'1600萬輛柴油貨車汙染口水戰：排放不達標，車企之過還是油品之禍？'

柴油貨車是中國城市空氣汙染的主要來源之一。據《中國機動車環境管理年報2018》，僅佔汽車保有量7.8%的柴油貨車，其氮氧化物和顆粒物排放量分別佔汽車排放總量的57.3%和77.8%。

目前全國共1600萬輛在用柴油貨車。在為期三年的“藍天保衛戰”中，柴油車汙染治理攻堅戰是最重要的戰役之一。

但對於柴油貨車能“一棍子打死”嗎？今天（30日）上午，在北京的一間會議室裡，圍繞柴油車汙染治理就引發了不小的爭論。

在用柴油貨車年檢通過率偏低

這場爭論是由亞洲清潔空氣中心當日公佈的《移動的藍天“攔路虎”：中國在用柴油貨車尾氣排放分析報告》引發的。

該中心中國區總監付璐介紹，通過官方公佈的57萬輛在用柴油貨車2018年的環保年檢原始數據研究發現，在用車難以達到柴油車汙染治理攻堅戰的要求；近六成柴油車已過環保質保期且年檢通過率偏低；不同企業差別大，半數年檢通過率低於攻堅戰要求；貴州、河南、四川等環保監管力度一般地區，尾氣煙度值偏高。

今年1月，生態環境部、發改委等11部門聯合印發《柴油貨車汙染治理攻堅戰行動計劃》（下稱《行動計劃》），提出到2020年，在用柴油車監督抽測排放合格率達到90%，重點區域達到95%以上，排氣管口冒黑煙現象基本消除；全國柴油和車用尿素抽檢合格率達到95%，重點區域達到98%以上，違法生產銷售假劣油品現象基本消除。

柴油貨車是中國城市空氣汙染的主要來源之一。據《中國機動車環境管理年報2018》，僅佔汽車保有量7.8%的柴油貨車，其氮氧化物和顆粒物排放量分別佔汽車排放總量的57.3%和77.8%。

目前全國共1600萬輛在用柴油貨車。在為期三年的“藍天保衛戰”中，柴油車汙染治理攻堅戰是最重要的戰役之一。

但對於柴油貨車能“一棍子打死”嗎？今天（30日）上午，在北京的一間會議室裡，圍繞柴油車汙染治理就引發了不小的爭論。

在用柴油貨車年檢通過率偏低

這場爭論是由亞洲清潔空氣中心當日公佈的《移動的藍天“攔路虎”：中國在用柴油貨車尾氣排放分析報告》引發的。

該中心中國區總監付璐介紹，通過官方公佈的57萬輛在用柴油貨車2018年的環保年檢原始數據研究發現，在用車難以達到柴油車汙染治理攻堅戰的要求；近六成柴油車已過環保質保期且年檢通過率偏低；不同企業差別大，半數年檢通過率低於攻堅戰要求；貴州、河南、四川等環保監管力度一般地區，尾氣煙度值偏高。

今年1月，生態環境部、發改委等11部門聯合印發《柴油貨車汙染治理攻堅戰行動計劃》（下稱《行動計劃》），提出到2020年，在用柴油車監督抽測排放合格率達到90%，重點區域達到95%以上，排氣管口冒黑煙現象基本消除；全國柴油和車用尿素抽檢合格率達到95%，重點區域達到98%以上，違法生產銷售假劣油品現象基本消除。

全國以柴油車為主的公路運輸承擔了78.8%的旅客運輸、76.8%的貨物運輸，交通運輸結構不合理。圖為北京市環保執法人員在夜查柴油車。攝影/章軻

柴油貨車是中國城市空氣汙染的主要來源之一。據《中國機動車環境管理年報2018》，僅佔汽車保有量7.8%的柴油貨車，其氮氧化物和顆粒物排放量分別佔汽車排放總量的57.3%和77.8%。

目前全國共1600萬輛在用柴油貨車。在為期三年的“藍天保衛戰”中，柴油車汙染治理攻堅戰是最重要的戰役之一。

但對於柴油貨車能“一棍子打死”嗎？今天（30日）上午，在北京的一間會議室裡，圍繞柴油車汙染治理就引發了不小的爭論。

在用柴油貨車年檢通過率偏低

這場爭論是由亞洲清潔空氣中心當日公佈的《移動的藍天“攔路虎”：中國在用柴油貨車尾氣排放分析報告》引發的。

該中心中國區總監付璐介紹，通過官方公佈的57萬輛在用柴油貨車2018年的環保年檢原始數據研究發現，在用車難以達到柴油車汙染治理攻堅戰的要求；近六成柴油車已過環保質保期且年檢通過率偏低；不同企業差別大，半數年檢通過率低於攻堅戰要求；貴州、河南、四川等環保監管力度一般地區，尾氣煙度值偏高。

今年1月，生態環境部、發改委等11部門聯合印發《柴油貨車汙染治理攻堅戰行動計劃》（下稱《行動計劃》），提出到2020年，在用柴油車監督抽測排放合格率達到90%，重點區域達到95%以上，排氣管口冒黑煙現象基本消除；全國柴油和車用尿素抽檢合格率達到95%，重點區域達到98%以上，違法生產銷售假劣油品現象基本消除。

全國以柴油車為主的公路運輸承擔了78.8%的旅客運輸、76.8%的貨物運輸，交通運輸結構不合理。圖為北京市環保執法人員在夜查柴油車。攝影/章軻

我國柴油車排放現狀。資料來源：清華大學環境學院

付璐介紹，2018年在用柴油貨車平均年檢通過率為84.8%，低於柴油車攻堅戰中90%的一般要求，與重點區域95%的要求更是相差10個百分點以上。“這說明，如果要達到柴油車攻堅戰的2020年目標，當前在用車的尾氣控制水平還有較大距離，實現目標有難度。”

研究發現，44%的在用柴油車仍在“環保質保期“內。這些車輛平均年檢通過率為88.3%，低於柴油車攻堅戰一般要求。56%的在用柴油車已經超過了“環保質保期”，年檢通過率僅為81.4%，遠低於柴油車攻堅戰的要求。

付璐介紹，研究樣本涉及了80多家柴油貨車生產企業。其中，25家主要生產企業的年檢通過率範圍為70.5%~94.9%。這些車企的總體市場佔有率在90%以上。各個企業所生產的車輛尾氣控制水平差異較大。

“25家主要車企中，沒有一家達到了重點區域95%的要求；有11家企業的平均年檢通過率低於柴油車攻堅戰的一般要求，佔主要生產企業的近一半。”付璐說，這11家企業中，有4家企業的重卡銷量排名前十，有6家企業的中卡銷量排名前十。

研究還發現，北京、上海、廣東等機動車環保監管更嚴格的地區，在用車尾氣煙度值更低，而在貴州、河南、四川等環保監管力度一般地區，尾氣煙度值偏高。這說明，更嚴格的環保監管有助於提高柴油貨車的尾氣控制水平。

“柴油貨車生產企業應‘生產綠色的車’。一輛貨車從投入使用到報廢，需要經歷10年以上。如果源頭上車輛的尾氣排放控制得不好，對用戶、對社會的影響持久。”付璐說，法律對企業的要求主要在新車的生產一致性和在用車符合性，這是最低限。車企不應止步於滿足法律的最低要求。

穩定達標排放難度非常大

報告發佈會上，一汽解放汽車有限公司產品管理部高級主任師劉巖忠表達了自己不同的看法。“為什麼全世界的卡車都選擇柴油車？因為柴油車是最高效的。從噸公里來說，也是高效的。希望大家公正地看待柴油車。”

劉巖忠說，從車企的角度來說，“沒有任何人想造假，沒有任何人想違規。”同時，“判斷車型是否合規，一定看是否用了正規的油。如果油都不用正規的，來評判是否合規，是不公平的。”

劉巖忠告訴記者，不切實際的提標也存在風險。他舉例說，首先是開發週期的風險。一個國六發動機和一個基本型整車開發至少需要36-40個月，必須經過兩個冬天寒區標定，歐洲也需要4年左右的時間，“技術是不可以跨越的”。

此外，供油系統和後處理資源都是國際供應商，載體幾乎被康寧公司和日本礙子公司(NGK)壟斷，根據發動機排量由小到大，所匹配的後處理價格一般為5770-16300元，燃氣車輛後處理價格更高。許多車企在拼搶國六，處於忙亂狀態，如果過早實施，存在產品驗證不充分，投放市場存在生產一致性問題。加上目前遍地的黑加油、不達標的車用尿素風險等，要讓柴油車穩定達標排放難度非常大。

柴油貨車是中國城市空氣汙染的主要來源之一。據《中國機動車環境管理年報2018》，僅佔汽車保有量7.8%的柴油貨車，其氮氧化物和顆粒物排放量分別佔汽車排放總量的57.3%和77.8%。

目前全國共1600萬輛在用柴油貨車。在為期三年的“藍天保衛戰”中，柴油車汙染治理攻堅戰是最重要的戰役之一。

但對於柴油貨車能“一棍子打死”嗎？今天（30日）上午，在北京的一間會議室裡，圍繞柴油車汙染治理就引發了不小的爭論。

在用柴油貨車年檢通過率偏低

這場爭論是由亞洲清潔空氣中心當日公佈的《移動的藍天“攔路虎”：中國在用柴油貨車尾氣排放分析報告》引發的。

該中心中國區總監付璐介紹，通過官方公佈的57萬輛在用柴油貨車2018年的環保年檢原始數據研究發現，在用車難以達到柴油車汙染治理攻堅戰的要求；近六成柴油車已過環保質保期且年檢通過率偏低；不同企業差別大，半數年檢通過率低於攻堅戰要求；貴州、河南、四川等環保監管力度一般地區，尾氣煙度值偏高。

今年1月，生態環境部、發改委等11部門聯合印發《柴油貨車汙染治理攻堅戰行動計劃》（下稱《行動計劃》），提出到2020年，在用柴油車監督抽測排放合格率達到90%，重點區域達到95%以上，排氣管口冒黑煙現象基本消除；全國柴油和車用尿素抽檢合格率達到95%，重點區域達到98%以上，違法生產銷售假劣油品現象基本消除。

全國以柴油車為主的公路運輸承擔了78.8%的旅客運輸、76.8%的貨物運輸，交通運輸結構不合理。圖為北京市環保執法人員在夜查柴油車。攝影/章軻

我國柴油車排放現狀。資料來源：清華大學環境學院

付璐介紹，2018年在用柴油貨車平均年檢通過率為84.8%，低於柴油車攻堅戰中90%的一般要求，與重點區域95%的要求更是相差10個百分點以上。“這說明，如果要達到柴油車攻堅戰的2020年目標，當前在用車的尾氣控制水平還有較大距離，實現目標有難度。”

研究發現，44%的在用柴油車仍在“環保質保期“內。這些車輛平均年檢通過率為88.3%，低於柴油車攻堅戰一般要求。56%的在用柴油車已經超過了“環保質保期”，年檢通過率僅為81.4%，遠低於柴油車攻堅戰的要求。

付璐介紹，研究樣本涉及了80多家柴油貨車生產企業。其中，25家主要生產企業的年檢通過率範圍為70.5%~94.9%。這些車企的總體市場佔有率在90%以上。各個企業所生產的車輛尾氣控制水平差異較大。

“25家主要車企中，沒有一家達到了重點區域95%的要求；有11家企業的平均年檢通過率低於柴油車攻堅戰的一般要求，佔主要生產企業的近一半。”付璐說，這11家企業中，有4家企業的重卡銷量排名前十，有6家企業的中卡銷量排名前十。

研究還發現，北京、上海、廣東等機動車環保監管更嚴格的地區，在用車尾氣煙度值更低，而在貴州、河南、四川等環保監管力度一般地區，尾氣煙度值偏高。這說明，更嚴格的環保監管有助於提高柴油貨車的尾氣控制水平。

“柴油貨車生產企業應‘生產綠色的車’。一輛貨車從投入使用到報廢，需要經歷10年以上。如果源頭上車輛的尾氣排放控制得不好，對用戶、對社會的影響持久。”付璐說，法律對企業的要求主要在新車的生產一致性和在用車符合性，這是最低限。車企不應止步於滿足法律的最低要求。

穩定達標排放難度非常大

報告發佈會上，一汽解放汽車有限公司產品管理部高級主任師劉巖忠表達了自己不同的看法。“為什麼全世界的卡車都選擇柴油車？因為柴油車是最高效的。從噸公里來說，也是高效的。希望大家公正地看待柴油車。”

劉巖忠說，從車企的角度來說，“沒有任何人想造假，沒有任何人想違規。”同時，“判斷車型是否合規，一定看是否用了正規的油。如果油都不用正規的，來評判是否合規，是不公平的。”

劉巖忠告訴記者，不切實際的提標也存在風險。他舉例說，首先是開發週期的風險。一個國六發動機和一個基本型整車開發至少需要36-40個月，必須經過兩個冬天寒區標定，歐洲也需要4年左右的時間，“技術是不可以跨越的”。

此外，供油系統和後處理資源都是國際供應商，載體幾乎被康寧公司和日本礙子公司(NGK)壟斷，根據發動機排量由小到大，所匹配的後處理價格一般為5770-16300元，燃氣車輛後處理價格更高。許多車企在拼搶國六，處於忙亂狀態，如果過早實施，存在產品驗證不充分，投放市場存在生產一致性問題。加上目前遍地的黑加油、不達標的車用尿素風險等，要讓柴油車穩定達標排放難度非常大。

柴油機汙染排放的分類。資料來源：清華大學環境學院

柴油貨車是中國城市空氣汙染的主要來源之一。據《中國機動車環境管理年報2018》，僅佔汽車保有量7.8%的柴油貨車，其氮氧化物和顆粒物排放量分別佔汽車排放總量的57.3%和77.8%。

目前全國共1600萬輛在用柴油貨車。在為期三年的“藍天保衛戰”中，柴油車汙染治理攻堅戰是最重要的戰役之一。

但對於柴油貨車能“一棍子打死”嗎？今天（30日）上午，在北京的一間會議室裡，圍繞柴油車汙染治理就引發了不小的爭論。

在用柴油貨車年檢通過率偏低

這場爭論是由亞洲清潔空氣中心當日公佈的《移動的藍天“攔路虎”：中國在用柴油貨車尾氣排放分析報告》引發的。

該中心中國區總監付璐介紹，通過官方公佈的57萬輛在用柴油貨車2018年的環保年檢原始數據研究發現，在用車難以達到柴油車汙染治理攻堅戰的要求；近六成柴油車已過環保質保期且年檢通過率偏低；不同企業差別大，半數年檢通過率低於攻堅戰要求；貴州、河南、四川等環保監管力度一般地區，尾氣煙度值偏高。

今年1月，生態環境部、發改委等11部門聯合印發《柴油貨車汙染治理攻堅戰行動計劃》（下稱《行動計劃》），提出到2020年，在用柴油車監督抽測排放合格率達到90%，重點區域達到95%以上，排氣管口冒黑煙現象基本消除；全國柴油和車用尿素抽檢合格率達到95%，重點區域達到98%以上，違法生產銷售假劣油品現象基本消除。

全國以柴油車為主的公路運輸承擔了78.8%的旅客運輸、76.8%的貨物運輸，交通運輸結構不合理。圖為北京市環保執法人員在夜查柴油車。攝影/章軻

我國柴油車排放現狀。資料來源：清華大學環境學院

付璐介紹，2018年在用柴油貨車平均年檢通過率為84.8%，低於柴油車攻堅戰中90%的一般要求，與重點區域95%的要求更是相差10個百分點以上。“這說明，如果要達到柴油車攻堅戰的2020年目標，當前在用車的尾氣控制水平還有較大距離，實現目標有難度。”

研究發現，44%的在用柴油車仍在“環保質保期“內。這些車輛平均年檢通過率為88.3%，低於柴油車攻堅戰一般要求。56%的在用柴油車已經超過了“環保質保期”，年檢通過率僅為81.4%，遠低於柴油車攻堅戰的要求。

付璐介紹，研究樣本涉及了80多家柴油貨車生產企業。其中，25家主要生產企業的年檢通過率範圍為70.5%~94.9%。這些車企的總體市場佔有率在90%以上。各個企業所生產的車輛尾氣控制水平差異較大。

“25家主要車企中，沒有一家達到了重點區域95%的要求；有11家企業的平均年檢通過率低於柴油車攻堅戰的一般要求，佔主要生產企業的近一半。”付璐說，這11家企業中，有4家企業的重卡銷量排名前十，有6家企業的中卡銷量排名前十。

研究還發現，北京、上海、廣東等機動車環保監管更嚴格的地區，在用車尾氣煙度值更低，而在貴州、河南、四川等環保監管力度一般地區，尾氣煙度值偏高。這說明，更嚴格的環保監管有助於提高柴油貨車的尾氣控制水平。

“柴油貨車生產企業應‘生產綠色的車’。一輛貨車從投入使用到報廢，需要經歷10年以上。如果源頭上車輛的尾氣排放控制得不好，對用戶、對社會的影響持久。”付璐說，法律對企業的要求主要在新車的生產一致性和在用車符合性，這是最低限。車企不應止步於滿足法律的最低要求。

穩定達標排放難度非常大

報告發佈會上，一汽解放汽車有限公司產品管理部高級主任師劉巖忠表達了自己不同的看法。“為什麼全世界的卡車都選擇柴油車？因為柴油車是最高效的。從噸公里來說，也是高效的。希望大家公正地看待柴油車。”

劉巖忠說，從車企的角度來說，“沒有任何人想造假，沒有任何人想違規。”同時，“判斷車型是否合規，一定看是否用了正規的油。如果油都不用正規的，來評判是否合規，是不公平的。”

劉巖忠告訴記者，不切實際的提標也存在風險。他舉例說，首先是開發週期的風險。一個國六發動機和一個基本型整車開發至少需要36-40個月，必須經過兩個冬天寒區標定，歐洲也需要4年左右的時間，“技術是不可以跨越的”。

此外，供油系統和後處理資源都是國際供應商，載體幾乎被康寧公司和日本礙子公司(NGK)壟斷，根據發動機排量由小到大，所匹配的後處理價格一般為5770-16300元，燃氣車輛後處理價格更高。許多車企在拼搶國六，處於忙亂狀態，如果過早實施，存在產品驗證不充分，投放市場存在生產一致性問題。加上目前遍地的黑加油、不達標的車用尿素風險等，要讓柴油車穩定達標排放難度非常大。

柴油機汙染排放的分類。資料來源：清華大學環境學院

排放控制需從“車-油-路”三個方面入手。資料來源：清華大學環境學院

生態環境部此前一項調查發現，目前柴油質量問題十分突出。京津冀及周邊地區民營加油站柴油質量超標率達到50%，特別是黑加油站點遍佈各地。貨車油箱抽測結果顯示，柴油合格率不到10%。

“黑加油的問題由於很難找到源頭，很難根治。”中國環境科學研究院機動車排汙監控中心高級工程師王軍方說。

發佈會上，交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊表示，有關部門正在著手起草“十四五”相關規劃，柴油車的治理依然是“藍天保衛戰”的重要內容。他認為，“十四五”期間，國家應繼續調整運輸結構，加快鐵路專用線建設。同時優化運輸車隊，推廣應用國六新車，非重點區域淘汰國三柴油車，對國四、國五柴油車進行深度治理。對於營運客車和輕型物流車輛，推廣使用新能源和清潔能源汽車。

徐洪磊還建議國家加快建設完善一體化的機動車監控系統，加強排放大數據的分析應用，建立實施機動車排放檢驗與維修制度（I/M制度），並推廣應用智慧技術等新技術和無車承運人等新模式。

發佈會上，付璐還呼籲柴油貨車用戶加強環保意識，拒絕劣質油、使用合規的尿素、在正規途徑及時進行維修保養等。同時，政府也有義務利用年檢、道路抽測等大數據，識別出環保問題較多的企業和車型，並告知消費者在選購車輛時避開環保表現不佳的品牌。

上述《行動計劃》明確，嚴格實施國家機動車油耗和排放標準。嚴格實施重型柴油車燃料消耗量限值標準，不滿足標準限值要求的新車型禁止進入道路運輸市場。

同時，對於列入監管黑名單或一個綜合性能檢驗週期內三次以上監督抽測超標的營運車輛，生態環境和交通運輸部門將其所屬單位列為重點監管對象。對於一年內超標排放車輛佔其總車輛數10%以上的運輸企業，交通運輸和生態環境部門將其列入黑名單或重點監管對象。