全國鐵路7月10日起實施新的列車運行圖。新華社發
浙江在線7月15日訊（記者 袁華明 張帆）7月10日12時8分許，自杭州火車東站始發，直奔開化而去的D5407次列車，在江風中駛過了錢塘江大橋。
當天零時，全國鐵路開始實施新的列車運行圖暨暑期運行圖。作為調圖後新增的列車，D5407次是自2013年以來，首趟經錢塘江大橋，開往浙贛線方向的動車組列車，俗稱“綠巨人”。隨著“綠巨人”的呼嘯穿梭，浙西衢州與省會杭州，乃至長三角的距離也將再次拉近。
每逢春運、暑運等重要時段，鐵路部門都會對運行圖進行必要的調整，今年以來，已先後於1月5日、4月10日進行過兩次調整。從表面看，鐵路調圖的主要目的，就是為了優化線路，讓人們的出行變得更便利。但出乎意料的是，這次看似常規的暑期調圖，卻引發了全國多地的熱切關注。對浙江而言，多個“短途始發終到”列車班次的增設，既可提升省域內中小城市的能級，拉近彼此之間的時空距離，亦將助力浙江加入融入長三角一體化。
日前，記者乘坐新增列車，深入各地採訪，為你打開新一輪鐵路大調圖背後，那張悄然變化的浙江經濟圖譜。
擁抱“綠巨人”的開化
縣域發展得助力
鐵路杭州站相關負責人介紹說，俗稱“綠巨人”的D5407次列車，是一列動力集中式復興號動車組，時速為160公里每小時，適合普鐵開行，這次D5407次走的就是普鐵的錢塘江大橋和浙贛線。
事實上，早在兩個多月前，“‘綠巨人’要來了”的消息就已點爆開化人的朋友圈。鐵路部門曾在5月1日至6月29日期間，臨時增開了1對每小時160公里時速，從開化直達杭州、上海的動力集中動車組列車。
與之前的普速列車K8372、K8371次相比，如今開化至上海南的運行時間，由原來的7小時17分鐘縮短至4小時36分鐘；開化至杭州的運行時間，由原來的4小時44分鐘縮短至3小時3分鐘。而且，新增的動車組，沿途串聯了開化、常山、衢州、金華、義烏、杭州、嘉興、上海等顏值爆表的名城。這讓開化人直呼：“乘著‘綠巨人’，來一趟說走就走的旅行。”
一個縣城，擁有高鐵始發站，這對自身發展而言，無疑是一個很大的加分項。這既關乎百姓的出行，更關乎一個地方的經濟發展。
記者發現，此次調圖進一步突破以直轄市、省會城市為主要節點的列車開行模式，長三角地區增開了6對中小城市始發列車，並加密了部分城市間的班次。
此次奉化站至杭州東站增開G7569/70次1對，瑞安站至上海虹橋站增開G7343/44次1對，開化縣也增加一趟到杭州的動車。加上之前已開行的列車，目前浙江已有蒼南、江山、諸暨、三門、淳安、瑞安、開化、奉化等多個縣級城市有了始發終到列車。
我們可以預見，曾經不起眼的小縣城，在接入全國高鐵網絡尤其是擁有始發列車後，將在經濟發展尤其是旅遊業發展上一躍而起。
以淳安縣為例，自杭黃高鐵通車，千島湖站擁有始發功能後，如今不僅淳安百姓前往杭州、上海、南京、北京都十分方便，各地遊客也紛至沓來。
左右逢源的紹興
城市能級在提升
此次調圖，在寧波、紹興間開行3對貫通列車，首次實現兩地間市域列車跨市聯通，更好滿足區域通勤客流需要。
“想不到這麼火爆，週末來坐城際鐵路的人真多。”7月14日，章先生帶著孩子從寧波回紹興，搭乘調圖後剛開通的甬紹城際列車。“幸好來得早，來得晚要站回去了。”依託蕭甬鐵路開通運行的甬紹城際列車開通僅幾天，就傳出了鐵路部門考慮限量售票的消息。
杭甬高鐵開通前，蕭甬鐵路一直承擔著杭甬之間的鐵路客運任務。隨著高鐵時代的到來，蕭甬鐵路上的普速列車並不多。既有鐵路線的富餘運力，如何更好地利用起來？
近年來，紹興一直利用既有蕭甬鐵路的富餘通行能力開行市域城際列車，隨著與寧波城際線的貫通運營，紹興城際線已擁有錢清、紹興、上虞三個站點，可抵達餘姚站、寧波站，總運營里程達128公里。此前，蕭甬鐵路寧波站至餘姚站之間也開通了城際列車。
愈發頻密的城際列車，為積極“融杭聯甬”的紹興，進一步優化了交通條件。今年上半年，紹興市黨政領導先後到杭甬兩地考察學習，並推動在兩地舉辦“紹興周”。今後，地域相鄰、經濟相融、人文相通的杭紹甬，將因鐵路的跨市聯通，而聯繫得更加緊密。
從杭甬一體化發展到杭紹甬一體化發展，“夾”在省內前兩大城市之間的紹興已擺脫尷尬處境，開始發揮“左右逢源”的橋樑作用。
知名經濟學者劉亭就表示，杭紹甬一體化是挑起兩個“金籮筐”的一根扁擔，紹興市就是要通過大開放、大擔當，努力成為杭紹甬一體化的“支撐點”，造就挑起杭甬“兩個金籮筐”的“金扁擔”。這根“金扁擔”，則是由杭甬之間的交通線共同構成的。
作為浙江接軌上海的前沿陣地，嘉興在長三角高質量一體化進程中的區域優勢不言而喻。
7月10日早上，“復興號”高鐵列車G110次緩緩駛出嘉興南站，這是高鐵嘉興南站首次開通始發終到高鐵列車，嘉興市民擁有了前往首都北京的“專屬高鐵”，極大地豐富了出行的選擇，嘉興也由此結束了長期沒有始發車開行的歷史。
普鐵時代，嘉興是杭州通過鐵路前往上海、南京、北京的必經之路。但隨著杭寧高鐵的開通，由浙江進京的高鐵列車大多路經湖州而不再繞道嘉興。曾有人比較過嘉興、湖州兩地的區位優勢，認為杭寧高鐵開通運行是一個重要的時間節點，彼時湖州優勢加分明顯。這次調整後，嘉興再獲優勢，將和湖州一道，強化與上海、杭州的聯繫。未來，商合杭高鐵、滬蘇湖高鐵、通蘇嘉甬鐵路等建成通車後，兩地的城市能級還將持續提升。
高鐵上的長三角
一體化在加速
從美國哈佛大學歸來的徐一舟，把自己的工作室安在了緊鄰杭州地鐵1號線的閘弄口一帶。因為和他一起創業的同伴是上海人，而這裡到杭州東站搭乘地鐵僅一站路。“經常往返滬杭之間，乘坐高鐵非常方便。”這位同伴表示。
工作在浙江、生活在上海，隨著高鐵時代的到來，杭州、嘉興兩地的“雙城生活”一族日漸龐大。高鐵帶來的同城效應、資源配置再優化乃至生活方式的改變，在長三角地區業已展現得淋漓盡致。
長三角一直是高鐵運輸最為密集的地區之一。最近10年來，隨著高鐵線路的增多與優化，“高鐵上的長三角”融合度越來越高。
浙江省發展規劃研究院首席研究員秦詩立認為，由高鐵等組成的現代交通體系，是長三角高質量一體化的重要推動力，但各城市和區域可的共贏蛋糕大小可能有較大差異。不斷優化的鐵路運行，從某種意義上說，恰恰是為了讓各城市和區域能實現最優化發展。
浙江大學經濟學院教授黃先海認為，在城市間的競爭合作關係上，要從“長各長、短各短”轉向戰略拉長板、整合補短板。目前，長三角內部城市之間的產業鏈與價值鏈存在較明顯的同構與重疊，產業越同構實際上越偏離一體化，而區域一體化水平越高，各地特色競爭力越明顯。隨著長三角一體化進程的深入，各地面臨更大的市場分工與配置範圍，更要站在長三角全局審視自身優勢與不足，以全局共建思維，促進競爭協同發展。而高鐵時代，恰好可以彌補這些競閤中的不足。
被改變的顯然不僅僅只是時間上的縮短，專家指出，調圖之後，以人才、資金、產權的要素端自由流動與配置改革為紐帶，對於長三角來說，可以助推要素充分湧流、高效配置與自由分工，持續推動高質量一體化發展。
以高速公路和高速鐵路為主幹的長三角G60科創走廊是一個典型。得益於高鐵網絡，在長三角G60科創走廊九城（區）過去一年間共有12.46萬臺（套）科學儀器共享互通，科創要素按市場配置要求自由流動呈現良好態勢，過去一年九城（區）交互投資2280億元。
位於嘉善的浙江悅世新材料技術有限公司，是上海交通大學研發成果轉移結出的碩果。“我們的科研團隊在上海交大，研究後的成果經過產業化落地嘉善。”公司負責人說，上海實現研究成果轉化的土地較為緊張，選擇距離上海較近的嘉善無疑是產業化的最好選擇，乘坐高鐵只要20分鐘左右。
不斷地調圖，不斷地優化，背後的經濟圖譜已然改變，而且，這種改變還在持續之中。
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