'「深度」坐大巴的人越來越少了，城際客運巴士將開往何處？'
記者 | 唐俊
編輯 | 韋杭
陳鋒開了十多年客運大巴，今年，他決定改行開貨車。雖然跑貨運比客運辛苦得多，但客運業務已經不夠他養家餬口了。
陳鋒五年前和朋友合夥購入一輛49座大巴車，依託甘肅東運集團，運營平涼市莊浪縣至西安市的客運班車。
近年來，隨著私家車普及率上升，大巴客流不斷下滑，2017年寶蘭高鐵開通後，陳鋒的大巴生意更是一落千丈，每月收入還抵不上買車的貸款。陳鋒只得遠走新疆謀生。
陳鋒的故事是中國千千萬萬城際客運司機的縮影。公路素有我國交通大動脈之稱，公路客運承載了大部分城際交通需求。但是，在鐵路和私家車的雙重壓力之下，公路客運走到了必須轉型的路口。
公路客運的衰落
據交通部數據，2018年我國公路客運量為136.72億人次，鐵路客運量為33.75億人次，公路客運量是鐵路的四倍。
但從發展的角度來看，公路客運市場正在縮小：2014年是全國營業性客運車輛公路運輸量（不包括城市內部的公共汽電車）最後一次增長，達190.82億人次，此後便以每年5%左右的速度一路下滑。相反，鐵路客流則在最近5年持續增長，年增長率達9%-12%。
"記者 | 唐俊
編輯 | 韋杭
陳鋒開了十多年客運大巴，今年，他決定改行開貨車。雖然跑貨運比客運辛苦得多，但客運業務已經不夠他養家餬口了。
陳鋒五年前和朋友合夥購入一輛49座大巴車，依託甘肅東運集團，運營平涼市莊浪縣至西安市的客運班車。
近年來，隨著私家車普及率上升，大巴客流不斷下滑，2017年寶蘭高鐵開通後，陳鋒的大巴生意更是一落千丈，每月收入還抵不上買車的貸款。陳鋒只得遠走新疆謀生。
陳鋒的故事是中國千千萬萬城際客運司機的縮影。公路素有我國交通大動脈之稱，公路客運承載了大部分城際交通需求。但是，在鐵路和私家車的雙重壓力之下，公路客運走到了必須轉型的路口。
公路客運的衰落
據交通部數據，2018年我國公路客運量為136.72億人次，鐵路客運量為33.75億人次，公路客運量是鐵路的四倍。
但從發展的角度來看，公路客運市場正在縮小：2014年是全國營業性客運車輛公路運輸量（不包括城市內部的公共汽電車）最後一次增長，達190.82億人次，此後便以每年5%左右的速度一路下滑。相反，鐵路客流則在最近5年持續增長，年增長率達9%-12%。
鐵路客流增長的部分主要來自高鐵。2013年底，中國高鐵里程約1.1萬公里， 2018年底增加至2.9萬公里，2018年的鐵路客流近六成來自動車組列車。
和傳統客運相比，高鐵具有顯著的速度優勢。陳鋒所在的莊浪縣並未開通高鐵，但是距其80公里外的城市秦安有高鐵直達西安，耗時在2小時左右。莊浪到西安近400公里，坐大巴需要6小時左右。
高鐵開通後，乘客寧願先坐一個多小時的車到秦安，再乘坐高鐵前往西安。兩條路線的花費差不多，但後者可以節省2小時的時間。
在高鐵和客運班車線路重合的地區，高鐵更可以說是“秒殺”傳統客運。今年6月，成貴鐵路四川段開通運營，成都到宜賓之間有了城際動車，時長僅1.5小時左右，而乘坐大巴則需要3.5小時，而且動車票價和大巴僅相差數元，大巴幾乎沒有任何競爭力。
為了應對高鐵的衝擊，宜賓長鋒高客站在動車開通前一天將該線路的大巴票價從106元猛降至60元，與原價相比幾乎是“腰斬”，為此引起了不少司機的抗議。
除宜賓往成都外，高鐵沿線的樂山、眉山、德陽、綿陽等城市的客流均受到非常大的影響，這些線路的票價也做了下降調整。但即使這樣，仍不能挽回客流大幅流失的局面。
除了高鐵帶來的巨大沖擊外，私家車和網約車也分走了一部分客流。據公安部數據，截止2018年12月，全國機動車保有量達3.25億輛，其中以個人名義登記的小型和微型載客汽車達1.87億輛，每百戶家庭私家車擁有量已超過40輛，接近每兩個家庭就有一輛車。
同時，滴滴等網約車平臺迅速發展，其中順風車以便利、低價的特點，在城際交通市場尤其受歡迎。據界面新聞獲悉，2017年滴滴順風車的訂單量為200萬單，其中70%的訂單距離在15km以上。
傳統客運企業面臨著前所未有的危機。四川道路客運領軍企業之一、上市公司富臨運業（002357.SZ）的營收已連續三年下滑，從2016年到2018年，營收增長率分別為-7.83%、-9.67%、-10.71%。
富臨運業在2018年年報中表示：“道路客運行業面臨高鐵、民航、網約車、私家車等多樣化出行方式迅猛發展的持續衝擊，市場佔有率和盈利能力繼續呈現‘雙降’態勢，經營環境日益嚴峻，亟待在變革中尋求突破。”
“定製”公路客運
面對多重衝擊，公路客運的出路在哪裡？
“拼時效肯定拼不過高鐵和民航，需要的是更個性化的產品和更好的服務。” 巴士管家CEO曹歡對界面新聞表示。
儘管速度比不過高鐵，但公路客運仍有自身的優勢。首先，國內有大量地區尚未開通高鐵，或高鐵班次不足。除了北京-天津、廣州-深圳這種特大城市之間，鐵路部門一般不會專門為距離較近的兩個城市開行列車，多以過路車的形式出現。
如廣州市和清遠市，兩地相距80公里，每日開行12對動車組列車，旅程僅耗時24分鐘，但車票非常緊張，經常提前兩三天就售罄。在這種情況下，公路客運班車便承擔了大量的通行需求。
攜程汽車票數據顯示，每日從廣州市汽車客運站、廣東省汽車客運站、羅衝圍汽車客運站等16個車站開往清遠的客運班車數量達到274班，部分車次每10分鐘就有一班，隨到隨走，非常便利。
另一方面，乘坐高鐵必須前往高鐵站，對大多數乘客來說至少要換乘一種交通工具，而大巴相比之下靈活得多。
早在城際客運市場最發達的時期，就有大量“黑車”憑上門接客服務與客運集團搶生意。據四川省江油市本地居民對界面新聞回憶，在2014年成綿樂城際鐵路開通之前，往返江油和綿陽兩地的黑車司機會到家門口接上乘客，再直接送到目的地，因此很受歡迎，“隨便在路上問一個人都知道黑車的電話。”
如今，傳統客運集團開始借鑑黑車的經營模式，以應對高鐵、私家車、網約車等強勁對手。
商業氛圍濃厚的長三角地區較早作出改變。2015年，由江蘇大運牽頭，聯合江蘇省內13個地市的客運集團，加上同程旅遊，共同出資成立巴士管家，開始經營在線票務及定製客運。
所謂定製客運，即將原來的“站到站”變為“門到門”，乘客不用前往車站乘車，而是在家等待客車上門來接，直接前往最終目的地。這種模式省去了在車站候車的過程，對於短途城際出行的旅客有相當大的吸引力。
隨江蘇之後，四川省汽車運輸成都公司聯合四川各地運輸集團成立了“易來客運”；安徽省內16家客運集團和車企合作推出“朕愛出行”；雲南昭通交通運輸集團成立“來雲遊”，等等。目前，除了西藏、新疆等少數地區，大部分省份都已經有了定製客運線路。
值得注意的是，互聯網巨頭也對定製客運表現出興趣。
7月18日，騰訊乘車碼團隊推出“米圖出行”定製客運，並在青島上線了首條線路。而早在去年底，滴滴出行就和濟寧交運集團合作，上線濟寧的城際定製客運，並與杭州長運、溫州交運、山西汽運、煙臺交運、臨沂交運等客運企業在當地開展定製客運合作。
定製客運的合規問題也在推進中。2016年底，交通部首次提出“道路客運定製服務”的概念，並在隨後一系列文件中鼓勵定製客運的發展，但開展定製客運的相關政策規定尚未明確，現有平臺只能各尋途徑。
例如，巴士管家在江蘇基於原有客運班線開行定製客運線路，車輛和司機均屬於客運集團，通過這種方式解決資質問題。
四川易來客運則利用成都市網約車資質，開展從周邊地區往返成都的城際客運。
“雖然按照網約車的規定來說，這樣做是合規的，但是在有些地方還是會遇到麻煩，所以我們也正在向定製客運轉型。”易來客運市場總監羅晉文對界面新聞表示。
今年7月24日，交通部發布了新修訂的《道路旅客運輸及客運站管理規定（徵求意見稿）》（下稱《徵求意見稿》），專門新增一章關於定製客運的內容，對定製客運開展的要求和規範做了詳盡說明，將結束政策層面的模糊界限。
《徵求意見稿》對定製客運的要求基本延續了原有道路客運的標準。其中規定，定製客運的核定載客人數應當在7-19人，其經營者應具備相應的道路客運班線經營許可，駕駛員具備道路客運駕駛員從業資格、受班車客運經營者合法聘用，車輛具備有效的《道路運輸證》、按規定投保承運人責任險。
此前，傳統客運班車不允許站外上下客，而此次《徵求意見稿》明確，定製客運經營者可自行決定每日發車班次，可在班線中途停靠地按乘客需求停靠。
關於高鐵對道路客運的影響，新規明確，新申請的跨省班線營運里程不超過800公里，800公里以上班線起訖地之間開通直達高鐵（動車）的，原則上不予延續經營。
在交通部門、傳統客運集團和互聯網企業的聯手推動下，定製客運模式正逐漸在全國鋪開。
定製客運盈利難
不過，與網約車相比，定製客運的發展更為緩慢和謹慎，其中一個重要原因是盈利困難。
為了增加班次、提高接送效率，定製客運車輛一般是7座的小車。乘客事先在網絡平臺上預訂，司機一般會花1小時左右的時間去接分佈在市內各地的乘客。
"記者 | 唐俊
編輯 | 韋杭
陳鋒開了十多年客運大巴，今年，他決定改行開貨車。雖然跑貨運比客運辛苦得多，但客運業務已經不夠他養家餬口了。
陳鋒五年前和朋友合夥購入一輛49座大巴車，依託甘肅東運集團，運營平涼市莊浪縣至西安市的客運班車。
近年來，隨著私家車普及率上升，大巴客流不斷下滑，2017年寶蘭高鐵開通後，陳鋒的大巴生意更是一落千丈，每月收入還抵不上買車的貸款。陳鋒只得遠走新疆謀生。
陳鋒的故事是中國千千萬萬城際客運司機的縮影。公路素有我國交通大動脈之稱，公路客運承載了大部分城際交通需求。但是，在鐵路和私家車的雙重壓力之下，公路客運走到了必須轉型的路口。
公路客運的衰落
據交通部數據，2018年我國公路客運量為136.72億人次，鐵路客運量為33.75億人次，公路客運量是鐵路的四倍。
但從發展的角度來看，公路客運市場正在縮小：2014年是全國營業性客運車輛公路運輸量（不包括城市內部的公共汽電車）最後一次增長，達190.82億人次，此後便以每年5%左右的速度一路下滑。相反，鐵路客流則在最近5年持續增長，年增長率達9%-12%。
鐵路客流增長的部分主要來自高鐵。2013年底，中國高鐵里程約1.1萬公里， 2018年底增加至2.9萬公里，2018年的鐵路客流近六成來自動車組列車。
和傳統客運相比，高鐵具有顯著的速度優勢。陳鋒所在的莊浪縣並未開通高鐵，但是距其80公里外的城市秦安有高鐵直達西安，耗時在2小時左右。莊浪到西安近400公里，坐大巴需要6小時左右。
高鐵開通後，乘客寧願先坐一個多小時的車到秦安，再乘坐高鐵前往西安。兩條路線的花費差不多，但後者可以節省2小時的時間。
在高鐵和客運班車線路重合的地區，高鐵更可以說是“秒殺”傳統客運。今年6月，成貴鐵路四川段開通運營，成都到宜賓之間有了城際動車，時長僅1.5小時左右，而乘坐大巴則需要3.5小時，而且動車票價和大巴僅相差數元，大巴幾乎沒有任何競爭力。
為了應對高鐵的衝擊，宜賓長鋒高客站在動車開通前一天將該線路的大巴票價從106元猛降至60元，與原價相比幾乎是“腰斬”，為此引起了不少司機的抗議。
除宜賓往成都外，高鐵沿線的樂山、眉山、德陽、綿陽等城市的客流均受到非常大的影響，這些線路的票價也做了下降調整。但即使這樣，仍不能挽回客流大幅流失的局面。
除了高鐵帶來的巨大沖擊外，私家車和網約車也分走了一部分客流。據公安部數據，截止2018年12月，全國機動車保有量達3.25億輛，其中以個人名義登記的小型和微型載客汽車達1.87億輛，每百戶家庭私家車擁有量已超過40輛，接近每兩個家庭就有一輛車。
同時，滴滴等網約車平臺迅速發展，其中順風車以便利、低價的特點，在城際交通市場尤其受歡迎。據界面新聞獲悉，2017年滴滴順風車的訂單量為200萬單，其中70%的訂單距離在15km以上。
傳統客運企業面臨著前所未有的危機。四川道路客運領軍企業之一、上市公司富臨運業（002357.SZ）的營收已連續三年下滑，從2016年到2018年，營收增長率分別為-7.83%、-9.67%、-10.71%。
富臨運業在2018年年報中表示：“道路客運行業面臨高鐵、民航、網約車、私家車等多樣化出行方式迅猛發展的持續衝擊，市場佔有率和盈利能力繼續呈現‘雙降’態勢，經營環境日益嚴峻，亟待在變革中尋求突破。”
“定製”公路客運
面對多重衝擊，公路客運的出路在哪裡？
“拼時效肯定拼不過高鐵和民航，需要的是更個性化的產品和更好的服務。” 巴士管家CEO曹歡對界面新聞表示。
儘管速度比不過高鐵，但公路客運仍有自身的優勢。首先，國內有大量地區尚未開通高鐵，或高鐵班次不足。除了北京-天津、廣州-深圳這種特大城市之間，鐵路部門一般不會專門為距離較近的兩個城市開行列車，多以過路車的形式出現。
如廣州市和清遠市，兩地相距80公里，每日開行12對動車組列車，旅程僅耗時24分鐘，但車票非常緊張，經常提前兩三天就售罄。在這種情況下，公路客運班車便承擔了大量的通行需求。
攜程汽車票數據顯示，每日從廣州市汽車客運站、廣東省汽車客運站、羅衝圍汽車客運站等16個車站開往清遠的客運班車數量達到274班，部分車次每10分鐘就有一班，隨到隨走，非常便利。
另一方面，乘坐高鐵必須前往高鐵站，對大多數乘客來說至少要換乘一種交通工具，而大巴相比之下靈活得多。
早在城際客運市場最發達的時期，就有大量“黑車”憑上門接客服務與客運集團搶生意。據四川省江油市本地居民對界面新聞回憶，在2014年成綿樂城際鐵路開通之前，往返江油和綿陽兩地的黑車司機會到家門口接上乘客，再直接送到目的地，因此很受歡迎，“隨便在路上問一個人都知道黑車的電話。”
如今，傳統客運集團開始借鑑黑車的經營模式，以應對高鐵、私家車、網約車等強勁對手。
商業氛圍濃厚的長三角地區較早作出改變。2015年，由江蘇大運牽頭，聯合江蘇省內13個地市的客運集團，加上同程旅遊，共同出資成立巴士管家，開始經營在線票務及定製客運。
所謂定製客運，即將原來的“站到站”變為“門到門”，乘客不用前往車站乘車，而是在家等待客車上門來接，直接前往最終目的地。這種模式省去了在車站候車的過程，對於短途城際出行的旅客有相當大的吸引力。
隨江蘇之後，四川省汽車運輸成都公司聯合四川各地運輸集團成立了“易來客運”；安徽省內16家客運集團和車企合作推出“朕愛出行”；雲南昭通交通運輸集團成立“來雲遊”，等等。目前，除了西藏、新疆等少數地區，大部分省份都已經有了定製客運線路。
值得注意的是，互聯網巨頭也對定製客運表現出興趣。
7月18日，騰訊乘車碼團隊推出“米圖出行”定製客運，並在青島上線了首條線路。而早在去年底，滴滴出行就和濟寧交運集團合作，上線濟寧的城際定製客運，並與杭州長運、溫州交運、山西汽運、煙臺交運、臨沂交運等客運企業在當地開展定製客運合作。
定製客運的合規問題也在推進中。2016年底，交通部首次提出“道路客運定製服務”的概念，並在隨後一系列文件中鼓勵定製客運的發展，但開展定製客運的相關政策規定尚未明確，現有平臺只能各尋途徑。
例如，巴士管家在江蘇基於原有客運班線開行定製客運線路，車輛和司機均屬於客運集團，通過這種方式解決資質問題。
四川易來客運則利用成都市網約車資質，開展從周邊地區往返成都的城際客運。
“雖然按照網約車的規定來說，這樣做是合規的，但是在有些地方還是會遇到麻煩，所以我們也正在向定製客運轉型。”易來客運市場總監羅晉文對界面新聞表示。
今年7月24日，交通部發布了新修訂的《道路旅客運輸及客運站管理規定（徵求意見稿）》（下稱《徵求意見稿》），專門新增一章關於定製客運的內容，對定製客運開展的要求和規範做了詳盡說明，將結束政策層面的模糊界限。
《徵求意見稿》對定製客運的要求基本延續了原有道路客運的標準。其中規定，定製客運的核定載客人數應當在7-19人，其經營者應具備相應的道路客運班線經營許可，駕駛員具備道路客運駕駛員從業資格、受班車客運經營者合法聘用，車輛具備有效的《道路運輸證》、按規定投保承運人責任險。
此前，傳統客運班車不允許站外上下客，而此次《徵求意見稿》明確，定製客運經營者可自行決定每日發車班次，可在班線中途停靠地按乘客需求停靠。
關於高鐵對道路客運的影響，新規明確，新申請的跨省班線營運里程不超過800公里，800公里以上班線起訖地之間開通直達高鐵（動車）的，原則上不予延續經營。
在交通部門、傳統客運集團和互聯網企業的聯手推動下，定製客運模式正逐漸在全國鋪開。
定製客運盈利難
不過，與網約車相比，定製客運的發展更為緩慢和謹慎，其中一個重要原因是盈利困難。
為了增加班次、提高接送效率，定製客運車輛一般是7座的小車。乘客事先在網絡平臺上預訂，司機一般會花1小時左右的時間去接分佈在市內各地的乘客。
界面新聞記者8月中旬從成都乘坐定製客運前往德陽，可以乘坐5名乘客的汽車只載了兩名乘客。司機對記者表示，這條線路平時也是這樣，客流並不高，一直處於虧損的狀態。
雖然當日該車只有兩名乘客，但記者和另一名乘客相距30公里，司機不得不穿越整個城區接送兩人，再花去一個多小時開往德陽，總體的收入僅為60元（每人30元），而出租車在市區行駛30公里的價格就已經超過60元。在客流不足的情況下，定製客運的成本難以降低。
運營了三年多的易來客運目前的年營收達7000多萬，仍未能打平支出；巴士管家的定製客運也並未貢獻多少收入，僅收取較少的技術服務費，主要還是靠流量帶來的其他業務收入，比如機票、火車票、保險等。
騰訊、滴滴入局，在一定程度上攪動了市場，但連這些作風高調的互聯網巨頭，在客運領域也顯得較為保守。滴滴在城際客運領域的最新動作，是今年6月份和保定交通運輸集團合作開通的保定至淶源/阜平的城際拼車；而今年5月滴滴與四川飛牛汽車運輸有限公司在成都試點運營的城際拼車，目前在其APP成都站的頁面中已不再顯示。
曹歡認為，定製客運與網約車市場不同，網約車可以迅速在全國鋪開，但定製客運的每條線路都需要跟當地的客運企業合作，談判過程費時費力，有的企業現在仍不願改變，有的地方則傾向於建立自己的平臺。
“雖然是互聯網公司在運營，但這個行業的主體仍是客運企業，我們不是在革他們的命，而是幫助他們轉型升級。”曹歡認為，由於道路運輸資質的限制，這個行業不會是互聯網公司的天下，而是對客運企業的互聯網化改造。
首汽約車則認為，用網約車的模式來運營城際業務是可行的。目前首汽約車在長三角及珠三角地區開展城際快車業務，但價格較貴。以深圳至東莞虎門高鐵站為例，首汽約車的城際拼車價格為200元左右（1人也可成行），遠高於39.5元的高鐵二等座價格，但與出租車價格類似。
首汽約車CEO魏東對界面新聞表示，首汽約車的城際業務更像是打車去另外一個城市，業務主要集中在較發達的城市圈。“城際業務我們在做很大的佈局。”魏東說。
曹歡認為，目前市場還是在爬坡期，會有一個大浪淘沙的階段。“中國目前有上萬家客運主體，沒有哪一個平臺可以滿足所有客運企業。”
越來越多的客運公司開始向定製客運轉型，而定製客運是否能夠幫助客運公司挽回頹勢，仍需等待時間和市場的檢驗。
（按受訪者要求，陳鋒為化名；界面新聞記者柯曉斌對本文有貢獻）
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