'壯士一去兮不復還'
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
膨脹的野心
哪個男人，沒有靠自己的實力征服全世界的野心？脫離母公司三菱重工控制的三菱汽車，亦是如此。世界拉力錦標賽WRC舉辦僅一年，三菱Lancer 1600GSR便在1974年贏下了首個分站冠軍，一時間風頭無兩。嚐到甜頭的三菱，更是準備挑戰難度更高WRC無限制改裝組，史稱Group B。
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
膨脹的野心
哪個男人，沒有靠自己的實力征服全世界的野心？脫離母公司三菱重工控制的三菱汽車，亦是如此。世界拉力錦標賽WRC舉辦僅一年，三菱Lancer 1600GSR便在1974年贏下了首個分站冠軍，一時間風頭無兩。嚐到甜頭的三菱，更是準備挑戰難度更高WRC無限制改裝組，史稱Group B。
Group B賽車，都是世界上最殘暴的猛獸：2.3秒的百公里加速、吊打超跑的機械性能、比Group A快一倍、堪比F1賽車的賽道圈速……著名的奧迪Quattro四驅技術，也是源於Group B。如果不是四驅系統把賽車按在灰塵與砂石齊飛的地面上，那麼只有天空，才是它的極限。
當然，挑戰極限的野心，永遠不會滿足：不甘人後的三菱，也迅速推出了全時四輪驅動的終極戰車——Starion。
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
膨脹的野心
哪個男人，沒有靠自己的實力征服全世界的野心？脫離母公司三菱重工控制的三菱汽車，亦是如此。世界拉力錦標賽WRC舉辦僅一年，三菱Lancer 1600GSR便在1974年贏下了首個分站冠軍，一時間風頭無兩。嚐到甜頭的三菱，更是準備挑戰難度更高WRC無限制改裝組，史稱Group B。
Group B賽車，都是世界上最殘暴的猛獸：2.3秒的百公里加速、吊打超跑的機械性能、比Group A快一倍、堪比F1賽車的賽道圈速……著名的奧迪Quattro四驅技術，也是源於Group B。如果不是四驅系統把賽車按在灰塵與砂石齊飛的地面上，那麼只有天空，才是它的極限。
當然，挑戰極限的野心，永遠不會滿足：不甘人後的三菱，也迅速推出了全時四輪驅動的終極戰車——Starion。
傳奇伊始
Group B的死穴，在於爭分奪秒間車手每一個小失誤，都會被車輛強悍的性能無限放大。經歷過幾次甚至波及到觀眾的重大事故的Group B被迫消失取消，而三菱Starion還沒有完全發揮實力就被無情抹殺，一同消失在歷史長河中。隨後，WRC規定拉力賽車必須由年產超過2500輛的量產車改裝而來，且搭載2.0T渦輪增壓發動機和四輪驅動系統。
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
膨脹的野心
哪個男人，沒有靠自己的實力征服全世界的野心？脫離母公司三菱重工控制的三菱汽車，亦是如此。世界拉力錦標賽WRC舉辦僅一年，三菱Lancer 1600GSR便在1974年贏下了首個分站冠軍，一時間風頭無兩。嚐到甜頭的三菱，更是準備挑戰難度更高WRC無限制改裝組，史稱Group B。
Group B賽車，都是世界上最殘暴的猛獸：2.3秒的百公里加速、吊打超跑的機械性能、比Group A快一倍、堪比F1賽車的賽道圈速……著名的奧迪Quattro四驅技術，也是源於Group B。如果不是四驅系統把賽車按在灰塵與砂石齊飛的地面上，那麼只有天空，才是它的極限。
當然，挑戰極限的野心，永遠不會滿足：不甘人後的三菱，也迅速推出了全時四輪驅動的終極戰車——Starion。
傳奇伊始
Group B的死穴，在於爭分奪秒間車手每一個小失誤，都會被車輛強悍的性能無限放大。經歷過幾次甚至波及到觀眾的重大事故的Group B被迫消失取消，而三菱Starion還沒有完全發揮實力就被無情抹殺，一同消失在歷史長河中。隨後，WRC規定拉力賽車必須由年產超過2500輛的量產車改裝而來，且搭載2.0T渦輪增壓發動機和四輪驅動系統。
更致命的是，WRC新增了狹窄的歐洲賽段，使得Starion的繼任者Galant VR4龐大的身軀顯得異常笨重。即使是三菱一生的對手斯巴魯，也將大尺寸的Legacy換為了更靈活的Impreza。
在此背景下，那臺靈活的小型車Lancer，王者歸來了：橫置發動機佈局、搭載特殊調教的4G63T渦輪增壓發動機、再配合高性能四驅系統……簡直就是為新的賽制量身定製的。這臺被三菱命名為Lancer Evolution的車也拉開了進化的序幕，由此開啟了一代經典車型傳奇的一生。
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
膨脹的野心
哪個男人，沒有靠自己的實力征服全世界的野心？脫離母公司三菱重工控制的三菱汽車，亦是如此。世界拉力錦標賽WRC舉辦僅一年，三菱Lancer 1600GSR便在1974年贏下了首個分站冠軍，一時間風頭無兩。嚐到甜頭的三菱，更是準備挑戰難度更高WRC無限制改裝組，史稱Group B。
Group B賽車，都是世界上最殘暴的猛獸：2.3秒的百公里加速、吊打超跑的機械性能、比Group A快一倍、堪比F1賽車的賽道圈速……著名的奧迪Quattro四驅技術，也是源於Group B。如果不是四驅系統把賽車按在灰塵與砂石齊飛的地面上，那麼只有天空，才是它的極限。
當然，挑戰極限的野心，永遠不會滿足：不甘人後的三菱，也迅速推出了全時四輪驅動的終極戰車——Starion。
傳奇伊始
Group B的死穴，在於爭分奪秒間車手每一個小失誤，都會被車輛強悍的性能無限放大。經歷過幾次甚至波及到觀眾的重大事故的Group B被迫消失取消，而三菱Starion還沒有完全發揮實力就被無情抹殺，一同消失在歷史長河中。隨後，WRC規定拉力賽車必須由年產超過2500輛的量產車改裝而來，且搭載2.0T渦輪增壓發動機和四輪驅動系統。
更致命的是，WRC新增了狹窄的歐洲賽段，使得Starion的繼任者Galant VR4龐大的身軀顯得異常笨重。即使是三菱一生的對手斯巴魯，也將大尺寸的Legacy換為了更靈活的Impreza。
在此背景下，那臺靈活的小型車Lancer，王者歸來了：橫置發動機佈局、搭載特殊調教的4G63T渦輪增壓發動機、再配合高性能四驅系統……簡直就是為新的賽制量身定製的。這臺被三菱命名為Lancer Evolution的車也拉開了進化的序幕，由此開啟了一代經典車型傳奇的一生。
相愛相殺
如果說80年代是歐洲車野蠻生長的膨脹時期，那90年代則是日系車制霸全球的輝煌年代。得益於日本經濟的高速發展，廠商在各大賽事中不遺餘力地投入資金和技術，只為了能走上領獎臺炫耀自身強大的實力。而三菱和斯巴魯，則是眾所周知的一對相愛相殺的宿敵。
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
膨脹的野心
哪個男人，沒有靠自己的實力征服全世界的野心？脫離母公司三菱重工控制的三菱汽車，亦是如此。世界拉力錦標賽WRC舉辦僅一年，三菱Lancer 1600GSR便在1974年贏下了首個分站冠軍，一時間風頭無兩。嚐到甜頭的三菱，更是準備挑戰難度更高WRC無限制改裝組，史稱Group B。
Group B賽車，都是世界上最殘暴的猛獸：2.3秒的百公里加速、吊打超跑的機械性能、比Group A快一倍、堪比F1賽車的賽道圈速……著名的奧迪Quattro四驅技術，也是源於Group B。如果不是四驅系統把賽車按在灰塵與砂石齊飛的地面上，那麼只有天空，才是它的極限。
當然，挑戰極限的野心，永遠不會滿足：不甘人後的三菱，也迅速推出了全時四輪驅動的終極戰車——Starion。
傳奇伊始
Group B的死穴，在於爭分奪秒間車手每一個小失誤，都會被車輛強悍的性能無限放大。經歷過幾次甚至波及到觀眾的重大事故的Group B被迫消失取消，而三菱Starion還沒有完全發揮實力就被無情抹殺，一同消失在歷史長河中。隨後，WRC規定拉力賽車必須由年產超過2500輛的量產車改裝而來，且搭載2.0T渦輪增壓發動機和四輪驅動系統。
更致命的是，WRC新增了狹窄的歐洲賽段，使得Starion的繼任者Galant VR4龐大的身軀顯得異常笨重。即使是三菱一生的對手斯巴魯，也將大尺寸的Legacy換為了更靈活的Impreza。
在此背景下，那臺靈活的小型車Lancer，王者歸來了：橫置發動機佈局、搭載特殊調教的4G63T渦輪增壓發動機、再配合高性能四驅系統……簡直就是為新的賽制量身定製的。這臺被三菱命名為Lancer Evolution的車也拉開了進化的序幕，由此開啟了一代經典車型傳奇的一生。
相愛相殺
如果說80年代是歐洲車野蠻生長的膨脹時期，那90年代則是日系車制霸全球的輝煌年代。得益於日本經濟的高速發展，廠商在各大賽事中不遺餘力地投入資金和技術，只為了能走上領獎臺炫耀自身強大的實力。而三菱和斯巴魯，則是眾所周知的一對相愛相殺的宿敵。
說是相愛相殺，其實說是捨命互博也完全不為過：斯巴魯Impreza蟬聯1995-1997年的WRC廠商三連冠之後，本應同樣屬於斯巴魯的車手三連冠，卻被三菱硬生生奪走了後兩個。不僅如此，你想蟬聯三連冠，那我就要四連冠！1996-1999年的個人四連冠，屬於三菱的傳奇車手馬基寧；1998年的廠商冠軍也被三菱順手收入囊中。
從此Evolution聲名大噪，被追求高性能的車迷們親切地稱為EVO並深受追捧，吸引了無數擁躉。不服氣的斯巴魯在進入21世紀後才奪回個人冠軍，那就是後話了。
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
膨脹的野心
哪個男人，沒有靠自己的實力征服全世界的野心？脫離母公司三菱重工控制的三菱汽車，亦是如此。世界拉力錦標賽WRC舉辦僅一年，三菱Lancer 1600GSR便在1974年贏下了首個分站冠軍，一時間風頭無兩。嚐到甜頭的三菱，更是準備挑戰難度更高WRC無限制改裝組，史稱Group B。
Group B賽車，都是世界上最殘暴的猛獸：2.3秒的百公里加速、吊打超跑的機械性能、比Group A快一倍、堪比F1賽車的賽道圈速……著名的奧迪Quattro四驅技術，也是源於Group B。如果不是四驅系統把賽車按在灰塵與砂石齊飛的地面上，那麼只有天空，才是它的極限。
當然，挑戰極限的野心，永遠不會滿足：不甘人後的三菱，也迅速推出了全時四輪驅動的終極戰車——Starion。
傳奇伊始
Group B的死穴，在於爭分奪秒間車手每一個小失誤，都會被車輛強悍的性能無限放大。經歷過幾次甚至波及到觀眾的重大事故的Group B被迫消失取消，而三菱Starion還沒有完全發揮實力就被無情抹殺，一同消失在歷史長河中。隨後，WRC規定拉力賽車必須由年產超過2500輛的量產車改裝而來，且搭載2.0T渦輪增壓發動機和四輪驅動系統。
更致命的是，WRC新增了狹窄的歐洲賽段，使得Starion的繼任者Galant VR4龐大的身軀顯得異常笨重。即使是三菱一生的對手斯巴魯，也將大尺寸的Legacy換為了更靈活的Impreza。
在此背景下，那臺靈活的小型車Lancer，王者歸來了：橫置發動機佈局、搭載特殊調教的4G63T渦輪增壓發動機、再配合高性能四驅系統……簡直就是為新的賽制量身定製的。這臺被三菱命名為Lancer Evolution的車也拉開了進化的序幕，由此開啟了一代經典車型傳奇的一生。
相愛相殺
如果說80年代是歐洲車野蠻生長的膨脹時期，那90年代則是日系車制霸全球的輝煌年代。得益於日本經濟的高速發展，廠商在各大賽事中不遺餘力地投入資金和技術，只為了能走上領獎臺炫耀自身強大的實力。而三菱和斯巴魯，則是眾所周知的一對相愛相殺的宿敵。
說是相愛相殺，其實說是捨命互博也完全不為過：斯巴魯Impreza蟬聯1995-1997年的WRC廠商三連冠之後，本應同樣屬於斯巴魯的車手三連冠，卻被三菱硬生生奪走了後兩個。不僅如此，你想蟬聯三連冠，那我就要四連冠！1996-1999年的個人四連冠，屬於三菱的傳奇車手馬基寧；1998年的廠商冠軍也被三菱順手收入囊中。
從此Evolution聲名大噪，被追求高性能的車迷們親切地稱為EVO並深受追捧，吸引了無數擁躉。不服氣的斯巴魯在進入21世紀後才奪回個人冠軍，那就是後話了。
至於相愛，則更像英雄間的惺惺相惜：無論是在賽場上，還是在車迷心裡。經歷了90年代的日本經濟危機浪潮，無力承擔高額支出的三菱，決定於2005年底退出WRC賽事，老對手斯巴魯也於2008年追隨三菱的腳步，迴歸民用車市場。
EVO與STi這場宿敵之爭，也終於落下了帷幕。現如今依然有無數的EVO和STi奔跑在拉力賽場，向年輕的小夥子們訴說著當年的故事，追憶著往昔的輝煌，也有無數的EVO和STi在公路上惺惺相惜，又相愛相殺。或許，這便是EVO和STi，最好的歸宿了吧。
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
膨脹的野心
哪個男人，沒有靠自己的實力征服全世界的野心？脫離母公司三菱重工控制的三菱汽車，亦是如此。世界拉力錦標賽WRC舉辦僅一年，三菱Lancer 1600GSR便在1974年贏下了首個分站冠軍，一時間風頭無兩。嚐到甜頭的三菱，更是準備挑戰難度更高WRC無限制改裝組，史稱Group B。
Group B賽車，都是世界上最殘暴的猛獸：2.3秒的百公里加速、吊打超跑的機械性能、比Group A快一倍、堪比F1賽車的賽道圈速……著名的奧迪Quattro四驅技術，也是源於Group B。如果不是四驅系統把賽車按在灰塵與砂石齊飛的地面上，那麼只有天空，才是它的極限。
當然，挑戰極限的野心，永遠不會滿足：不甘人後的三菱，也迅速推出了全時四輪驅動的終極戰車——Starion。
傳奇伊始
Group B的死穴，在於爭分奪秒間車手每一個小失誤，都會被車輛強悍的性能無限放大。經歷過幾次甚至波及到觀眾的重大事故的Group B被迫消失取消，而三菱Starion還沒有完全發揮實力就被無情抹殺，一同消失在歷史長河中。隨後，WRC規定拉力賽車必須由年產超過2500輛的量產車改裝而來，且搭載2.0T渦輪增壓發動機和四輪驅動系統。
更致命的是，WRC新增了狹窄的歐洲賽段，使得Starion的繼任者Galant VR4龐大的身軀顯得異常笨重。即使是三菱一生的對手斯巴魯，也將大尺寸的Legacy換為了更靈活的Impreza。
在此背景下，那臺靈活的小型車Lancer，王者歸來了：橫置發動機佈局、搭載特殊調教的4G63T渦輪增壓發動機、再配合高性能四驅系統……簡直就是為新的賽制量身定製的。這臺被三菱命名為Lancer Evolution的車也拉開了進化的序幕，由此開啟了一代經典車型傳奇的一生。
相愛相殺
如果說80年代是歐洲車野蠻生長的膨脹時期，那90年代則是日系車制霸全球的輝煌年代。得益於日本經濟的高速發展，廠商在各大賽事中不遺餘力地投入資金和技術，只為了能走上領獎臺炫耀自身強大的實力。而三菱和斯巴魯，則是眾所周知的一對相愛相殺的宿敵。
說是相愛相殺，其實說是捨命互博也完全不為過：斯巴魯Impreza蟬聯1995-1997年的WRC廠商三連冠之後，本應同樣屬於斯巴魯的車手三連冠，卻被三菱硬生生奪走了後兩個。不僅如此，你想蟬聯三連冠，那我就要四連冠！1996-1999年的個人四連冠，屬於三菱的傳奇車手馬基寧；1998年的廠商冠軍也被三菱順手收入囊中。
從此Evolution聲名大噪，被追求高性能的車迷們親切地稱為EVO並深受追捧，吸引了無數擁躉。不服氣的斯巴魯在進入21世紀後才奪回個人冠軍，那就是後話了。
至於相愛，則更像英雄間的惺惺相惜：無論是在賽場上，還是在車迷心裡。經歷了90年代的日本經濟危機浪潮，無力承擔高額支出的三菱，決定於2005年底退出WRC賽事，老對手斯巴魯也於2008年追隨三菱的腳步，迴歸民用車市場。
EVO與STi這場宿敵之爭，也終於落下了帷幕。現如今依然有無數的EVO和STi奔跑在拉力賽場，向年輕的小夥子們訴說著當年的故事，追憶著往昔的輝煌，也有無數的EVO和STi在公路上惺惺相惜，又相愛相殺。或許，這便是EVO和STi，最好的歸宿了吧。
難說再見
錢，不是萬能的。但是沒有錢，是萬萬不能的。
陷入經營不善的三菱，看到STi在北美風生水起，繁榮了性能車市場之後，決定推出第十代EVO，EVO X。
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
膨脹的野心
哪個男人，沒有靠自己的實力征服全世界的野心？脫離母公司三菱重工控制的三菱汽車，亦是如此。世界拉力錦標賽WRC舉辦僅一年，三菱Lancer 1600GSR便在1974年贏下了首個分站冠軍，一時間風頭無兩。嚐到甜頭的三菱，更是準備挑戰難度更高WRC無限制改裝組，史稱Group B。
Group B賽車，都是世界上最殘暴的猛獸：2.3秒的百公里加速、吊打超跑的機械性能、比Group A快一倍、堪比F1賽車的賽道圈速……著名的奧迪Quattro四驅技術，也是源於Group B。如果不是四驅系統把賽車按在灰塵與砂石齊飛的地面上，那麼只有天空，才是它的極限。
當然，挑戰極限的野心，永遠不會滿足：不甘人後的三菱，也迅速推出了全時四輪驅動的終極戰車——Starion。
傳奇伊始
Group B的死穴，在於爭分奪秒間車手每一個小失誤，都會被車輛強悍的性能無限放大。經歷過幾次甚至波及到觀眾的重大事故的Group B被迫消失取消，而三菱Starion還沒有完全發揮實力就被無情抹殺，一同消失在歷史長河中。隨後，WRC規定拉力賽車必須由年產超過2500輛的量產車改裝而來，且搭載2.0T渦輪增壓發動機和四輪驅動系統。
更致命的是，WRC新增了狹窄的歐洲賽段，使得Starion的繼任者Galant VR4龐大的身軀顯得異常笨重。即使是三菱一生的對手斯巴魯，也將大尺寸的Legacy換為了更靈活的Impreza。
在此背景下，那臺靈活的小型車Lancer，王者歸來了：橫置發動機佈局、搭載特殊調教的4G63T渦輪增壓發動機、再配合高性能四驅系統……簡直就是為新的賽制量身定製的。這臺被三菱命名為Lancer Evolution的車也拉開了進化的序幕，由此開啟了一代經典車型傳奇的一生。
相愛相殺
如果說80年代是歐洲車野蠻生長的膨脹時期，那90年代則是日系車制霸全球的輝煌年代。得益於日本經濟的高速發展，廠商在各大賽事中不遺餘力地投入資金和技術，只為了能走上領獎臺炫耀自身強大的實力。而三菱和斯巴魯，則是眾所周知的一對相愛相殺的宿敵。
說是相愛相殺，其實說是捨命互博也完全不為過：斯巴魯Impreza蟬聯1995-1997年的WRC廠商三連冠之後，本應同樣屬於斯巴魯的車手三連冠，卻被三菱硬生生奪走了後兩個。不僅如此，你想蟬聯三連冠，那我就要四連冠！1996-1999年的個人四連冠，屬於三菱的傳奇車手馬基寧；1998年的廠商冠軍也被三菱順手收入囊中。
從此Evolution聲名大噪，被追求高性能的車迷們親切地稱為EVO並深受追捧，吸引了無數擁躉。不服氣的斯巴魯在進入21世紀後才奪回個人冠軍，那就是後話了。
至於相愛，則更像英雄間的惺惺相惜：無論是在賽場上，還是在車迷心裡。經歷了90年代的日本經濟危機浪潮，無力承擔高額支出的三菱，決定於2005年底退出WRC賽事，老對手斯巴魯也於2008年追隨三菱的腳步，迴歸民用車市場。
EVO與STi這場宿敵之爭，也終於落下了帷幕。現如今依然有無數的EVO和STi奔跑在拉力賽場，向年輕的小夥子們訴說著當年的故事，追憶著往昔的輝煌，也有無數的EVO和STi在公路上惺惺相惜，又相愛相殺。或許，這便是EVO和STi，最好的歸宿了吧。
難說再見
錢，不是萬能的。但是沒有錢，是萬萬不能的。
陷入經營不善的三菱，看到STi在北美風生水起，繁榮了性能車市場之後，決定推出第十代EVO，EVO X。
但是，囿於成本研發出來的EVO X，讓無數擁躉失望到了極點：放棄獨立開發新平臺、沿用家用車底盤；從經典的鑄鐵缸體發動機4G63T換裝全鋁缸體發動機4B11T，改裝潛力低到肉眼可見；搭載的雙離合變速箱更是無法承受強大扭矩……以至於部分國外的EVO X玩家移植4G63，換裝手動或序列式變速箱，國內一臺成色良好的06年EVO IX甚至要賣到60萬，比新車價還高！其抗拒程度可見一斑。於2015年發佈EVO X Final Edition之後，三菱艱難地做出了停產EVO的決定，我們也無法再次見到Evolution進化的身影。
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
膨脹的野心
哪個男人，沒有靠自己的實力征服全世界的野心？脫離母公司三菱重工控制的三菱汽車，亦是如此。世界拉力錦標賽WRC舉辦僅一年，三菱Lancer 1600GSR便在1974年贏下了首個分站冠軍，一時間風頭無兩。嚐到甜頭的三菱，更是準備挑戰難度更高WRC無限制改裝組，史稱Group B。
Group B賽車，都是世界上最殘暴的猛獸：2.3秒的百公里加速、吊打超跑的機械性能、比Group A快一倍、堪比F1賽車的賽道圈速……著名的奧迪Quattro四驅技術，也是源於Group B。如果不是四驅系統把賽車按在灰塵與砂石齊飛的地面上，那麼只有天空，才是它的極限。
當然，挑戰極限的野心，永遠不會滿足：不甘人後的三菱，也迅速推出了全時四輪驅動的終極戰車——Starion。
傳奇伊始
Group B的死穴，在於爭分奪秒間車手每一個小失誤，都會被車輛強悍的性能無限放大。經歷過幾次甚至波及到觀眾的重大事故的Group B被迫消失取消，而三菱Starion還沒有完全發揮實力就被無情抹殺，一同消失在歷史長河中。隨後，WRC規定拉力賽車必須由年產超過2500輛的量產車改裝而來，且搭載2.0T渦輪增壓發動機和四輪驅動系統。
更致命的是，WRC新增了狹窄的歐洲賽段，使得Starion的繼任者Galant VR4龐大的身軀顯得異常笨重。即使是三菱一生的對手斯巴魯，也將大尺寸的Legacy換為了更靈活的Impreza。
在此背景下，那臺靈活的小型車Lancer，王者歸來了：橫置發動機佈局、搭載特殊調教的4G63T渦輪增壓發動機、再配合高性能四驅系統……簡直就是為新的賽制量身定製的。這臺被三菱命名為Lancer Evolution的車也拉開了進化的序幕，由此開啟了一代經典車型傳奇的一生。
相愛相殺
如果說80年代是歐洲車野蠻生長的膨脹時期，那90年代則是日系車制霸全球的輝煌年代。得益於日本經濟的高速發展，廠商在各大賽事中不遺餘力地投入資金和技術，只為了能走上領獎臺炫耀自身強大的實力。而三菱和斯巴魯，則是眾所周知的一對相愛相殺的宿敵。
說是相愛相殺，其實說是捨命互博也完全不為過：斯巴魯Impreza蟬聯1995-1997年的WRC廠商三連冠之後，本應同樣屬於斯巴魯的車手三連冠，卻被三菱硬生生奪走了後兩個。不僅如此，你想蟬聯三連冠，那我就要四連冠！1996-1999年的個人四連冠，屬於三菱的傳奇車手馬基寧；1998年的廠商冠軍也被三菱順手收入囊中。
從此Evolution聲名大噪，被追求高性能的車迷們親切地稱為EVO並深受追捧，吸引了無數擁躉。不服氣的斯巴魯在進入21世紀後才奪回個人冠軍，那就是後話了。
至於相愛，則更像英雄間的惺惺相惜：無論是在賽場上，還是在車迷心裡。經歷了90年代的日本經濟危機浪潮，無力承擔高額支出的三菱，決定於2005年底退出WRC賽事，老對手斯巴魯也於2008年追隨三菱的腳步，迴歸民用車市場。
EVO與STi這場宿敵之爭，也終於落下了帷幕。現如今依然有無數的EVO和STi奔跑在拉力賽場，向年輕的小夥子們訴說著當年的故事，追憶著往昔的輝煌，也有無數的EVO和STi在公路上惺惺相惜，又相愛相殺。或許，這便是EVO和STi，最好的歸宿了吧。
難說再見
錢，不是萬能的。但是沒有錢，是萬萬不能的。
陷入經營不善的三菱，看到STi在北美風生水起，繁榮了性能車市場之後，決定推出第十代EVO，EVO X。
但是，囿於成本研發出來的EVO X，讓無數擁躉失望到了極點：放棄獨立開發新平臺、沿用家用車底盤；從經典的鑄鐵缸體發動機4G63T換裝全鋁缸體發動機4B11T，改裝潛力低到肉眼可見；搭載的雙離合變速箱更是無法承受強大扭矩……以至於部分國外的EVO X玩家移植4G63，換裝手動或序列式變速箱，國內一臺成色良好的06年EVO IX甚至要賣到60萬，比新車價還高！其抗拒程度可見一斑。於2015年發佈EVO X Final Edition之後，三菱艱難地做出了停產EVO的決定，我們也無法再次見到Evolution進化的身影。
如果你問我，為什麼會有那麼多人喜歡EVO？
其實很簡單。
EVO，就是最樸素的人類情感，和最純粹的機械性能的代名詞。
敢在紅綠燈路口向邁凱輪P1豎中指的，也只有1100P的EVO了。——沃茲基·碩德
以Rally之名
都說純爺們才玩越野。
而越野的頂級玩家，就是拉力。
比起每一圈都可以進站維修、補給、調整車輛狀態的場地賽，拉力賽更像是一場人對於大自然的聲討與征服：孤立的賽車、車手和領航員被迫組成了一個共生體，在複雜的路況下勇敢地與大自然抗爭，超越對手，也超越自己。
眾所周知，拉力對於車輛可靠性和性能有著極高的要求：畢竟一旦遭遇大型機械故障，賽車與廢鐵無異，就等於與冠軍無緣。正因此，拉力賽事的冠軍獎盃和慶祝香檳就是一臺車實力的最佳證明。
膨脹的野心
哪個男人，沒有靠自己的實力征服全世界的野心？脫離母公司三菱重工控制的三菱汽車，亦是如此。世界拉力錦標賽WRC舉辦僅一年，三菱Lancer 1600GSR便在1974年贏下了首個分站冠軍，一時間風頭無兩。嚐到甜頭的三菱，更是準備挑戰難度更高WRC無限制改裝組，史稱Group B。
Group B賽車，都是世界上最殘暴的猛獸：2.3秒的百公里加速、吊打超跑的機械性能、比Group A快一倍、堪比F1賽車的賽道圈速……著名的奧迪Quattro四驅技術，也是源於Group B。如果不是四驅系統把賽車按在灰塵與砂石齊飛的地面上，那麼只有天空，才是它的極限。
當然，挑戰極限的野心，永遠不會滿足：不甘人後的三菱，也迅速推出了全時四輪驅動的終極戰車——Starion。
傳奇伊始
Group B的死穴，在於爭分奪秒間車手每一個小失誤，都會被車輛強悍的性能無限放大。經歷過幾次甚至波及到觀眾的重大事故的Group B被迫消失取消，而三菱Starion還沒有完全發揮實力就被無情抹殺，一同消失在歷史長河中。隨後，WRC規定拉力賽車必須由年產超過2500輛的量產車改裝而來，且搭載2.0T渦輪增壓發動機和四輪驅動系統。
更致命的是，WRC新增了狹窄的歐洲賽段，使得Starion的繼任者Galant VR4龐大的身軀顯得異常笨重。即使是三菱一生的對手斯巴魯，也將大尺寸的Legacy換為了更靈活的Impreza。
在此背景下，那臺靈活的小型車Lancer，王者歸來了：橫置發動機佈局、搭載特殊調教的4G63T渦輪增壓發動機、再配合高性能四驅系統……簡直就是為新的賽制量身定製的。這臺被三菱命名為Lancer Evolution的車也拉開了進化的序幕，由此開啟了一代經典車型傳奇的一生。
相愛相殺
如果說80年代是歐洲車野蠻生長的膨脹時期，那90年代則是日系車制霸全球的輝煌年代。得益於日本經濟的高速發展，廠商在各大賽事中不遺餘力地投入資金和技術，只為了能走上領獎臺炫耀自身強大的實力。而三菱和斯巴魯，則是眾所周知的一對相愛相殺的宿敵。
說是相愛相殺，其實說是捨命互博也完全不為過：斯巴魯Impreza蟬聯1995-1997年的WRC廠商三連冠之後，本應同樣屬於斯巴魯的車手三連冠，卻被三菱硬生生奪走了後兩個。不僅如此，你想蟬聯三連冠，那我就要四連冠！1996-1999年的個人四連冠，屬於三菱的傳奇車手馬基寧；1998年的廠商冠軍也被三菱順手收入囊中。
從此Evolution聲名大噪，被追求高性能的車迷們親切地稱為EVO並深受追捧，吸引了無數擁躉。不服氣的斯巴魯在進入21世紀後才奪回個人冠軍，那就是後話了。
至於相愛，則更像英雄間的惺惺相惜：無論是在賽場上，還是在車迷心裡。經歷了90年代的日本經濟危機浪潮，無力承擔高額支出的三菱，決定於2005年底退出WRC賽事，老對手斯巴魯也於2008年追隨三菱的腳步，迴歸民用車市場。
EVO與STi這場宿敵之爭，也終於落下了帷幕。現如今依然有無數的EVO和STi奔跑在拉力賽場，向年輕的小夥子們訴說著當年的故事，追憶著往昔的輝煌，也有無數的EVO和STi在公路上惺惺相惜，又相愛相殺。或許，這便是EVO和STi，最好的歸宿了吧。
難說再見
錢，不是萬能的。但是沒有錢，是萬萬不能的。
陷入經營不善的三菱，看到STi在北美風生水起，繁榮了性能車市場之後，決定推出第十代EVO，EVO X。
但是，囿於成本研發出來的EVO X，讓無數擁躉失望到了極點：放棄獨立開發新平臺、沿用家用車底盤；從經典的鑄鐵缸體發動機4G63T換裝全鋁缸體發動機4B11T，改裝潛力低到肉眼可見；搭載的雙離合變速箱更是無法承受強大扭矩……以至於部分國外的EVO X玩家移植4G63，換裝手動或序列式變速箱，國內一臺成色良好的06年EVO IX甚至要賣到60萬，比新車價還高！其抗拒程度可見一斑。於2015年發佈EVO X Final Edition之後，三菱艱難地做出了停產EVO的決定，我們也無法再次見到Evolution進化的身影。
如果你問我，為什麼會有那麼多人喜歡EVO？
其實很簡單。
EVO，就是最樸素的人類情感，和最純粹的機械性能的代名詞。
雖然它沒有20年後的華麗外觀，也沒有做工上乘的高級內飾，
但是它有銘刻在心的光榮歷史、溶於血液的拉力基因和最珍貴的EVO情懷。
這，就足夠了。
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