車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
"車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
但電動車的出現解決效率的問題，電池到電機的損耗幾乎忽略不計，二電機也可以輕鬆做到95%以上的效率，但是與之而來的是攜帶能量的問題。
經過多年的發展，電池的能量密度逐漸向200Wh/kg邁進，但其攜帶能量仍然與汽油相差數百倍，電池密度的更新，短時間內是看不到質的變化了，這也正是業內所說的瓶頸期。
"車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
但電動車的出現解決效率的問題，電池到電機的損耗幾乎忽略不計，二電機也可以輕鬆做到95%以上的效率，但是與之而來的是攜帶能量的問題。
經過多年的發展，電池的能量密度逐漸向200Wh/kg邁進，但其攜帶能量仍然與汽油相差數百倍，電池密度的更新，短時間內是看不到質的變化了，這也正是業內所說的瓶頸期。
相對於充電技術和電池技術的緩慢提升，主機廠對於電量恐懼症還在開源和節流兩方面進行探索。
能量回收就是節流中的一種措施，在剎車和制動時，剎車卡鉗將動能從本來的熱能轉化為電能反哺給電池，是一套行之有效的方法，經過多年的發展其效率已經變得非常高。
"車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
但電動車的出現解決效率的問題，電池到電機的損耗幾乎忽略不計，二電機也可以輕鬆做到95%以上的效率，但是與之而來的是攜帶能量的問題。
經過多年的發展，電池的能量密度逐漸向200Wh/kg邁進，但其攜帶能量仍然與汽油相差數百倍，電池密度的更新，短時間內是看不到質的變化了，這也正是業內所說的瓶頸期。
相對於充電技術和電池技術的緩慢提升，主機廠對於電量恐懼症還在開源和節流兩方面進行探索。
能量回收就是節流中的一種措施，在剎車和制動時，剎車卡鉗將動能從本來的熱能轉化為電能反哺給電池，是一套行之有效的方法，經過多年的發展其效率已經變得非常高。
光有節流還要有開源，相對於節流開源的過程則要緩慢的多。
什麼能發電？
在智家君看來在汽車上能用的不外乎風、熱、看不到的微小運動。
先來說風，汽車在行駛路途中有一大半能量都是在克服風的阻力，所以讓阻力發電的一個重要前提是不能給車增加額外阻力，所以單純的給車頂安裝兩個發電風扇是不靠譜的，需要在不額外增加阻力的情況下轉化。
"車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
但電動車的出現解決效率的問題，電池到電機的損耗幾乎忽略不計，二電機也可以輕鬆做到95%以上的效率，但是與之而來的是攜帶能量的問題。
經過多年的發展，電池的能量密度逐漸向200Wh/kg邁進，但其攜帶能量仍然與汽油相差數百倍，電池密度的更新，短時間內是看不到質的變化了，這也正是業內所說的瓶頸期。
相對於充電技術和電池技術的緩慢提升，主機廠對於電量恐懼症還在開源和節流兩方面進行探索。
能量回收就是節流中的一種措施，在剎車和制動時，剎車卡鉗將動能從本來的熱能轉化為電能反哺給電池，是一套行之有效的方法，經過多年的發展其效率已經變得非常高。
光有節流還要有開源，相對於節流開源的過程則要緩慢的多。
什麼能發電？
在智家君看來在汽車上能用的不外乎風、熱、看不到的微小運動。
先來說風，汽車在行駛路途中有一大半能量都是在克服風的阻力，所以讓阻力發電的一個重要前提是不能給車增加額外阻力，所以單純的給車頂安裝兩個發電風扇是不靠譜的，需要在不額外增加阻力的情況下轉化。
雖然沒有量產，但相關發明在2015年已經在相關刊例，其摘要為：
"車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
但電動車的出現解決效率的問題，電池到電機的損耗幾乎忽略不計，二電機也可以輕鬆做到95%以上的效率，但是與之而來的是攜帶能量的問題。
經過多年的發展，電池的能量密度逐漸向200Wh/kg邁進，但其攜帶能量仍然與汽油相差數百倍，電池密度的更新，短時間內是看不到質的變化了，這也正是業內所說的瓶頸期。
相對於充電技術和電池技術的緩慢提升，主機廠對於電量恐懼症還在開源和節流兩方面進行探索。
能量回收就是節流中的一種措施，在剎車和制動時，剎車卡鉗將動能從本來的熱能轉化為電能反哺給電池，是一套行之有效的方法，經過多年的發展其效率已經變得非常高。
光有節流還要有開源，相對於節流開源的過程則要緩慢的多。
什麼能發電？
在智家君看來在汽車上能用的不外乎風、熱、看不到的微小運動。
先來說風，汽車在行駛路途中有一大半能量都是在克服風的阻力，所以讓阻力發電的一個重要前提是不能給車增加額外阻力，所以單純的給車頂安裝兩個發電風扇是不靠譜的，需要在不額外增加阻力的情況下轉化。
雖然沒有量產，但相關發明在2015年已經在相關刊例，其摘要為：
考慮到目前汽車在高速行駛過程中,空氣阻力是不可避免的,但當今社會風能作為汽車的動力能源並沒有得到應用,為了突破創新,充分利用這部分能量,設計了汽車風阻發電系統,產生電能參與汽車運行.發電機組置於汽車前部進風口處,並根據進風口形狀設計,不增加汽車迎風面積,儘量減少給汽車帶來的餘外阻力。
"車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
但電動車的出現解決效率的問題，電池到電機的損耗幾乎忽略不計，二電機也可以輕鬆做到95%以上的效率，但是與之而來的是攜帶能量的問題。
經過多年的發展，電池的能量密度逐漸向200Wh/kg邁進，但其攜帶能量仍然與汽油相差數百倍，電池密度的更新，短時間內是看不到質的變化了，這也正是業內所說的瓶頸期。
相對於充電技術和電池技術的緩慢提升，主機廠對於電量恐懼症還在開源和節流兩方面進行探索。
能量回收就是節流中的一種措施，在剎車和制動時，剎車卡鉗將動能從本來的熱能轉化為電能反哺給電池，是一套行之有效的方法，經過多年的發展其效率已經變得非常高。
光有節流還要有開源，相對於節流開源的過程則要緩慢的多。
什麼能發電？
在智家君看來在汽車上能用的不外乎風、熱、看不到的微小運動。
先來說風，汽車在行駛路途中有一大半能量都是在克服風的阻力，所以讓阻力發電的一個重要前提是不能給車增加額外阻力，所以單純的給車頂安裝兩個發電風扇是不靠譜的，需要在不額外增加阻力的情況下轉化。
雖然沒有量產，但相關發明在2015年已經在相關刊例，其摘要為：
考慮到目前汽車在高速行駛過程中,空氣阻力是不可避免的,但當今社會風能作為汽車的動力能源並沒有得到應用,為了突破創新,充分利用這部分能量,設計了汽車風阻發電系統,產生電能參與汽車運行.發電機組置於汽車前部進風口處,並根據進風口形狀設計,不增加汽車迎風面積,儘量減少給汽車帶來的餘外阻力。
而相關實用性專利在2015年就已經申請，原理也比較簡單。
也許由於效率問題，風阻發電最終沒有量產，但在熱和看不見的微小運動中已經有主機廠開始實踐。
"車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
但電動車的出現解決效率的問題，電池到電機的損耗幾乎忽略不計，二電機也可以輕鬆做到95%以上的效率，但是與之而來的是攜帶能量的問題。
經過多年的發展，電池的能量密度逐漸向200Wh/kg邁進，但其攜帶能量仍然與汽油相差數百倍，電池密度的更新，短時間內是看不到質的變化了，這也正是業內所說的瓶頸期。
相對於充電技術和電池技術的緩慢提升，主機廠對於電量恐懼症還在開源和節流兩方面進行探索。
能量回收就是節流中的一種措施，在剎車和制動時，剎車卡鉗將動能從本來的熱能轉化為電能反哺給電池，是一套行之有效的方法，經過多年的發展其效率已經變得非常高。
光有節流還要有開源，相對於節流開源的過程則要緩慢的多。
什麼能發電？
在智家君看來在汽車上能用的不外乎風、熱、看不到的微小運動。
先來說風，汽車在行駛路途中有一大半能量都是在克服風的阻力，所以讓阻力發電的一個重要前提是不能給車增加額外阻力，所以單純的給車頂安裝兩個發電風扇是不靠譜的，需要在不額外增加阻力的情況下轉化。
雖然沒有量產，但相關發明在2015年已經在相關刊例，其摘要為：
考慮到目前汽車在高速行駛過程中,空氣阻力是不可避免的,但當今社會風能作為汽車的動力能源並沒有得到應用,為了突破創新,充分利用這部分能量,設計了汽車風阻發電系統,產生電能參與汽車運行.發電機組置於汽車前部進風口處,並根據進風口形狀設計,不增加汽車迎風面積,儘量減少給汽車帶來的餘外阻力。
而相關實用性專利在2015年就已經申請，原理也比較簡單。
也許由於效率問題，風阻發電最終沒有量產，但在熱和看不見的微小運動中已經有主機廠開始實踐。
本月據海外媒體報道，豐田與日本新能源及工業技術開發組織和夏普公司合作研發出了一款可安裝在車頂、引擎蓋、後蓋等部位上的新型太陽能電芯，太陽能電池轉換效率高達34%，功率高達860瓦。按照預計，每天可以讓電動汽車增加44.5公里的續航里程。
早在2010年，豐田就已經推出了類似的技術，但是苦於行業發展不成熟，並沒有得到大規模的應用。在如今新能源技術日新月異的當下，豐田重啟了這項技術，並且大大提升轉換效率，意義重大。但目前豐田並未透露該技術運用到量產車型的時間。
"車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
但電動車的出現解決效率的問題，電池到電機的損耗幾乎忽略不計，二電機也可以輕鬆做到95%以上的效率，但是與之而來的是攜帶能量的問題。
經過多年的發展，電池的能量密度逐漸向200Wh/kg邁進，但其攜帶能量仍然與汽油相差數百倍，電池密度的更新，短時間內是看不到質的變化了，這也正是業內所說的瓶頸期。
相對於充電技術和電池技術的緩慢提升，主機廠對於電量恐懼症還在開源和節流兩方面進行探索。
能量回收就是節流中的一種措施，在剎車和制動時，剎車卡鉗將動能從本來的熱能轉化為電能反哺給電池，是一套行之有效的方法，經過多年的發展其效率已經變得非常高。
光有節流還要有開源，相對於節流開源的過程則要緩慢的多。
什麼能發電？
在智家君看來在汽車上能用的不外乎風、熱、看不到的微小運動。
先來說風，汽車在行駛路途中有一大半能量都是在克服風的阻力，所以讓阻力發電的一個重要前提是不能給車增加額外阻力，所以單純的給車頂安裝兩個發電風扇是不靠譜的，需要在不額外增加阻力的情況下轉化。
雖然沒有量產，但相關發明在2015年已經在相關刊例，其摘要為：
考慮到目前汽車在高速行駛過程中,空氣阻力是不可避免的,但當今社會風能作為汽車的動力能源並沒有得到應用,為了突破創新,充分利用這部分能量,設計了汽車風阻發電系統,產生電能參與汽車運行.發電機組置於汽車前部進風口處,並根據進風口形狀設計,不增加汽車迎風面積,儘量減少給汽車帶來的餘外阻力。
而相關實用性專利在2015年就已經申請，原理也比較簡單。
也許由於效率問題，風阻發電最終沒有量產，但在熱和看不見的微小運動中已經有主機廠開始實踐。
本月據海外媒體報道，豐田與日本新能源及工業技術開發組織和夏普公司合作研發出了一款可安裝在車頂、引擎蓋、後蓋等部位上的新型太陽能電芯，太陽能電池轉換效率高達34%，功率高達860瓦。按照預計，每天可以讓電動汽車增加44.5公里的續航里程。
早在2010年，豐田就已經推出了類似的技術，但是苦於行業發展不成熟，並沒有得到大規模的應用。在如今新能源技術日新月異的當下，豐田重啟了這項技術，並且大大提升轉換效率，意義重大。但目前豐田並未透露該技術運用到量產車型的時間。
雖然量產時間未定，但從啟項目是否意味著相關技術有重大突破，有待進一步觀察，不過每天晒晒太陽增加40公里續航，在純電汽車日常使用的場景中，基本滿足了上下班代步需求。
此外在7月29日，日本輪胎製造商住友橡膠工業株式會社與日本關西大學的教授合作，研發了一項新技術，能夠利用輪胎的旋轉發電。
"車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
但電動車的出現解決效率的問題，電池到電機的損耗幾乎忽略不計，二電機也可以輕鬆做到95%以上的效率，但是與之而來的是攜帶能量的問題。
經過多年的發展，電池的能量密度逐漸向200Wh/kg邁進，但其攜帶能量仍然與汽油相差數百倍，電池密度的更新，短時間內是看不到質的變化了，這也正是業內所說的瓶頸期。
相對於充電技術和電池技術的緩慢提升，主機廠對於電量恐懼症還在開源和節流兩方面進行探索。
能量回收就是節流中的一種措施，在剎車和制動時，剎車卡鉗將動能從本來的熱能轉化為電能反哺給電池，是一套行之有效的方法，經過多年的發展其效率已經變得非常高。
光有節流還要有開源，相對於節流開源的過程則要緩慢的多。
什麼能發電？
在智家君看來在汽車上能用的不外乎風、熱、看不到的微小運動。
先來說風，汽車在行駛路途中有一大半能量都是在克服風的阻力，所以讓阻力發電的一個重要前提是不能給車增加額外阻力，所以單純的給車頂安裝兩個發電風扇是不靠譜的，需要在不額外增加阻力的情況下轉化。
雖然沒有量產，但相關發明在2015年已經在相關刊例，其摘要為：
考慮到目前汽車在高速行駛過程中,空氣阻力是不可避免的,但當今社會風能作為汽車的動力能源並沒有得到應用,為了突破創新,充分利用這部分能量,設計了汽車風阻發電系統,產生電能參與汽車運行.發電機組置於汽車前部進風口處,並根據進風口形狀設計,不增加汽車迎風面積,儘量減少給汽車帶來的餘外阻力。
而相關實用性專利在2015年就已經申請，原理也比較簡單。
也許由於效率問題，風阻發電最終沒有量產，但在熱和看不見的微小運動中已經有主機廠開始實踐。
本月據海外媒體報道，豐田與日本新能源及工業技術開發組織和夏普公司合作研發出了一款可安裝在車頂、引擎蓋、後蓋等部位上的新型太陽能電芯，太陽能電池轉換效率高達34%，功率高達860瓦。按照預計，每天可以讓電動汽車增加44.5公里的續航里程。
早在2010年，豐田就已經推出了類似的技術，但是苦於行業發展不成熟，並沒有得到大規模的應用。在如今新能源技術日新月異的當下，豐田重啟了這項技術，並且大大提升轉換效率，意義重大。但目前豐田並未透露該技術運用到量產車型的時間。
雖然量產時間未定，但從啟項目是否意味著相關技術有重大突破，有待進一步觀察，不過每天晒晒太陽增加40公里續航，在純電汽車日常使用的場景中，基本滿足了上下班代步需求。
此外在7月29日，日本輪胎製造商住友橡膠工業株式會社與日本關西大學的教授合作，研發了一項新技術，能夠利用輪胎的旋轉發電。
住友橡膠通過在輪胎內部安裝發電裝置（能量收割機），將輪胎內產生的靜電轉化成清潔能源。該裝置內部有兩層橡膠，每層橡膠都覆蓋在一個電極上，與一個帶負電荷的薄膜，該薄膜與帶正電荷的薄膜連接。當輪胎在地面上滾動時，表面會變形，產生一種叫做摩擦生電的靜電。
該技術可成為各種汽車數字工具的動力來源，將有巨大的實際應用潛力。
住友橡膠推出了“智能輪胎概念”，以研發新型輪胎技術概念，應對目前汽車行業面臨的“更大的安全性能”以及“更好的環境效益”的挑戰。此外，該項新技術能夠成為TPMS（胎壓監控系統）等汽車傳感器和其他汽車設備的動力來源，從而讓汽車無需電池就可使用多種數字化工具。
"車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
但電動車的出現解決效率的問題，電池到電機的損耗幾乎忽略不計，二電機也可以輕鬆做到95%以上的效率，但是與之而來的是攜帶能量的問題。
經過多年的發展，電池的能量密度逐漸向200Wh/kg邁進，但其攜帶能量仍然與汽油相差數百倍，電池密度的更新，短時間內是看不到質的變化了，這也正是業內所說的瓶頸期。
相對於充電技術和電池技術的緩慢提升，主機廠對於電量恐懼症還在開源和節流兩方面進行探索。
能量回收就是節流中的一種措施，在剎車和制動時，剎車卡鉗將動能從本來的熱能轉化為電能反哺給電池，是一套行之有效的方法，經過多年的發展其效率已經變得非常高。
光有節流還要有開源，相對於節流開源的過程則要緩慢的多。
什麼能發電？
在智家君看來在汽車上能用的不外乎風、熱、看不到的微小運動。
先來說風，汽車在行駛路途中有一大半能量都是在克服風的阻力，所以讓阻力發電的一個重要前提是不能給車增加額外阻力，所以單純的給車頂安裝兩個發電風扇是不靠譜的，需要在不額外增加阻力的情況下轉化。
雖然沒有量產，但相關發明在2015年已經在相關刊例，其摘要為：
考慮到目前汽車在高速行駛過程中,空氣阻力是不可避免的,但當今社會風能作為汽車的動力能源並沒有得到應用,為了突破創新,充分利用這部分能量,設計了汽車風阻發電系統,產生電能參與汽車運行.發電機組置於汽車前部進風口處,並根據進風口形狀設計,不增加汽車迎風面積,儘量減少給汽車帶來的餘外阻力。
而相關實用性專利在2015年就已經申請，原理也比較簡單。
也許由於效率問題，風阻發電最終沒有量產，但在熱和看不見的微小運動中已經有主機廠開始實踐。
本月據海外媒體報道，豐田與日本新能源及工業技術開發組織和夏普公司合作研發出了一款可安裝在車頂、引擎蓋、後蓋等部位上的新型太陽能電芯，太陽能電池轉換效率高達34%，功率高達860瓦。按照預計，每天可以讓電動汽車增加44.5公里的續航里程。
早在2010年，豐田就已經推出了類似的技術，但是苦於行業發展不成熟，並沒有得到大規模的應用。在如今新能源技術日新月異的當下，豐田重啟了這項技術，並且大大提升轉換效率，意義重大。但目前豐田並未透露該技術運用到量產車型的時間。
雖然量產時間未定，但從啟項目是否意味著相關技術有重大突破，有待進一步觀察，不過每天晒晒太陽增加40公里續航，在純電汽車日常使用的場景中，基本滿足了上下班代步需求。
此外在7月29日，日本輪胎製造商住友橡膠工業株式會社與日本關西大學的教授合作，研發了一項新技術，能夠利用輪胎的旋轉發電。
住友橡膠通過在輪胎內部安裝發電裝置（能量收割機），將輪胎內產生的靜電轉化成清潔能源。該裝置內部有兩層橡膠，每層橡膠都覆蓋在一個電極上，與一個帶負電荷的薄膜，該薄膜與帶正電荷的薄膜連接。當輪胎在地面上滾動時，表面會變形，產生一種叫做摩擦生電的靜電。
該技術可成為各種汽車數字工具的動力來源，將有巨大的實際應用潛力。
住友橡膠推出了“智能輪胎概念”，以研發新型輪胎技術概念，應對目前汽車行業面臨的“更大的安全性能”以及“更好的環境效益”的挑戰。此外，該項新技術能夠成為TPMS（胎壓監控系統）等汽車傳感器和其他汽車設備的動力來源，從而讓汽車無需電池就可使用多種數字化工具。
這樣的原理類似於智家君所說的看不到的微小運動，學過高中物理的都知道閉合電路的一部分導體做切割磁感線運動時，在導體上就會產生電流的現象叫電磁感應現象，產生的電流叫做感應電流。
而輪胎行進過程中中，是不斷壓縮運動的，所以電磁感應就派上了用場，只是目前的效率尚不清楚。
在輪胎上下功夫的，其實還有很多。
"車輛行駛中還有多少能量被浪費？
這個問題從蒸汽汽車發明到現在，已經困擾無數工程師100多年的時間。
截至目前，傳統內燃機汽車最好的發動機熱效率剛剛突破40%大關，如果再算上變速箱等傳動機構的損耗，其能量轉化率可以說是相當低的。
但電動車的出現解決效率的問題，電池到電機的損耗幾乎忽略不計，二電機也可以輕鬆做到95%以上的效率，但是與之而來的是攜帶能量的問題。
經過多年的發展，電池的能量密度逐漸向200Wh/kg邁進，但其攜帶能量仍然與汽油相差數百倍，電池密度的更新，短時間內是看不到質的變化了，這也正是業內所說的瓶頸期。
相對於充電技術和電池技術的緩慢提升，主機廠對於電量恐懼症還在開源和節流兩方面進行探索。
能量回收就是節流中的一種措施，在剎車和制動時，剎車卡鉗將動能從本來的熱能轉化為電能反哺給電池，是一套行之有效的方法，經過多年的發展其效率已經變得非常高。
光有節流還要有開源，相對於節流開源的過程則要緩慢的多。
什麼能發電？
在智家君看來在汽車上能用的不外乎風、熱、看不到的微小運動。
先來說風，汽車在行駛路途中有一大半能量都是在克服風的阻力，所以讓阻力發電的一個重要前提是不能給車增加額外阻力，所以單純的給車頂安裝兩個發電風扇是不靠譜的，需要在不額外增加阻力的情況下轉化。
雖然沒有量產，但相關發明在2015年已經在相關刊例，其摘要為：
考慮到目前汽車在高速行駛過程中,空氣阻力是不可避免的,但當今社會風能作為汽車的動力能源並沒有得到應用,為了突破創新,充分利用這部分能量,設計了汽車風阻發電系統,產生電能參與汽車運行.發電機組置於汽車前部進風口處,並根據進風口形狀設計,不增加汽車迎風面積,儘量減少給汽車帶來的餘外阻力。
而相關實用性專利在2015年就已經申請，原理也比較簡單。
也許由於效率問題，風阻發電最終沒有量產，但在熱和看不見的微小運動中已經有主機廠開始實踐。
本月據海外媒體報道，豐田與日本新能源及工業技術開發組織和夏普公司合作研發出了一款可安裝在車頂、引擎蓋、後蓋等部位上的新型太陽能電芯，太陽能電池轉換效率高達34%，功率高達860瓦。按照預計，每天可以讓電動汽車增加44.5公里的續航里程。
早在2010年，豐田就已經推出了類似的技術，但是苦於行業發展不成熟，並沒有得到大規模的應用。在如今新能源技術日新月異的當下，豐田重啟了這項技術，並且大大提升轉換效率，意義重大。但目前豐田並未透露該技術運用到量產車型的時間。
雖然量產時間未定，但從啟項目是否意味著相關技術有重大突破，有待進一步觀察，不過每天晒晒太陽增加40公里續航，在純電汽車日常使用的場景中，基本滿足了上下班代步需求。
此外在7月29日，日本輪胎製造商住友橡膠工業株式會社與日本關西大學的教授合作，研發了一項新技術，能夠利用輪胎的旋轉發電。
住友橡膠通過在輪胎內部安裝發電裝置（能量收割機），將輪胎內產生的靜電轉化成清潔能源。該裝置內部有兩層橡膠，每層橡膠都覆蓋在一個電極上，與一個帶負電荷的薄膜，該薄膜與帶正電荷的薄膜連接。當輪胎在地面上滾動時，表面會變形，產生一種叫做摩擦生電的靜電。
該技術可成為各種汽車數字工具的動力來源，將有巨大的實際應用潛力。
住友橡膠推出了“智能輪胎概念”，以研發新型輪胎技術概念，應對目前汽車行業面臨的“更大的安全性能”以及“更好的環境效益”的挑戰。此外，該項新技術能夠成為TPMS（胎壓監控系統）等汽車傳感器和其他汽車設備的動力來源，從而讓汽車無需電池就可使用多種數字化工具。
這樣的原理類似於智家君所說的看不到的微小運動，學過高中物理的都知道閉合電路的一部分導體做切割磁感線運動時，在導體上就會產生電流的現象叫電磁感應現象，產生的電流叫做感應電流。
而輪胎行進過程中中，是不斷壓縮運動的，所以電磁感應就派上了用場，只是目前的效率尚不清楚。
在輪胎上下功夫的，其實還有很多。
早在2015年，美國威斯康辛大學麥迪遜分校的研究小組也在研發類似的技術，該技術能夠利用輪胎的摩擦力為一輛玩具吉普車的前大燈提供動力。
總體來看，在電池技術沒有質變之前，科學家和車企都在為能量的開源節流付諸努力，太陽能都能給你的愛車充電，輪胎的變化都可以為車內電氣供電未來還有什麼不可能的呢？
也許隨著技術的改進，車輛停在馬路邊不一會電池就充滿了，沒有了里程焦慮，電動車的大面積普及才有意義。
"相關推薦
