極大的區別，限滑差速器的功能是向轉速更慢的車輪輸送更多扭矩，減少無用的打滑，提升傳動效率，但是當車輛在高速過彎的時候，外側車輪在運動過程中的轉速和車速都要比內輪要快，對於動力和扭矩的需求也會更高，這時候限滑差速器反倒是會成為駕駛者的負擔。
反觀三菱的S-AYC主動扭矩矢量控制差速器是基於離合器的工作原理，在差速器所連接的左右半軸採用離合片連接，可以實現扭力輸出更加高效，過彎時，轉動更快的外側車輪需要更多的扭矩，以更快地出彎，讓車輛的操控更加迅捷。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱末代的這一輛Evolution在四驅系統中配置上可以說是歷代車型中最高配置的，因為當時有技術，有實力，有足夠的榮譽，推出這樣一輛車子，只是想要讓槍騎兵能夠成為經典，雖然市場反應事與願違，但不可否認三菱也稱有個這樣的想法。
在這一輛末代槍騎兵的前橋差速器中，所配置的一套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓三菱藍瑟這樣的一款小車子能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。螺旋齒限滑差速器在確保動力能夠均衡分配到前後軸中，並不會因為這款小車採用橫置發動機佈局而在動力輸出過程中更容易推頭。
對於這種採用螺旋齒限滑差速器的動力傳遞方案，在當年是非常流行的一種動力解決方案來的，在同時期的福特RS和思域Si，也能夠找到類似的機械設計動力傳遞方案，在性能車上應用這種方案，能夠讓動力傳輸得更加緊密。
至於中央差速器則就是直接跟變速箱融結合到一起，直接採用過去幾代車型的機械佈局方式是一樣的，通過中央差速器的限滑離合器與前差速器聯結，錐形齒輪中央差速器默認將扭矩平均分配給前後橋（防滑箱）。
為了避免應對更加複雜的工況，另外配備一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，讓車子在面對著不同的路況下，能夠更加靈活地調整四個輪子的動力輸出，使得車子的行駛極限更加高。
三菱Evo作為一輛四驅車型，在調配車子的前後軸扭力輸出主要是通過利用一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，當離合器輸入/輸出端之間的靜摩擦力，它決定了輸出多少動力。如果傳輸的動力超出了規定的靜摩擦值，離合片就會滑動，額外的動力就沒法輸送出去。
在發動機的扭力傳輸過程中，當輪上的靜摩擦係數固定不變的，傳動系統中的電控系統只需要通過液壓泵控制壓力，就可以調整離合片輸入和輸出端的靜摩擦力大小，從而達到對前後軸的扭力分配。
在後橋差速器的配置上同樣是這套第十代三菱Evo的亮點，三菱特意配備了一套稱為：S-AYC的主動扭矩矢量控制差速器。
這套帶著扭矩矢量控制差速器跟一般的限滑差速器有著極大的區別，限滑差速器的功能是向轉速更慢的車輪輸送更多扭矩，減少無用的打滑，提升傳動效率，但是當車輛在高速過彎的時候，外側車輪在運動過程中的轉速和車速都要比內輪要快，對於動力和扭矩的需求也會更高，這時候限滑差速器反倒是會成為駕駛者的負擔。
反觀三菱的S-AYC主動扭矩矢量控制差速器是基於離合器的工作原理，在差速器所連接的左右半軸採用離合片連接，可以實現扭力輸出更加高效，過彎時，轉動更快的外側車輪需要更多的扭矩，以更快地出彎，讓車輛的操控更加迅捷。
當後軸車輪轉動速度差距更大的時候，它連接的輸出片必須轉得比輸入片慢；而車輪轉動更慢時，它對應的輸出片應當比輸入片轉動更快。三菱的工程師們，為了讓三菱Evo做到如此高效地傳動，在主動調節左右扭矩分配方面，有更高的自由度，於是就直接在後差速器上配備了兩套不同齒比的齒輪，這也就是行星齒輪組被引入S-AYC差速器的原因。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱末代的這一輛Evolution在四驅系統中配置上可以說是歷代車型中最高配置的，因為當時有技術，有實力，有足夠的榮譽，推出這樣一輛車子，只是想要讓槍騎兵能夠成為經典，雖然市場反應事與願違，但不可否認三菱也稱有個這樣的想法。
在這一輛末代槍騎兵的前橋差速器中，所配置的一套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓三菱藍瑟這樣的一款小車子能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。螺旋齒限滑差速器在確保動力能夠均衡分配到前後軸中，並不會因為這款小車採用橫置發動機佈局而在動力輸出過程中更容易推頭。
對於這種採用螺旋齒限滑差速器的動力傳遞方案，在當年是非常流行的一種動力解決方案來的，在同時期的福特RS和思域Si，也能夠找到類似的機械設計動力傳遞方案，在性能車上應用這種方案，能夠讓動力傳輸得更加緊密。
至於中央差速器則就是直接跟變速箱融結合到一起，直接採用過去幾代車型的機械佈局方式是一樣的，通過中央差速器的限滑離合器與前差速器聯結，錐形齒輪中央差速器默認將扭矩平均分配給前後橋（防滑箱）。
為了避免應對更加複雜的工況，另外配備一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，讓車子在面對著不同的路況下，能夠更加靈活地調整四個輪子的動力輸出，使得車子的行駛極限更加高。
三菱Evo作為一輛四驅車型，在調配車子的前後軸扭力輸出主要是通過利用一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，當離合器輸入/輸出端之間的靜摩擦力，它決定了輸出多少動力。如果傳輸的動力超出了規定的靜摩擦值，離合片就會滑動，額外的動力就沒法輸送出去。
在發動機的扭力傳輸過程中，當輪上的靜摩擦係數固定不變的，傳動系統中的電控系統只需要通過液壓泵控制壓力，就可以調整離合片輸入和輸出端的靜摩擦力大小，從而達到對前後軸的扭力分配。
在後橋差速器的配置上同樣是這套第十代三菱Evo的亮點，三菱特意配備了一套稱為：S-AYC的主動扭矩矢量控制差速器。
這套帶著扭矩矢量控制差速器跟一般的限滑差速器有著極大的區別，限滑差速器的功能是向轉速更慢的車輪輸送更多扭矩，減少無用的打滑，提升傳動效率，但是當車輛在高速過彎的時候，外側車輪在運動過程中的轉速和車速都要比內輪要快，對於動力和扭矩的需求也會更高，這時候限滑差速器反倒是會成為駕駛者的負擔。
反觀三菱的S-AYC主動扭矩矢量控制差速器是基於離合器的工作原理，在差速器所連接的左右半軸採用離合片連接，可以實現扭力輸出更加高效，過彎時，轉動更快的外側車輪需要更多的扭矩，以更快地出彎，讓車輛的操控更加迅捷。
當後軸車輪轉動速度差距更大的時候，它連接的輸出片必須轉得比輸入片慢；而車輪轉動更慢時，它對應的輸出片應當比輸入片轉動更快。三菱的工程師們，為了讓三菱Evo做到如此高效地傳動，在主動調節左右扭矩分配方面，有更高的自由度，於是就直接在後差速器上配備了兩套不同齒比的齒輪，這也就是行星齒輪組被引入S-AYC差速器的原因。
在三菱Evo身上的這套性能強勁的四驅系統，可謂是三菱汽車工程師們所創造出來的前無古人後無來者的輝煌成果，不過這套四驅系統同樣也並非是十全十美的，最顯然易見的就是整套四驅系統中，由於各個傳動部件過於複雜的設計增加了各方面的成本，對於生產的工藝要求十分高，在日常用車的過程中，一旦出現損壞，維修的成本真的是超乎想象。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱末代的這一輛Evolution在四驅系統中配置上可以說是歷代車型中最高配置的，因為當時有技術，有實力，有足夠的榮譽，推出這樣一輛車子，只是想要讓槍騎兵能夠成為經典，雖然市場反應事與願違，但不可否認三菱也稱有個這樣的想法。
在這一輛末代槍騎兵的前橋差速器中，所配置的一套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓三菱藍瑟這樣的一款小車子能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。螺旋齒限滑差速器在確保動力能夠均衡分配到前後軸中，並不會因為這款小車採用橫置發動機佈局而在動力輸出過程中更容易推頭。
對於這種採用螺旋齒限滑差速器的動力傳遞方案，在當年是非常流行的一種動力解決方案來的，在同時期的福特RS和思域Si，也能夠找到類似的機械設計動力傳遞方案，在性能車上應用這種方案，能夠讓動力傳輸得更加緊密。
至於中央差速器則就是直接跟變速箱融結合到一起，直接採用過去幾代車型的機械佈局方式是一樣的，通過中央差速器的限滑離合器與前差速器聯結，錐形齒輪中央差速器默認將扭矩平均分配給前後橋（防滑箱）。
為了避免應對更加複雜的工況，另外配備一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，讓車子在面對著不同的路況下，能夠更加靈活地調整四個輪子的動力輸出，使得車子的行駛極限更加高。
三菱Evo作為一輛四驅車型，在調配車子的前後軸扭力輸出主要是通過利用一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，當離合器輸入/輸出端之間的靜摩擦力，它決定了輸出多少動力。如果傳輸的動力超出了規定的靜摩擦值，離合片就會滑動，額外的動力就沒法輸送出去。
在發動機的扭力傳輸過程中，當輪上的靜摩擦係數固定不變的，傳動系統中的電控系統只需要通過液壓泵控制壓力，就可以調整離合片輸入和輸出端的靜摩擦力大小，從而達到對前後軸的扭力分配。
在後橋差速器的配置上同樣是這套第十代三菱Evo的亮點，三菱特意配備了一套稱為：S-AYC的主動扭矩矢量控制差速器。
這套帶著扭矩矢量控制差速器跟一般的限滑差速器有著極大的區別，限滑差速器的功能是向轉速更慢的車輪輸送更多扭矩，減少無用的打滑，提升傳動效率，但是當車輛在高速過彎的時候，外側車輪在運動過程中的轉速和車速都要比內輪要快，對於動力和扭矩的需求也會更高，這時候限滑差速器反倒是會成為駕駛者的負擔。
反觀三菱的S-AYC主動扭矩矢量控制差速器是基於離合器的工作原理，在差速器所連接的左右半軸採用離合片連接，可以實現扭力輸出更加高效，過彎時，轉動更快的外側車輪需要更多的扭矩，以更快地出彎，讓車輛的操控更加迅捷。
當後軸車輪轉動速度差距更大的時候，它連接的輸出片必須轉得比輸入片慢；而車輪轉動更慢時，它對應的輸出片應當比輸入片轉動更快。三菱的工程師們，為了讓三菱Evo做到如此高效地傳動，在主動調節左右扭矩分配方面，有更高的自由度，於是就直接在後差速器上配備了兩套不同齒比的齒輪，這也就是行星齒輪組被引入S-AYC差速器的原因。
在三菱Evo身上的這套性能強勁的四驅系統，可謂是三菱汽車工程師們所創造出來的前無古人後無來者的輝煌成果，不過這套四驅系統同樣也並非是十全十美的，最顯然易見的就是整套四驅系統中，由於各個傳動部件過於複雜的設計增加了各方面的成本，對於生產的工藝要求十分高，在日常用車的過程中，一旦出現損壞，維修的成本真的是超乎想象。
另一個方面，在三菱藍瑟這種緊湊型車子身上強行安裝上一套如此繁複的機械傳動機構，會導致車子本身的重量非常難以平衡到位，發動機、變速箱、分動箱、前差速器、中差速器都佈置在前橋，哪怕這輛被廣大車迷稱為槍騎兵的神車，也會由於車頭過重的緣故，而出現一定的操控短板，不過這種短板也是一般人相當難以企及的一種高度。
三菱Evolution已經停產將近五年時間了，哪怕槍騎兵正在慢慢離我們遠去，但是三菱所推出的這輛神車彷佛就是JDM時代中的一個信仰。
一提起三菱Evolution很多人就會想起曾經有過的那些激情燃燒的歲月，如果說到三菱Evolution的內在，大家對有著槍騎兵之心的4G63發動機，也有著絕對深刻的印象；不過三菱Evolution更有著一套能夠稱得上世界上最狂暴的橫置前驅車中最先進的AWD系統。
在整整十代Evolution中，第十代Evolution作為最後一代槍騎兵，由於三菱並沒有繼續採用在賽場上大殺四方的4G63發動機，而是換成了一款4B11發動機，這也一直被消費者所詬病，甚至是以此來否定第十代Evolution，認為Evolution只有九代。
雖然第十代Evolution因為三菱廠商換裝了發動機之後，在眾多車迷中引起了相當多的爭議，但是三菱為了彌補沒有4G63發動機的遺憾，就選擇將第十代Evolution中所配置的橫置前驅車中最先進的AWD系統，演化到了極致。
三菱能夠將一輛橫置前驅車型作為基礎，改造出世界上最具競爭力的四驅平臺之一，也是最為複雜的一套四驅系統。
在第十代的Evolution中，三菱在這輛末代車型中，所配備的這一套S-AWC四驅系統，植入了前中後三個貨真價實的差速器，每個差速器都內置了一套限滑和主動扭矩矢量控制裝置，並將這一套造價昂貴、性能強悍、結構複雜的四驅系統命名為S-AWC超級全輪控制系統。
在這套S-AWC超級全輪控制系統集合了三菱參加WRC賽事中所積累下來的經驗以及歷代Evolution生產技術，最終工程師們給這輛車子配備了前螺旋齒限滑差速器，用以分配發動機動力的傳輸；螺旋齒型的中央差速器，原廠默認50：50扭矩分配，調節前後輪動力分配比的電控多片離合器；後輪配備螺旋齒限滑差速器，配上行星齒輪組，實現左右後輪扭矩矢量化，三菱稱它為Active Yaw Control（主動式舵角控制器）。
三菱末代的這一輛Evolution在四驅系統中配置上可以說是歷代車型中最高配置的，因為當時有技術，有實力，有足夠的榮譽，推出這樣一輛車子，只是想要讓槍騎兵能夠成為經典，雖然市場反應事與願違，但不可否認三菱也稱有個這樣的想法。
在這一輛末代槍騎兵的前橋差速器中，所配置的一套螺旋齒限滑差速器，在三菱工程師們首創的雙層差速器中加入了螺旋齒輪，讓三菱藍瑟這樣的一款小車子能夠做到以橫置前驅平臺實現全時四驅系統。螺旋齒限滑差速器在確保動力能夠均衡分配到前後軸中，並不會因為這款小車採用橫置發動機佈局而在動力輸出過程中更容易推頭。
對於這種採用螺旋齒限滑差速器的動力傳遞方案，在當年是非常流行的一種動力解決方案來的，在同時期的福特RS和思域Si，也能夠找到類似的機械設計動力傳遞方案，在性能車上應用這種方案，能夠讓動力傳輸得更加緊密。
至於中央差速器則就是直接跟變速箱融結合到一起，直接採用過去幾代車型的機械佈局方式是一樣的，通過中央差速器的限滑離合器與前差速器聯結，錐形齒輪中央差速器默認將扭矩平均分配給前後橋（防滑箱）。
為了避免應對更加複雜的工況，另外配備一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，讓車子在面對著不同的路況下，能夠更加靈活地調整四個輪子的動力輸出，使得車子的行駛極限更加高。
三菱Evo作為一輛四驅車型，在調配車子的前後軸扭力輸出主要是通過利用一套電控離合器來調節前後扭矩的分配比，當離合器輸入/輸出端之間的靜摩擦力，它決定了輸出多少動力。如果傳輸的動力超出了規定的靜摩擦值，離合片就會滑動，額外的動力就沒法輸送出去。
在發動機的扭力傳輸過程中，當輪上的靜摩擦係數固定不變的，傳動系統中的電控系統只需要通過液壓泵控制壓力，就可以調整離合片輸入和輸出端的靜摩擦力大小，從而達到對前後軸的扭力分配。
在後橋差速器的配置上同樣是這套第十代三菱Evo的亮點，三菱特意配備了一套稱為：S-AYC的主動扭矩矢量控制差速器。
這套帶著扭矩矢量控制差速器跟一般的限滑差速器有著極大的區別，限滑差速器的功能是向轉速更慢的車輪輸送更多扭矩，減少無用的打滑，提升傳動效率，但是當車輛在高速過彎的時候，外側車輪在運動過程中的轉速和車速都要比內輪要快，對於動力和扭矩的需求也會更高，這時候限滑差速器反倒是會成為駕駛者的負擔。
反觀三菱的S-AYC主動扭矩矢量控制差速器是基於離合器的工作原理，在差速器所連接的左右半軸採用離合片連接，可以實現扭力輸出更加高效，過彎時，轉動更快的外側車輪需要更多的扭矩，以更快地出彎，讓車輛的操控更加迅捷。
當後軸車輪轉動速度差距更大的時候，它連接的輸出片必須轉得比輸入片慢；而車輪轉動更慢時，它對應的輸出片應當比輸入片轉動更快。三菱的工程師們，為了讓三菱Evo做到如此高效地傳動，在主動調節左右扭矩分配方面，有更高的自由度，於是就直接在後差速器上配備了兩套不同齒比的齒輪，這也就是行星齒輪組被引入S-AYC差速器的原因。
在三菱Evo身上的這套性能強勁的四驅系統，可謂是三菱汽車工程師們所創造出來的前無古人後無來者的輝煌成果，不過這套四驅系統同樣也並非是十全十美的，最顯然易見的就是整套四驅系統中，由於各個傳動部件過於複雜的設計增加了各方面的成本，對於生產的工藝要求十分高，在日常用車的過程中，一旦出現損壞，維修的成本真的是超乎想象。
另一個方面，在三菱藍瑟這種緊湊型車子身上強行安裝上一套如此繁複的機械傳動機構，會導致車子本身的重量非常難以平衡到位，發動機、變速箱、分動箱、前差速器、中差速器都佈置在前橋，哪怕這輛被廣大車迷稱為槍騎兵的神車，也會由於車頭過重的緣故，而出現一定的操控短板，不過這種短板也是一般人相當難以企及的一種高度。
致敬，哪些一去不復返的歲月和經典。
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