'配重比不輸寶馬，調校趕超賓利，陸風榮曜打響生死保衛戰'
眨眼間，你的2019年已經過去一半還多。
也就在近日，一個微博熱門話題：#2019年第200天#提醒了所有人，你2019年初信誓旦旦立下的Flag，如今完成了多少？能不能實現？而對於這個直擊靈魂的發問，有網友則表示：“年初定的啥目標來著？我去翻翻年初的微博...”。“看到大家立的Flag都倒了，我也就放心了...”雖然這些都是調侃的玩笑話，但其實依然暴露了大多數人“間歇性躊躇滿志”的本質。
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的確，想要做到持續性自律，改掉麻木呆板的生活，真的不是件太容易的事情。人，尚且如此，更何況一家企業呢？縱觀眼下的車市，其實“高調”大家都在唱、“向上”大家都在喊。但如今半年多過去，真正按照當初的計劃一步一個腳印踏實前行的，又有幾位？不過，在我的觀察中，的確有這麼一家車企，正在用自律完成一場蛻變。它，就是陸風汽車。
眨眼間，你的2019年已經過去一半還多。
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的確，想要做到持續性自律，改掉麻木呆板的生活，真的不是件太容易的事情。人，尚且如此，更何況一家企業呢？縱觀眼下的車市，其實“高調”大家都在唱、“向上”大家都在喊。但如今半年多過去，真正按照當初的計劃一步一個腳印踏實前行的，又有幾位？不過，在我的觀察中，的確有這麼一家車企，正在用自律完成一場蛻變。它，就是陸風汽車。
今年4月份，我曾在上海車展的現場，看到了陸風汽車即將推出的重磅戰略產品——陸風榮曜。歷時三年多的時間，陸風汽車的潛心研發讓陸風榮曜無論是從外觀、內飾、工藝還是機械素質都達到了陸風汽車目前的較高水平。
眨眼間，你的2019年已經過去一半還多。
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今年4月份，我曾在上海車展的現場，看到了陸風汽車即將推出的重磅戰略產品——陸風榮曜。歷時三年多的時間，陸風汽車的潛心研發讓陸風榮曜無論是從外觀、內飾、工藝還是機械素質都達到了陸風汽車目前的較高水平。
據悉，陸風榮曜將在10月份啟售。近期，想必陸風榮曜已經進入了最後的調試階段。那麼，對於陸風這麼一家一貫執著於運動、性能的車企而言，陸風榮曜的底盤表現又是如何？經過了解後，小編帶你來了解一下這個老牌SUV車企-陸風汽車。
堅持初心，為品質不計成本
眾所周知，如果一臺車想有出色的底盤表現，那麼整車無論是出身，還是底盤用料可以說是至關重要。換句話說，平臺的好壞直接決定了它底盤的等級，而用料則直接影響它的駕乘品質。
眨眼間，你的2019年已經過去一半還多。
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據悉，陸風榮曜將在10月份啟售。近期，想必陸風榮曜已經進入了最後的調試階段。那麼，對於陸風這麼一家一貫執著於運動、性能的車企而言，陸風榮曜的底盤表現又是如何？經過了解後，小編帶你來了解一下這個老牌SUV車企-陸風汽車。
堅持初心，為品質不計成本
眾所周知，如果一臺車想有出色的底盤表現，那麼整車無論是出身，還是底盤用料可以說是至關重要。換句話說，平臺的好壞直接決定了它底盤的等級，而用料則直接影響它的駕乘品質。
先說出身，正如我們熟知的豐田TNGA、大眾MQB等平臺，正因為它們的模塊化平臺技術，才誕生了一款又一款品質如一的車型。而陸風榮曜也是如此，它誕生於江鈴控股全新的CSPA舒適可拓展高性能平臺架構。這個平臺，未來還會持續對軸距在2660mm-2800mm的車型進行研發。
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眾所周知，如果一臺車想有出色的底盤表現，那麼整車無論是出身，還是底盤用料可以說是至關重要。換句話說，平臺的好壞直接決定了它底盤的等級，而用料則直接影響它的駕乘品質。
先說出身，正如我們熟知的豐田TNGA、大眾MQB等平臺，正因為它們的模塊化平臺技術，才誕生了一款又一款品質如一的車型。而陸風榮曜也是如此，它誕生於江鈴控股全新的CSPA舒適可拓展高性能平臺架構。這個平臺，未來還會持續對軸距在2660mm-2800mm的車型進行研發。
至於平臺化的優勢，想必大家都知道，它有降低車型開發的成本、兼容性強、提高研發效率、提高零部件通用率等特點。所以，CSPA平臺的到來，不僅對於陸風榮曜的品質得以提升，對於未來的陸風汽車，在平臺化上邁出這一步，更利於以後新車型的開發，通過合理的平臺規劃和產品佈局，從而進一步滿足挑剔的消費者。
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據悉，陸風榮曜將在10月份啟售。近期，想必陸風榮曜已經進入了最後的調試階段。那麼，對於陸風這麼一家一貫執著於運動、性能的車企而言，陸風榮曜的底盤表現又是如何？經過了解後，小編帶你來了解一下這個老牌SUV車企-陸風汽車。
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先說出身，正如我們熟知的豐田TNGA、大眾MQB等平臺，正因為它們的模塊化平臺技術，才誕生了一款又一款品質如一的車型。而陸風榮曜也是如此，它誕生於江鈴控股全新的CSPA舒適可拓展高性能平臺架構。這個平臺，未來還會持續對軸距在2660mm-2800mm的車型進行研發。
至於平臺化的優勢，想必大家都知道，它有降低車型開發的成本、兼容性強、提高研發效率、提高零部件通用率等特點。所以，CSPA平臺的到來，不僅對於陸風榮曜的品質得以提升，對於未來的陸風汽車，在平臺化上邁出這一步，更利於以後新車型的開發，通過合理的平臺規劃和產品佈局，從而進一步滿足挑剔的消費者。
說完平臺再說用料，之於底盤，大家最關注的其實無非就是懸架的類型。目前市面上的懸架類型基本可分為兩大類：獨立懸架和非獨立懸架，二者的區別是獨立懸架的成本更高、科技含量更高、操控性更高。而非獨立懸架則結構更為簡單、成本低廉，不過優點勝在佔用空間小、維護方便。但對於追求品質的乘用車來說，無疑還是獨立懸架會更好。
眨眼間，你的2019年已經過去一半還多。
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今年4月份，我曾在上海車展的現場，看到了陸風汽車即將推出的重磅戰略產品——陸風榮曜。歷時三年多的時間，陸風汽車的潛心研發讓陸風榮曜無論是從外觀、內飾、工藝還是機械素質都達到了陸風汽車目前的較高水平。
據悉，陸風榮曜將在10月份啟售。近期，想必陸風榮曜已經進入了最後的調試階段。那麼，對於陸風這麼一家一貫執著於運動、性能的車企而言，陸風榮曜的底盤表現又是如何？經過了解後，小編帶你來了解一下這個老牌SUV車企-陸風汽車。
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先說出身，正如我們熟知的豐田TNGA、大眾MQB等平臺，正因為它們的模塊化平臺技術，才誕生了一款又一款品質如一的車型。而陸風榮曜也是如此，它誕生於江鈴控股全新的CSPA舒適可拓展高性能平臺架構。這個平臺，未來還會持續對軸距在2660mm-2800mm的車型進行研發。
至於平臺化的優勢，想必大家都知道，它有降低車型開發的成本、兼容性強、提高研發效率、提高零部件通用率等特點。所以，CSPA平臺的到來，不僅對於陸風榮曜的品質得以提升，對於未來的陸風汽車，在平臺化上邁出這一步，更利於以後新車型的開發，通過合理的平臺規劃和產品佈局，從而進一步滿足挑剔的消費者。
說完平臺再說用料，之於底盤，大家最關注的其實無非就是懸架的類型。目前市面上的懸架類型基本可分為兩大類：獨立懸架和非獨立懸架，二者的區別是獨立懸架的成本更高、科技含量更高、操控性更高。而非獨立懸架則結構更為簡單、成本低廉，不過優點勝在佔用空間小、維護方便。但對於追求品質的乘用車來說，無疑還是獨立懸架會更好。
在這方面，陸風榮曜為了提升整車駕乘感受，就選擇了成本更高的前麥弗遜+後多連桿獨立懸架。而且，通過選用鋁合金等高性能材料實現了減重12kg，整車重量降低10%以上，油耗下降0.5L。不僅如此，陸風榮曜還首次採用了鋁製擺臂結構的設計，通過採用雙球頭連桿提升側傾效率，從而達到了減小穩定杆質量的目的。在輕量化的同時，讓車身剛度在性能上達到最佳化,相比同級別仍在使用後扭力樑式非獨立懸架的合資競品，陸風榮曜可以說是贏在了起跑線上。
眨眼間，你的2019年已經過去一半還多。
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今年4月份，我曾在上海車展的現場，看到了陸風汽車即將推出的重磅戰略產品——陸風榮曜。歷時三年多的時間，陸風汽車的潛心研發讓陸風榮曜無論是從外觀、內飾、工藝還是機械素質都達到了陸風汽車目前的較高水平。
據悉，陸風榮曜將在10月份啟售。近期，想必陸風榮曜已經進入了最後的調試階段。那麼，對於陸風這麼一家一貫執著於運動、性能的車企而言，陸風榮曜的底盤表現又是如何？經過了解後，小編帶你來了解一下這個老牌SUV車企-陸風汽車。
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眾所周知，如果一臺車想有出色的底盤表現，那麼整車無論是出身，還是底盤用料可以說是至關重要。換句話說，平臺的好壞直接決定了它底盤的等級，而用料則直接影響它的駕乘品質。
先說出身，正如我們熟知的豐田TNGA、大眾MQB等平臺，正因為它們的模塊化平臺技術，才誕生了一款又一款品質如一的車型。而陸風榮曜也是如此，它誕生於江鈴控股全新的CSPA舒適可拓展高性能平臺架構。這個平臺，未來還會持續對軸距在2660mm-2800mm的車型進行研發。
至於平臺化的優勢，想必大家都知道，它有降低車型開發的成本、兼容性強、提高研發效率、提高零部件通用率等特點。所以，CSPA平臺的到來，不僅對於陸風榮曜的品質得以提升，對於未來的陸風汽車，在平臺化上邁出這一步，更利於以後新車型的開發，通過合理的平臺規劃和產品佈局，從而進一步滿足挑剔的消費者。
說完平臺再說用料，之於底盤，大家最關注的其實無非就是懸架的類型。目前市面上的懸架類型基本可分為兩大類：獨立懸架和非獨立懸架，二者的區別是獨立懸架的成本更高、科技含量更高、操控性更高。而非獨立懸架則結構更為簡單、成本低廉，不過優點勝在佔用空間小、維護方便。但對於追求品質的乘用車來說，無疑還是獨立懸架會更好。
在這方面，陸風榮曜為了提升整車駕乘感受，就選擇了成本更高的前麥弗遜+後多連桿獨立懸架。而且，通過選用鋁合金等高性能材料實現了減重12kg，整車重量降低10%以上，油耗下降0.5L。不僅如此，陸風榮曜還首次採用了鋁製擺臂結構的設計，通過採用雙球頭連桿提升側傾效率，從而達到了減小穩定杆質量的目的。在輕量化的同時，讓車身剛度在性能上達到最佳化,相比同級別仍在使用後扭力樑式非獨立懸架的合資競品，陸風榮曜可以說是贏在了起跑線上。
而在減震器方面，陸風榮曜通過反覆試驗後正向開發了“L”型開槽閥片，而且已經成功的申請了國家專利。簡而言之就是，它在功能性上實現了減震器低速到中速開閥點的圓滑過渡。也就是說，它的整套減震系統在乘客乘坐時，完全不會出現很突兀的濾震感受。搭配上由德國本部協同英國米拉團隊共同標定的EPS電動轉向系統，讓陸風榮曜在操控性和舒適性上拿捏的恰到好處。
不斷嘗試，成功營造高級感
對於一些不太懂車的朋友來說，上面的內容雖然聽不太懂，但仍然“不明覺厲”。不過，真正喜歡瞭解車的人都知道，一副出色的底盤，厚道的用料雖然是必須，但也只是基礎。更多的，其實在於調校。舉個例子，很多國產品牌的手機，雖然配置堆積的讓人有眼花繚亂，但實際的使用感受和系統流暢度，卻仍不及主流大牌，其實這二者是差不多的道理。當然，這些消費者都懂的道理，陸風汽車自然更是心中有數。所以，對於陸風榮曜這款戰略產品，自然是力求完美。比如，在底盤調校方面，陸風找來了極富經驗的英國米拉團隊為榮曜進行調校工作。提及英國米拉團隊，也許很多朋友並不陌生，世界知名的賓利、勞斯萊斯、豐田、福特等品牌的車型都曾經過這支團隊之手。
眨眼間，你的2019年已經過去一半還多。
也就在近日，一個微博熱門話題：#2019年第200天#提醒了所有人，你2019年初信誓旦旦立下的Flag，如今完成了多少？能不能實現？而對於這個直擊靈魂的發問，有網友則表示：“年初定的啥目標來著？我去翻翻年初的微博...”。“看到大家立的Flag都倒了，我也就放心了...”雖然這些都是調侃的玩笑話，但其實依然暴露了大多數人“間歇性躊躇滿志”的本質。
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今年4月份，我曾在上海車展的現場，看到了陸風汽車即將推出的重磅戰略產品——陸風榮曜。歷時三年多的時間，陸風汽車的潛心研發讓陸風榮曜無論是從外觀、內飾、工藝還是機械素質都達到了陸風汽車目前的較高水平。
據悉，陸風榮曜將在10月份啟售。近期，想必陸風榮曜已經進入了最後的調試階段。那麼，對於陸風這麼一家一貫執著於運動、性能的車企而言，陸風榮曜的底盤表現又是如何？經過了解後，小編帶你來了解一下這個老牌SUV車企-陸風汽車。
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眾所周知，如果一臺車想有出色的底盤表現，那麼整車無論是出身，還是底盤用料可以說是至關重要。換句話說，平臺的好壞直接決定了它底盤的等級，而用料則直接影響它的駕乘品質。
先說出身，正如我們熟知的豐田TNGA、大眾MQB等平臺，正因為它們的模塊化平臺技術，才誕生了一款又一款品質如一的車型。而陸風榮曜也是如此，它誕生於江鈴控股全新的CSPA舒適可拓展高性能平臺架構。這個平臺，未來還會持續對軸距在2660mm-2800mm的車型進行研發。
至於平臺化的優勢，想必大家都知道，它有降低車型開發的成本、兼容性強、提高研發效率、提高零部件通用率等特點。所以，CSPA平臺的到來，不僅對於陸風榮曜的品質得以提升，對於未來的陸風汽車，在平臺化上邁出這一步，更利於以後新車型的開發，通過合理的平臺規劃和產品佈局，從而進一步滿足挑剔的消費者。
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而在減震器方面，陸風榮曜通過反覆試驗後正向開發了“L”型開槽閥片，而且已經成功的申請了國家專利。簡而言之就是，它在功能性上實現了減震器低速到中速開閥點的圓滑過渡。也就是說，它的整套減震系統在乘客乘坐時，完全不會出現很突兀的濾震感受。搭配上由德國本部協同英國米拉團隊共同標定的EPS電動轉向系統，讓陸風榮曜在操控性和舒適性上拿捏的恰到好處。
不斷嘗試，成功營造高級感
對於一些不太懂車的朋友來說，上面的內容雖然聽不太懂，但仍然“不明覺厲”。不過，真正喜歡瞭解車的人都知道，一副出色的底盤，厚道的用料雖然是必須，但也只是基礎。更多的，其實在於調校。舉個例子，很多國產品牌的手機，雖然配置堆積的讓人有眼花繚亂，但實際的使用感受和系統流暢度，卻仍不及主流大牌，其實這二者是差不多的道理。當然，這些消費者都懂的道理，陸風汽車自然更是心中有數。所以，對於陸風榮曜這款戰略產品，自然是力求完美。比如，在底盤調校方面，陸風找來了極富經驗的英國米拉團隊為榮曜進行調校工作。提及英國米拉團隊，也許很多朋友並不陌生，世界知名的賓利、勞斯萊斯、豐田、福特等品牌的車型都曾經過這支團隊之手。
在英國米拉團隊的調校過程中，陸風榮曜共對近百種涵蓋轉向、懸架的重要零件、逾千組匹配方案、逾萬公里匹配驗證，在中、英兩地試驗場進行了共計三輪、歷時近三年的精心調校。而陸風榮曜在英國米拉團隊調校後，其底盤變得更加適合中國市場。尤其是面對大小顛簸時，避震能夠快速響應，乾脆又不失緊緻。對惡劣路況的整體過濾，都要優於同級競品。所以，它所帶來的駕乘舒適性，果然不負英國米拉團隊之盛名。
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今年4月份，我曾在上海車展的現場，看到了陸風汽車即將推出的重磅戰略產品——陸風榮曜。歷時三年多的時間，陸風汽車的潛心研發讓陸風榮曜無論是從外觀、內飾、工藝還是機械素質都達到了陸風汽車目前的較高水平。
據悉，陸風榮曜將在10月份啟售。近期，想必陸風榮曜已經進入了最後的調試階段。那麼，對於陸風這麼一家一貫執著於運動、性能的車企而言，陸風榮曜的底盤表現又是如何？經過了解後，小編帶你來了解一下這個老牌SUV車企-陸風汽車。
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先說出身，正如我們熟知的豐田TNGA、大眾MQB等平臺，正因為它們的模塊化平臺技術，才誕生了一款又一款品質如一的車型。而陸風榮曜也是如此，它誕生於江鈴控股全新的CSPA舒適可拓展高性能平臺架構。這個平臺，未來還會持續對軸距在2660mm-2800mm的車型進行研發。
至於平臺化的優勢，想必大家都知道，它有降低車型開發的成本、兼容性強、提高研發效率、提高零部件通用率等特點。所以，CSPA平臺的到來，不僅對於陸風榮曜的品質得以提升，對於未來的陸風汽車，在平臺化上邁出這一步，更利於以後新車型的開發，通過合理的平臺規劃和產品佈局，從而進一步滿足挑剔的消費者。
說完平臺再說用料，之於底盤，大家最關注的其實無非就是懸架的類型。目前市面上的懸架類型基本可分為兩大類：獨立懸架和非獨立懸架，二者的區別是獨立懸架的成本更高、科技含量更高、操控性更高。而非獨立懸架則結構更為簡單、成本低廉，不過優點勝在佔用空間小、維護方便。但對於追求品質的乘用車來說，無疑還是獨立懸架會更好。
在這方面，陸風榮曜為了提升整車駕乘感受，就選擇了成本更高的前麥弗遜+後多連桿獨立懸架。而且，通過選用鋁合金等高性能材料實現了減重12kg，整車重量降低10%以上，油耗下降0.5L。不僅如此，陸風榮曜還首次採用了鋁製擺臂結構的設計，通過採用雙球頭連桿提升側傾效率，從而達到了減小穩定杆質量的目的。在輕量化的同時，讓車身剛度在性能上達到最佳化,相比同級別仍在使用後扭力樑式非獨立懸架的合資競品，陸風榮曜可以說是贏在了起跑線上。
而在減震器方面，陸風榮曜通過反覆試驗後正向開發了“L”型開槽閥片，而且已經成功的申請了國家專利。簡而言之就是，它在功能性上實現了減震器低速到中速開閥點的圓滑過渡。也就是說，它的整套減震系統在乘客乘坐時，完全不會出現很突兀的濾震感受。搭配上由德國本部協同英國米拉團隊共同標定的EPS電動轉向系統，讓陸風榮曜在操控性和舒適性上拿捏的恰到好處。
不斷嘗試，成功營造高級感
對於一些不太懂車的朋友來說，上面的內容雖然聽不太懂，但仍然“不明覺厲”。不過，真正喜歡瞭解車的人都知道，一副出色的底盤，厚道的用料雖然是必須，但也只是基礎。更多的，其實在於調校。舉個例子，很多國產品牌的手機，雖然配置堆積的讓人有眼花繚亂，但實際的使用感受和系統流暢度，卻仍不及主流大牌，其實這二者是差不多的道理。當然，這些消費者都懂的道理，陸風汽車自然更是心中有數。所以，對於陸風榮曜這款戰略產品，自然是力求完美。比如，在底盤調校方面，陸風找來了極富經驗的英國米拉團隊為榮曜進行調校工作。提及英國米拉團隊，也許很多朋友並不陌生，世界知名的賓利、勞斯萊斯、豐田、福特等品牌的車型都曾經過這支團隊之手。
在英國米拉團隊的調校過程中，陸風榮曜共對近百種涵蓋轉向、懸架的重要零件、逾千組匹配方案、逾萬公里匹配驗證，在中、英兩地試驗場進行了共計三輪、歷時近三年的精心調校。而陸風榮曜在英國米拉團隊調校後，其底盤變得更加適合中國市場。尤其是面對大小顛簸時，避震能夠快速響應，乾脆又不失緊緻。對惡劣路況的整體過濾，都要優於同級競品。所以，它所帶來的駕乘舒適性，果然不負英國米拉團隊之盛名。
不過值得多提一句的是，除了英國米拉團隊深厚的調校功底外，還有歸功於陸風榮曜近乎完美的50∶50配重比，說到這一點，從第一代3系開始，寶馬就在維持車輛前後軸荷分佈達到了最佳的50∶50，這使得它在加速、減速和轉彎的時候，能夠實現完美的平穩驅動。在彎道中，50∶50配重的車輛重心位於軸心部位，前輪和後輪都不會有過大的負重，所以使得車輛的四個車輪都能保持較高的抓地力，作為一款SUV車型能夠達到這樣的水準，它的行駛穩定性和操控性，已經是不言而喻。當然，除了主觀感受還要有客觀對比。我們就拿實打實的數據來看看，陸風榮曜調校後，到底和競品有多大差距。（競品為目前中國品牌某主流SUV，本著共同進步的原則，此處不提名。）
眨眼間，你的2019年已經過去一半還多。
也就在近日，一個微博熱門話題：#2019年第200天#提醒了所有人，你2019年初信誓旦旦立下的Flag，如今完成了多少？能不能實現？而對於這個直擊靈魂的發問，有網友則表示：“年初定的啥目標來著？我去翻翻年初的微博...”。“看到大家立的Flag都倒了，我也就放心了...”雖然這些都是調侃的玩笑話，但其實依然暴露了大多數人“間歇性躊躇滿志”的本質。
的確，想要做到持續性自律，改掉麻木呆板的生活，真的不是件太容易的事情。人，尚且如此，更何況一家企業呢？縱觀眼下的車市，其實“高調”大家都在唱、“向上”大家都在喊。但如今半年多過去，真正按照當初的計劃一步一個腳印踏實前行的，又有幾位？不過，在我的觀察中，的確有這麼一家車企，正在用自律完成一場蛻變。它，就是陸風汽車。
今年4月份，我曾在上海車展的現場，看到了陸風汽車即將推出的重磅戰略產品——陸風榮曜。歷時三年多的時間，陸風汽車的潛心研發讓陸風榮曜無論是從外觀、內飾、工藝還是機械素質都達到了陸風汽車目前的較高水平。
據悉，陸風榮曜將在10月份啟售。近期，想必陸風榮曜已經進入了最後的調試階段。那麼，對於陸風這麼一家一貫執著於運動、性能的車企而言，陸風榮曜的底盤表現又是如何？經過了解後，小編帶你來了解一下這個老牌SUV車企-陸風汽車。
堅持初心，為品質不計成本
眾所周知，如果一臺車想有出色的底盤表現，那麼整車無論是出身，還是底盤用料可以說是至關重要。換句話說，平臺的好壞直接決定了它底盤的等級，而用料則直接影響它的駕乘品質。
先說出身，正如我們熟知的豐田TNGA、大眾MQB等平臺，正因為它們的模塊化平臺技術，才誕生了一款又一款品質如一的車型。而陸風榮曜也是如此，它誕生於江鈴控股全新的CSPA舒適可拓展高性能平臺架構。這個平臺，未來還會持續對軸距在2660mm-2800mm的車型進行研發。
至於平臺化的優勢，想必大家都知道，它有降低車型開發的成本、兼容性強、提高研發效率、提高零部件通用率等特點。所以，CSPA平臺的到來，不僅對於陸風榮曜的品質得以提升，對於未來的陸風汽車，在平臺化上邁出這一步，更利於以後新車型的開發，通過合理的平臺規劃和產品佈局，從而進一步滿足挑剔的消費者。
說完平臺再說用料，之於底盤，大家最關注的其實無非就是懸架的類型。目前市面上的懸架類型基本可分為兩大類：獨立懸架和非獨立懸架，二者的區別是獨立懸架的成本更高、科技含量更高、操控性更高。而非獨立懸架則結構更為簡單、成本低廉，不過優點勝在佔用空間小、維護方便。但對於追求品質的乘用車來說，無疑還是獨立懸架會更好。
在這方面，陸風榮曜為了提升整車駕乘感受，就選擇了成本更高的前麥弗遜+後多連桿獨立懸架。而且，通過選用鋁合金等高性能材料實現了減重12kg，整車重量降低10%以上，油耗下降0.5L。不僅如此，陸風榮曜還首次採用了鋁製擺臂結構的設計，通過採用雙球頭連桿提升側傾效率，從而達到了減小穩定杆質量的目的。在輕量化的同時，讓車身剛度在性能上達到最佳化,相比同級別仍在使用後扭力樑式非獨立懸架的合資競品，陸風榮曜可以說是贏在了起跑線上。
而在減震器方面，陸風榮曜通過反覆試驗後正向開發了“L”型開槽閥片，而且已經成功的申請了國家專利。簡而言之就是，它在功能性上實現了減震器低速到中速開閥點的圓滑過渡。也就是說，它的整套減震系統在乘客乘坐時，完全不會出現很突兀的濾震感受。搭配上由德國本部協同英國米拉團隊共同標定的EPS電動轉向系統，讓陸風榮曜在操控性和舒適性上拿捏的恰到好處。
不斷嘗試，成功營造高級感
對於一些不太懂車的朋友來說，上面的內容雖然聽不太懂，但仍然“不明覺厲”。不過，真正喜歡瞭解車的人都知道，一副出色的底盤，厚道的用料雖然是必須，但也只是基礎。更多的，其實在於調校。舉個例子，很多國產品牌的手機，雖然配置堆積的讓人有眼花繚亂，但實際的使用感受和系統流暢度，卻仍不及主流大牌，其實這二者是差不多的道理。當然，這些消費者都懂的道理，陸風汽車自然更是心中有數。所以，對於陸風榮曜這款戰略產品，自然是力求完美。比如，在底盤調校方面，陸風找來了極富經驗的英國米拉團隊為榮曜進行調校工作。提及英國米拉團隊，也許很多朋友並不陌生，世界知名的賓利、勞斯萊斯、豐田、福特等品牌的車型都曾經過這支團隊之手。
在英國米拉團隊的調校過程中，陸風榮曜共對近百種涵蓋轉向、懸架的重要零件、逾千組匹配方案、逾萬公里匹配驗證，在中、英兩地試驗場進行了共計三輪、歷時近三年的精心調校。而陸風榮曜在英國米拉團隊調校後，其底盤變得更加適合中國市場。尤其是面對大小顛簸時，避震能夠快速響應，乾脆又不失緊緻。對惡劣路況的整體過濾，都要優於同級競品。所以，它所帶來的駕乘舒適性，果然不負英國米拉團隊之盛名。
不過值得多提一句的是，除了英國米拉團隊深厚的調校功底外，還有歸功於陸風榮曜近乎完美的50∶50配重比，說到這一點，從第一代3系開始，寶馬就在維持車輛前後軸荷分佈達到了最佳的50∶50，這使得它在加速、減速和轉彎的時候，能夠實現完美的平穩驅動。在彎道中，50∶50配重的車輛重心位於軸心部位，前輪和後輪都不會有過大的負重，所以使得車輛的四個車輪都能保持較高的抓地力，作為一款SUV車型能夠達到這樣的水準，它的行駛穩定性和操控性，已經是不言而喻。當然，除了主觀感受還要有客觀對比。我們就拿實打實的數據來看看，陸風榮曜調校後，到底和競品有多大差距。（競品為目前中國品牌某主流SUV，本著共同進步的原則，此處不提名。）
通過直觀的數據對比，其實我們足以看出陸風榮曜在英國米拉團隊的調校下帶來的顯著成果。駕乘品質，一直都是大多數中國品牌難以翻越的一堵高牆。但如今，這一魔咒，顯然已被陸風榮曜打破。說到這，我已經迫不及待的想去深度體驗這臺陸風榮曜了，你呢？
眨眼間，你的2019年已經過去一半還多。
也就在近日，一個微博熱門話題：#2019年第200天#提醒了所有人，你2019年初信誓旦旦立下的Flag，如今完成了多少？能不能實現？而對於這個直擊靈魂的發問，有網友則表示：“年初定的啥目標來著？我去翻翻年初的微博...”。“看到大家立的Flag都倒了，我也就放心了...”雖然這些都是調侃的玩笑話，但其實依然暴露了大多數人“間歇性躊躇滿志”的本質。
的確，想要做到持續性自律，改掉麻木呆板的生活，真的不是件太容易的事情。人，尚且如此，更何況一家企業呢？縱觀眼下的車市，其實“高調”大家都在唱、“向上”大家都在喊。但如今半年多過去，真正按照當初的計劃一步一個腳印踏實前行的，又有幾位？不過，在我的觀察中，的確有這麼一家車企，正在用自律完成一場蛻變。它，就是陸風汽車。
今年4月份，我曾在上海車展的現場，看到了陸風汽車即將推出的重磅戰略產品——陸風榮曜。歷時三年多的時間，陸風汽車的潛心研發讓陸風榮曜無論是從外觀、內飾、工藝還是機械素質都達到了陸風汽車目前的較高水平。
據悉，陸風榮曜將在10月份啟售。近期，想必陸風榮曜已經進入了最後的調試階段。那麼，對於陸風這麼一家一貫執著於運動、性能的車企而言，陸風榮曜的底盤表現又是如何？經過了解後，小編帶你來了解一下這個老牌SUV車企-陸風汽車。
堅持初心，為品質不計成本
眾所周知，如果一臺車想有出色的底盤表現，那麼整車無論是出身，還是底盤用料可以說是至關重要。換句話說，平臺的好壞直接決定了它底盤的等級，而用料則直接影響它的駕乘品質。
先說出身，正如我們熟知的豐田TNGA、大眾MQB等平臺，正因為它們的模塊化平臺技術，才誕生了一款又一款品質如一的車型。而陸風榮曜也是如此，它誕生於江鈴控股全新的CSPA舒適可拓展高性能平臺架構。這個平臺，未來還會持續對軸距在2660mm-2800mm的車型進行研發。
至於平臺化的優勢，想必大家都知道，它有降低車型開發的成本、兼容性強、提高研發效率、提高零部件通用率等特點。所以，CSPA平臺的到來，不僅對於陸風榮曜的品質得以提升，對於未來的陸風汽車，在平臺化上邁出這一步，更利於以後新車型的開發，通過合理的平臺規劃和產品佈局，從而進一步滿足挑剔的消費者。
說完平臺再說用料，之於底盤，大家最關注的其實無非就是懸架的類型。目前市面上的懸架類型基本可分為兩大類：獨立懸架和非獨立懸架，二者的區別是獨立懸架的成本更高、科技含量更高、操控性更高。而非獨立懸架則結構更為簡單、成本低廉，不過優點勝在佔用空間小、維護方便。但對於追求品質的乘用車來說，無疑還是獨立懸架會更好。
在這方面，陸風榮曜為了提升整車駕乘感受，就選擇了成本更高的前麥弗遜+後多連桿獨立懸架。而且，通過選用鋁合金等高性能材料實現了減重12kg，整車重量降低10%以上，油耗下降0.5L。不僅如此，陸風榮曜還首次採用了鋁製擺臂結構的設計，通過採用雙球頭連桿提升側傾效率，從而達到了減小穩定杆質量的目的。在輕量化的同時，讓車身剛度在性能上達到最佳化,相比同級別仍在使用後扭力樑式非獨立懸架的合資競品，陸風榮曜可以說是贏在了起跑線上。
而在減震器方面，陸風榮曜通過反覆試驗後正向開發了“L”型開槽閥片，而且已經成功的申請了國家專利。簡而言之就是，它在功能性上實現了減震器低速到中速開閥點的圓滑過渡。也就是說，它的整套減震系統在乘客乘坐時，完全不會出現很突兀的濾震感受。搭配上由德國本部協同英國米拉團隊共同標定的EPS電動轉向系統，讓陸風榮曜在操控性和舒適性上拿捏的恰到好處。
不斷嘗試，成功營造高級感
對於一些不太懂車的朋友來說，上面的內容雖然聽不太懂，但仍然“不明覺厲”。不過，真正喜歡瞭解車的人都知道，一副出色的底盤，厚道的用料雖然是必須，但也只是基礎。更多的，其實在於調校。舉個例子，很多國產品牌的手機，雖然配置堆積的讓人有眼花繚亂，但實際的使用感受和系統流暢度，卻仍不及主流大牌，其實這二者是差不多的道理。當然，這些消費者都懂的道理，陸風汽車自然更是心中有數。所以，對於陸風榮曜這款戰略產品，自然是力求完美。比如，在底盤調校方面，陸風找來了極富經驗的英國米拉團隊為榮曜進行調校工作。提及英國米拉團隊，也許很多朋友並不陌生，世界知名的賓利、勞斯萊斯、豐田、福特等品牌的車型都曾經過這支團隊之手。
在英國米拉團隊的調校過程中，陸風榮曜共對近百種涵蓋轉向、懸架的重要零件、逾千組匹配方案、逾萬公里匹配驗證，在中、英兩地試驗場進行了共計三輪、歷時近三年的精心調校。而陸風榮曜在英國米拉團隊調校後，其底盤變得更加適合中國市場。尤其是面對大小顛簸時，避震能夠快速響應，乾脆又不失緊緻。對惡劣路況的整體過濾，都要優於同級競品。所以，它所帶來的駕乘舒適性，果然不負英國米拉團隊之盛名。
不過值得多提一句的是，除了英國米拉團隊深厚的調校功底外，還有歸功於陸風榮曜近乎完美的50∶50配重比，說到這一點，從第一代3系開始，寶馬就在維持車輛前後軸荷分佈達到了最佳的50∶50，這使得它在加速、減速和轉彎的時候，能夠實現完美的平穩驅動。在彎道中，50∶50配重的車輛重心位於軸心部位，前輪和後輪都不會有過大的負重，所以使得車輛的四個車輪都能保持較高的抓地力，作為一款SUV車型能夠達到這樣的水準，它的行駛穩定性和操控性，已經是不言而喻。當然，除了主觀感受還要有客觀對比。我們就拿實打實的數據來看看，陸風榮曜調校後，到底和競品有多大差距。（競品為目前中國品牌某主流SUV，本著共同進步的原則，此處不提名。）
通過直觀的數據對比，其實我們足以看出陸風榮曜在英國米拉團隊的調校下帶來的顯著成果。駕乘品質，一直都是大多數中國品牌難以翻越的一堵高牆。但如今，這一魔咒，顯然已被陸風榮曜打破。說到這，我已經迫不及待的想去深度體驗這臺陸風榮曜了，你呢？
結語：早在此前的上海車展上，我已經對陸風榮曜的靜態方面進行了全面的體驗。當時，它讓人耳目一新的造型設計和做工出色的內飾工藝給我留下了深刻的印象。如今，隨著時間的推移，這臺陸風汽車的重磅之作即將到來。相信在機械素質上同樣高人一等的陸風榮曜，必將再次打亂目前SUV市場的排序。