'嚴肅科普 | 要多少節5號電池才能讓廣州地鐵跑起來？'

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南方能源觀察

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江偉歡

1節普通5號電池電壓為1.5伏，人體安全電壓為36伏，家庭常用電壓為220伏，廣州地鐵供電電壓為1500伏，問：要多少節5號電池才能讓廣州地鐵跑起來？

1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

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1節普通5號電池電壓為1.5伏，人體安全電壓為36伏，家庭常用電壓為220伏，廣州地鐵供電電壓為1500伏，問：要多少節5號電池才能讓廣州地鐵跑起來？

1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

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1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

嚴肅科普分割線

實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

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1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

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實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

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1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

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實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

1997年4月9日，由安達-西門子製造的廣州地鐵1號線首列列車由嘉興號貨輪運抵廣州黃埔港

接觸網

接觸網供電，在地鐵行駛的鋼軌正上空架設接觸網，鋼軌有多長，接觸網就有多長。地鐵車頂上安裝有受電弓，當受電弓升起時與接觸網導線接觸，從接觸網獲得電力，並將電力通過車頂母線傳送至地鐵機車內部，供地鐵使用。

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1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

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實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

1997年4月9日，由安達-西門子製造的廣州地鐵1號線首列列車由嘉興號貨輪運抵廣州黃埔港

接觸網

接觸網供電，在地鐵行駛的鋼軌正上空架設接觸網，鋼軌有多長，接觸網就有多長。地鐵車頂上安裝有受電弓，當受電弓升起時與接觸網導線接觸，從接觸網獲得電力，並將電力通過車頂母線傳送至地鐵機車內部，供地鐵使用。

廣州地鐵1號線通過受電弓從接觸網獲得電力

接觸網通常由銅鎂、銅錫合金製成，因為這些金屬能提供良好的導電性能。受電弓通過一塊碳滑板與接觸網接觸，這塊碳滑板由特種石墨構成，硬度遠低於金屬。一軟一硬相互作用，因此受電弓在地鐵高速行駛過程中持續與接觸網摩擦也不會磨壞接觸網，只有碳滑板會被磨耗。簡直想為這塊“捨己為人”的碳滑板謳歌一曲。

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1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

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實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

1997年4月9日，由安達-西門子製造的廣州地鐵1號線首列列車由嘉興號貨輪運抵廣州黃埔港

接觸網

接觸網供電，在地鐵行駛的鋼軌正上空架設接觸網，鋼軌有多長，接觸網就有多長。地鐵車頂上安裝有受電弓，當受電弓升起時與接觸網導線接觸，從接觸網獲得電力，並將電力通過車頂母線傳送至地鐵機車內部，供地鐵使用。

廣州地鐵1號線通過受電弓從接觸網獲得電力

接觸網通常由銅鎂、銅錫合金製成，因為這些金屬能提供良好的導電性能。受電弓通過一塊碳滑板與接觸網接觸，這塊碳滑板由特種石墨構成，硬度遠低於金屬。一軟一硬相互作用，因此受電弓在地鐵高速行駛過程中持續與接觸網摩擦也不會磨壞接觸網，只有碳滑板會被磨耗。簡直想為這塊“捨己為人”的碳滑板謳歌一曲。

圖片來源：中國鐵路微信號

下圖車頂“<”形狀的就是受電弓，能承受1500伏的高壓電。受電弓獲取的電力除了給地鐵列車提供動力外，還支撐著車內照明、空調通風、各類終端設備等。"

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1節普通5號電池電壓為1.5伏，人體安全電壓為36伏，家庭常用電壓為220伏，廣州地鐵供電電壓為1500伏，問：要多少節5號電池才能讓廣州地鐵跑起來？

1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

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實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

1997年4月9日，由安達-西門子製造的廣州地鐵1號線首列列車由嘉興號貨輪運抵廣州黃埔港

接觸網

接觸網供電，在地鐵行駛的鋼軌正上空架設接觸網，鋼軌有多長，接觸網就有多長。地鐵車頂上安裝有受電弓，當受電弓升起時與接觸網導線接觸，從接觸網獲得電力，並將電力通過車頂母線傳送至地鐵機車內部，供地鐵使用。

廣州地鐵1號線通過受電弓從接觸網獲得電力

接觸網通常由銅鎂、銅錫合金製成，因為這些金屬能提供良好的導電性能。受電弓通過一塊碳滑板與接觸網接觸，這塊碳滑板由特種石墨構成，硬度遠低於金屬。一軟一硬相互作用，因此受電弓在地鐵高速行駛過程中持續與接觸網摩擦也不會磨壞接觸網，只有碳滑板會被磨耗。簡直想為這塊“捨己為人”的碳滑板謳歌一曲。

圖片來源：中國鐵路微信號

下圖車頂“<”形狀的就是受電弓，能承受1500伏的高壓電。受電弓獲取的電力除了給地鐵列車提供動力外，還支撐著車內照明、空調通風、各類終端設備等。

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1節普通5號電池電壓為1.5伏，人體安全電壓為36伏，家庭常用電壓為220伏，廣州地鐵供電電壓為1500伏，問：要多少節5號電池才能讓廣州地鐵跑起來？

1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

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實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

1997年4月9日，由安達-西門子製造的廣州地鐵1號線首列列車由嘉興號貨輪運抵廣州黃埔港

接觸網

接觸網供電，在地鐵行駛的鋼軌正上空架設接觸網，鋼軌有多長，接觸網就有多長。地鐵車頂上安裝有受電弓，當受電弓升起時與接觸網導線接觸，從接觸網獲得電力，並將電力通過車頂母線傳送至地鐵機車內部，供地鐵使用。

廣州地鐵1號線通過受電弓從接觸網獲得電力

接觸網通常由銅鎂、銅錫合金製成，因為這些金屬能提供良好的導電性能。受電弓通過一塊碳滑板與接觸網接觸，這塊碳滑板由特種石墨構成，硬度遠低於金屬。一軟一硬相互作用，因此受電弓在地鐵高速行駛過程中持續與接觸網摩擦也不會磨壞接觸網，只有碳滑板會被磨耗。簡直想為這塊“捨己為人”的碳滑板謳歌一曲。

圖片來源：中國鐵路微信號

下圖車頂“<”形狀的就是受電弓，能承受1500伏的高壓電。受電弓獲取的電力除了給地鐵列車提供動力外，還支撐著車內照明、空調通風、各類終端設備等。

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受電弓和接觸網上都有絕緣子，在下雨天保護露天段的受電弓和接觸網不被電流所擊穿，接觸網上還裝有避雷器避免直擊雷破壞。

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江偉歡

1節普通5號電池電壓為1.5伏，人體安全電壓為36伏，家庭常用電壓為220伏，廣州地鐵供電電壓為1500伏，問：要多少節5號電池才能讓廣州地鐵跑起來？

1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

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實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

1997年4月9日，由安達-西門子製造的廣州地鐵1號線首列列車由嘉興號貨輪運抵廣州黃埔港

接觸網

接觸網供電，在地鐵行駛的鋼軌正上空架設接觸網，鋼軌有多長，接觸網就有多長。地鐵車頂上安裝有受電弓，當受電弓升起時與接觸網導線接觸，從接觸網獲得電力，並將電力通過車頂母線傳送至地鐵機車內部，供地鐵使用。

廣州地鐵1號線通過受電弓從接觸網獲得電力

接觸網通常由銅鎂、銅錫合金製成，因為這些金屬能提供良好的導電性能。受電弓通過一塊碳滑板與接觸網接觸，這塊碳滑板由特種石墨構成，硬度遠低於金屬。一軟一硬相互作用，因此受電弓在地鐵高速行駛過程中持續與接觸網摩擦也不會磨壞接觸網，只有碳滑板會被磨耗。簡直想為這塊“捨己為人”的碳滑板謳歌一曲。

圖片來源：中國鐵路微信號

下圖車頂“<”形狀的就是受電弓，能承受1500伏的高壓電。受電弓獲取的電力除了給地鐵列車提供動力外，還支撐著車內照明、空調通風、各類終端設備等。

圖片來源：中國鐵路微信號

受電弓和接觸網上都有絕緣子，在下雨天保護露天段的受電弓和接觸網不被電流所擊穿，接觸網上還裝有避雷器避免直擊雷破壞。

圖片來源：廣州地鐵

接觸網供電方式，安全性比較高、弓網脫離方便，能承受的直流電壓等級比較高，高鐵復興號供電電壓27500伏採用的就是接觸網供電。

全文2045字，閱讀大約需要3分鐘

未經許可嚴禁以任何形式轉載

南方能源觀察

歡迎投稿，投稿郵箱：

eomagazine@126.com

江偉歡

1節普通5號電池電壓為1.5伏，人體安全電壓為36伏，家庭常用電壓為220伏，廣州地鐵供電電壓為1500伏，問：要多少節5號電池才能讓廣州地鐵跑起來？

1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

嚴肅科普分割線

實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

1997年4月9日，由安達-西門子製造的廣州地鐵1號線首列列車由嘉興號貨輪運抵廣州黃埔港

接觸網

接觸網供電，在地鐵行駛的鋼軌正上空架設接觸網，鋼軌有多長，接觸網就有多長。地鐵車頂上安裝有受電弓，當受電弓升起時與接觸網導線接觸，從接觸網獲得電力，並將電力通過車頂母線傳送至地鐵機車內部，供地鐵使用。

廣州地鐵1號線通過受電弓從接觸網獲得電力

接觸網通常由銅鎂、銅錫合金製成，因為這些金屬能提供良好的導電性能。受電弓通過一塊碳滑板與接觸網接觸，這塊碳滑板由特種石墨構成，硬度遠低於金屬。一軟一硬相互作用，因此受電弓在地鐵高速行駛過程中持續與接觸網摩擦也不會磨壞接觸網，只有碳滑板會被磨耗。簡直想為這塊“捨己為人”的碳滑板謳歌一曲。

圖片來源：中國鐵路微信號

下圖車頂“<”形狀的就是受電弓，能承受1500伏的高壓電。受電弓獲取的電力除了給地鐵列車提供動力外，還支撐著車內照明、空調通風、各類終端設備等。

圖片來源：中國鐵路微信號

受電弓和接觸網上都有絕緣子，在下雨天保護露天段的受電弓和接觸網不被電流所擊穿，接觸網上還裝有避雷器避免直擊雷破壞。

圖片來源：廣州地鐵

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第三軌

第三軌供電，顧名思義就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鋼軌。這條帶電鋼軌通常設於兩軌之間或其中一軌的外側。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸並滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為 shoe，中文翻譯過來就稱作集電靴。

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1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

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實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

1997年4月9日，由安達-西門子製造的廣州地鐵1號線首列列車由嘉興號貨輪運抵廣州黃埔港

接觸網

接觸網供電，在地鐵行駛的鋼軌正上空架設接觸網，鋼軌有多長，接觸網就有多長。地鐵車頂上安裝有受電弓，當受電弓升起時與接觸網導線接觸，從接觸網獲得電力，並將電力通過車頂母線傳送至地鐵機車內部，供地鐵使用。

廣州地鐵1號線通過受電弓從接觸網獲得電力

接觸網通常由銅鎂、銅錫合金製成，因為這些金屬能提供良好的導電性能。受電弓通過一塊碳滑板與接觸網接觸，這塊碳滑板由特種石墨構成，硬度遠低於金屬。一軟一硬相互作用，因此受電弓在地鐵高速行駛過程中持續與接觸網摩擦也不會磨壞接觸網，只有碳滑板會被磨耗。簡直想為這塊“捨己為人”的碳滑板謳歌一曲。

圖片來源：中國鐵路微信號

下圖車頂“<”形狀的就是受電弓，能承受1500伏的高壓電。受電弓獲取的電力除了給地鐵列車提供動力外，還支撐著車內照明、空調通風、各類終端設備等。

圖片來源：中國鐵路微信號

受電弓和接觸網上都有絕緣子，在下雨天保護露天段的受電弓和接觸網不被電流所擊穿，接觸網上還裝有避雷器避免直擊雷破壞。

圖片來源：廣州地鐵

接觸網供電方式，安全性比較高、弓網脫離方便，能承受的直流電壓等級比較高，高鐵復興號供電電壓27500伏採用的就是接觸網供電。

圖片來源：中國鐵路微信號

第三軌

第三軌供電，顧名思義就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鋼軌。這條帶電鋼軌通常設於兩軌之間或其中一軌的外側。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸並滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為 shoe，中文翻譯過來就稱作集電靴。

廣州地鐵的四號線、五號線、六號線露天區段較長，高架多，第三軌在露天段受強風天氣，異物搭接等相對架空接觸網影響小；對於城市軌道交通來說，在露天段高架上，採用第三軌相比架空接觸網更美觀。而在隧道區段中，第三軌供電的唯一好處是對隧道淨空無要求（對盾構隧道來說用處不大），且維護相對簡單，不需要登高作業。

全文2045字，閱讀大約需要3分鐘

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江偉歡

1節普通5號電池電壓為1.5伏，人體安全電壓為36伏，家庭常用電壓為220伏，廣州地鐵供電電壓為1500伏，問：要多少節5號電池才能讓廣州地鐵跑起來？

1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

嚴肅科普分割線

實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

1997年4月9日，由安達-西門子製造的廣州地鐵1號線首列列車由嘉興號貨輪運抵廣州黃埔港

接觸網

接觸網供電，在地鐵行駛的鋼軌正上空架設接觸網，鋼軌有多長，接觸網就有多長。地鐵車頂上安裝有受電弓，當受電弓升起時與接觸網導線接觸，從接觸網獲得電力，並將電力通過車頂母線傳送至地鐵機車內部，供地鐵使用。

廣州地鐵1號線通過受電弓從接觸網獲得電力

接觸網通常由銅鎂、銅錫合金製成，因為這些金屬能提供良好的導電性能。受電弓通過一塊碳滑板與接觸網接觸，這塊碳滑板由特種石墨構成，硬度遠低於金屬。一軟一硬相互作用，因此受電弓在地鐵高速行駛過程中持續與接觸網摩擦也不會磨壞接觸網，只有碳滑板會被磨耗。簡直想為這塊“捨己為人”的碳滑板謳歌一曲。

圖片來源：中國鐵路微信號

下圖車頂“<”形狀的就是受電弓，能承受1500伏的高壓電。受電弓獲取的電力除了給地鐵列車提供動力外，還支撐著車內照明、空調通風、各類終端設備等。

圖片來源：中國鐵路微信號

受電弓和接觸網上都有絕緣子，在下雨天保護露天段的受電弓和接觸網不被電流所擊穿，接觸網上還裝有避雷器避免直擊雷破壞。

圖片來源：廣州地鐵

接觸網供電方式，安全性比較高、弓網脫離方便，能承受的直流電壓等級比較高，高鐵復興號供電電壓27500伏採用的就是接觸網供電。

圖片來源：中國鐵路微信號

第三軌

第三軌供電，顧名思義就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鋼軌。這條帶電鋼軌通常設於兩軌之間或其中一軌的外側。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸並滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為 shoe，中文翻譯過來就稱作集電靴。

廣州地鐵的四號線、五號線、六號線露天區段較長，高架多，第三軌在露天段受強風天氣，異物搭接等相對架空接觸網影響小；對於城市軌道交通來說，在露天段高架上，採用第三軌相比架空接觸網更美觀。而在隧道區段中，第三軌供電的唯一好處是對隧道淨空無要求（對盾構隧道來說用處不大），且維護相對簡單，不需要登高作業。

廣州地鐵6號線高架區間

接觸軌上方有防護罩，主要是起安全防護作用（防觸電）。目前廣州地鐵四、五、六號線採用第三軌下部受流形式供電，接觸軌上部安裝防護罩，具備一定防雨水能力，日常檢修和巡視會對問題防護罩進行及時更換，保障性能。接觸軌露天區間，安裝避雷器，在接觸軌附近發生雷擊，發生大氣過電壓時，避雷器內部和外部間隙首先被擊穿而接地，從而保護了接觸軌設備。

全文2045字，閱讀大約需要3分鐘

未經許可嚴禁以任何形式轉載

南方能源觀察

歡迎投稿，投稿郵箱：

eomagazine@126.com

江偉歡

1節普通5號電池電壓為1.5伏，人體安全電壓為36伏，家庭常用電壓為220伏，廣州地鐵供電電壓為1500伏，問：要多少節5號電池才能讓廣州地鐵跑起來？

1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

嚴肅科普分割線

實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

1997年4月9日，由安達-西門子製造的廣州地鐵1號線首列列車由嘉興號貨輪運抵廣州黃埔港

接觸網

接觸網供電，在地鐵行駛的鋼軌正上空架設接觸網，鋼軌有多長，接觸網就有多長。地鐵車頂上安裝有受電弓，當受電弓升起時與接觸網導線接觸，從接觸網獲得電力，並將電力通過車頂母線傳送至地鐵機車內部，供地鐵使用。

廣州地鐵1號線通過受電弓從接觸網獲得電力

接觸網通常由銅鎂、銅錫合金製成，因為這些金屬能提供良好的導電性能。受電弓通過一塊碳滑板與接觸網接觸，這塊碳滑板由特種石墨構成，硬度遠低於金屬。一軟一硬相互作用，因此受電弓在地鐵高速行駛過程中持續與接觸網摩擦也不會磨壞接觸網，只有碳滑板會被磨耗。簡直想為這塊“捨己為人”的碳滑板謳歌一曲。

圖片來源：中國鐵路微信號

下圖車頂“<”形狀的就是受電弓，能承受1500伏的高壓電。受電弓獲取的電力除了給地鐵列車提供動力外，還支撐著車內照明、空調通風、各類終端設備等。

圖片來源：中國鐵路微信號

受電弓和接觸網上都有絕緣子，在下雨天保護露天段的受電弓和接觸網不被電流所擊穿，接觸網上還裝有避雷器避免直擊雷破壞。

圖片來源：廣州地鐵

接觸網供電方式，安全性比較高、弓網脫離方便，能承受的直流電壓等級比較高，高鐵復興號供電電壓27500伏採用的就是接觸網供電。

圖片來源：中國鐵路微信號

第三軌

第三軌供電，顧名思義就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鋼軌。這條帶電鋼軌通常設於兩軌之間或其中一軌的外側。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸並滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為 shoe，中文翻譯過來就稱作集電靴。

廣州地鐵的四號線、五號線、六號線露天區段較長，高架多，第三軌在露天段受強風天氣，異物搭接等相對架空接觸網影響小；對於城市軌道交通來說，在露天段高架上，採用第三軌相比架空接觸網更美觀。而在隧道區段中，第三軌供電的唯一好處是對隧道淨空無要求（對盾構隧道來說用處不大），且維護相對簡單，不需要登高作業。

廣州地鐵6號線高架區間

接觸軌上方有防護罩，主要是起安全防護作用（防觸電）。目前廣州地鐵四、五、六號線採用第三軌下部受流形式供電，接觸軌上部安裝防護罩，具備一定防雨水能力，日常檢修和巡視會對問題防護罩進行及時更換，保障性能。接觸軌露天區間，安裝避雷器，在接觸軌附近發生雷擊，發生大氣過電壓時，避雷器內部和外部間隙首先被擊穿而接地，從而保護了接觸軌設備。

技術人員對採用第三軌供電的14號線開展防雷檢測

不過，由於安裝在地面，相對比較危險，對安檢巡查要求較高。所以地鐵如果在正線段採用第三軌供電，進入車輛段、停車廠都會換回接觸網供電，保障車輛段內檢修人員的安全。（車輛段是車輛停放，檢查，整備，運用和修理的管理中心所在地。）

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江偉歡

1節普通5號電池電壓為1.5伏，人體安全電壓為36伏，家庭常用電壓為220伏，廣州地鐵供電電壓為1500伏，問：要多少節5號電池才能讓廣州地鐵跑起來？

1000節。

對，也不對。

在電池串聯、不考慮電阻的理想狀態下，1000節電池的電壓可以滿足地鐵的電壓。但實際情況是：1000節電池間的電阻很大，不可以忽略，串聯的電池實際電壓一定小於1.5x1000=1500伏，即是說1000節5號電池是不可能推動地鐵。而且5號電池的容量很小，放電電流也很弱，就算用多於1000節的5號電池使電壓條件滿足，也不足以推動地鐵。

用水管來舉個例子，把1000節電池想象成是雖然很長但是很細的水管，地鐵需要很粗很長的水管。1000節電池，水管的長度勉強夠了，但是不夠粗，電池間的電阻也會影響流速。所以，太細的管子不足夠推動機車。

解決辦法：用n個1000節5號電池並聯起來，做成一個超大的電池組。至於具體需要多少個，有熱心讀者幫忙計算一下嗎 (✧◡✧) 歡迎在評論區探討~eo君會在評論區隨機掉落最新一期《南方能源觀察》哦！

嚴肅科普分割線

實際上，地鐵運行不靠電池，靠高壓電。發電廠發完電後通過電網的輸電線路把交流電輸送到牽引變電所，由牽引站裡面的整流變壓器把交流電變成直流電並調成適合地鐵使用的電壓，然後通過接觸網或第三軌供電給地鐵。廣州地鐵全線目前有214個牽引變電所，根據廣州地鐵提供給eo的數據，2018年全年線網運營（含廣佛線）的用電量達155,830萬千瓦時。

而接觸網供電和第三軌供電是唯二能給地鐵供電的方式。

目前廣州地鐵已運營的線路中，除了四號線、五號線、六號線、十四號線、二十一號線、知識城線採用第三軌供電外，其餘線路都是接觸網供電。而廣州地鐵的十三號線比較特別，因為全部是地下線路，不受極端天氣影響，而且不存在斷電區。剛性接觸網相對柔性接觸網穩定性好不容易斷線，適應地鐵的相對低速、大密度、穩定性高的要求，目前在地鐵裡是主流選擇。最早開通的一號線部分區段已將柔性接觸網改成剛性接觸網。

1997年4月9日，由安達-西門子製造的廣州地鐵1號線首列列車由嘉興號貨輪運抵廣州黃埔港

接觸網

接觸網供電，在地鐵行駛的鋼軌正上空架設接觸網，鋼軌有多長，接觸網就有多長。地鐵車頂上安裝有受電弓，當受電弓升起時與接觸網導線接觸，從接觸網獲得電力，並將電力通過車頂母線傳送至地鐵機車內部，供地鐵使用。

廣州地鐵1號線通過受電弓從接觸網獲得電力

接觸網通常由銅鎂、銅錫合金製成，因為這些金屬能提供良好的導電性能。受電弓通過一塊碳滑板與接觸網接觸，這塊碳滑板由特種石墨構成，硬度遠低於金屬。一軟一硬相互作用，因此受電弓在地鐵高速行駛過程中持續與接觸網摩擦也不會磨壞接觸網，只有碳滑板會被磨耗。簡直想為這塊“捨己為人”的碳滑板謳歌一曲。

圖片來源：中國鐵路微信號

下圖車頂“<”形狀的就是受電弓，能承受1500伏的高壓電。受電弓獲取的電力除了給地鐵列車提供動力外，還支撐著車內照明、空調通風、各類終端設備等。

圖片來源：中國鐵路微信號

受電弓和接觸網上都有絕緣子，在下雨天保護露天段的受電弓和接觸網不被電流所擊穿，接觸網上還裝有避雷器避免直擊雷破壞。

圖片來源：廣州地鐵

接觸網供電方式，安全性比較高、弓網脫離方便，能承受的直流電壓等級比較高，高鐵復興號供電電壓27500伏採用的就是接觸網供電。

圖片來源：中國鐵路微信號

第三軌

第三軌供電，顧名思義就是在列車行走的兩條路軌以外，再加上帶電的鋼軌。這條帶電鋼軌通常設於兩軌之間或其中一軌的外側。電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸並滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為 shoe，中文翻譯過來就稱作集電靴。

廣州地鐵的四號線、五號線、六號線露天區段較長，高架多，第三軌在露天段受強風天氣，異物搭接等相對架空接觸網影響小；對於城市軌道交通來說，在露天段高架上，採用第三軌相比架空接觸網更美觀。而在隧道區段中，第三軌供電的唯一好處是對隧道淨空無要求（對盾構隧道來說用處不大），且維護相對簡單，不需要登高作業。

廣州地鐵6號線高架區間

接觸軌上方有防護罩，主要是起安全防護作用（防觸電）。目前廣州地鐵四、五、六號線採用第三軌下部受流形式供電，接觸軌上部安裝防護罩，具備一定防雨水能力，日常檢修和巡視會對問題防護罩進行及時更換，保障性能。接觸軌露天區間，安裝避雷器，在接觸軌附近發生雷擊，發生大氣過電壓時，避雷器內部和外部間隙首先被擊穿而接地，從而保護了接觸軌設備。

技術人員對採用第三軌供電的14號線開展防雷檢測

不過，由於安裝在地面，相對比較危險，對安檢巡查要求較高。所以地鐵如果在正線段採用第三軌供電，進入車輛段、停車廠都會換回接觸網供電，保障車輛段內檢修人員的安全。（車輛段是車輛停放，檢查，整備，運用和修理的管理中心所在地。）

選擇何種線路供電方式，是地鐵設計部門根據線路長度、運行環境、安全係數、工程造價等多種因素決定的。記住啦，讓地鐵跑起來的不是電池，是接觸網和第三軌哦！

（eo特約記者張玉平對此文亦有貢獻）

特別鳴謝：廣州地鐵、深圳地鐵