作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
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這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
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這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
無論是前排還是後排，表現都近乎於完美，座椅的柔軟度、包裹性和腿託都是一流的。後排的腿部空間更是無可挑剔。出風口兩側可以獨立調節風量和溫度，還有自動空調功能，座椅靠背和頭枕也可以電動調節。只是缺了汽油版高配車上那個隱藏在後排扶手裡的大平板，少了點可玩性。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
無論是前排還是後排，表現都近乎於完美，座椅的柔軟度、包裹性和腿託都是一流的。後排的腿部空間更是無可挑剔。出風口兩側可以獨立調節風量和溫度，還有自動空調功能，座椅靠背和頭枕也可以電動調節。只是缺了汽油版高配車上那個隱藏在後排扶手裡的大平板，少了點可玩性。
前後雙天窗的設置，雖然後方的玻璃不能打開，但是前後天窗都帶有電動的遮光板，而且後排也可以獨立控制後車窗的遮光板，後排甚至帶有雙化妝鏡……50萬的國產5系，裝備上已經直逼進口的老大哥7繫了。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
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雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
無論是前排還是後排，表現都近乎於完美，座椅的柔軟度、包裹性和腿託都是一流的。後排的腿部空間更是無可挑剔。出風口兩側可以獨立調節風量和溫度，還有自動空調功能，座椅靠背和頭枕也可以電動調節。只是缺了汽油版高配車上那個隱藏在後排扶手裡的大平板，少了點可玩性。
前後雙天窗的設置，雖然後方的玻璃不能打開，但是前後天窗都帶有電動的遮光板，而且後排也可以獨立控制後車窗的遮光板，後排甚至帶有雙化妝鏡……50萬的國產5系，裝備上已經直逼進口的老大哥7繫了。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
無論是前排還是後排，表現都近乎於完美，座椅的柔軟度、包裹性和腿託都是一流的。後排的腿部空間更是無可挑剔。出風口兩側可以獨立調節風量和溫度，還有自動空調功能，座椅靠背和頭枕也可以電動調節。只是缺了汽油版高配車上那個隱藏在後排扶手裡的大平板，少了點可玩性。
前後雙天窗的設置，雖然後方的玻璃不能打開，但是前後天窗都帶有電動的遮光板，而且後排也可以獨立控制後車窗的遮光板，後排甚至帶有雙化妝鏡……50萬的國產5系，裝備上已經直逼進口的老大哥7繫了。
由於電池組被放置在了原本油箱的位置，所以後備廂空間並沒有被擠佔多少，只是在地臺下方多放了一個充電套裝包。尾廂的平整度反而還高了不少，一般放行李箱也沒什麼問題。而且尾箱蓋也帶有電動功能。
【動態篇】
先交代一下這臺車機械系統方面的一些基礎信息。它的動力系統是在低功率版的B48（184馬力的2.0T四缸機）基礎上，搭配了一臺採埃孚專門為PHEV匹配的混動8AT，同時內置一臺70千瓦（約95馬力）的P2驅動電機，以及一套13kW.h的電池組。系統綜合功率達到了252馬力，和搭載高功率版B48發動機的530Li馬力水平基本一致，而扭矩顯然更高一些，達到了420N.m，不過車重也相應增加200多公斤，從而整備質量突破了兩噸。官方標稱的純電續航里程可達61km。整套系統和740Le的動力系統基本一樣，只是740Le上的B48是高功率版的。底盤方面，後懸架帶有空氣減震器，可以實現自行調節。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
無論是前排還是後排，表現都近乎於完美，座椅的柔軟度、包裹性和腿託都是一流的。後排的腿部空間更是無可挑剔。出風口兩側可以獨立調節風量和溫度，還有自動空調功能，座椅靠背和頭枕也可以電動調節。只是缺了汽油版高配車上那個隱藏在後排扶手裡的大平板，少了點可玩性。
前後雙天窗的設置，雖然後方的玻璃不能打開，但是前後天窗都帶有電動的遮光板，而且後排也可以獨立控制後車窗的遮光板，後排甚至帶有雙化妝鏡……50萬的國產5系，裝備上已經直逼進口的老大哥7繫了。
由於電池組被放置在了原本油箱的位置，所以後備廂空間並沒有被擠佔多少，只是在地臺下方多放了一個充電套裝包。尾廂的平整度反而還高了不少，一般放行李箱也沒什麼問題。而且尾箱蓋也帶有電動功能。
【動態篇】
先交代一下這臺車機械系統方面的一些基礎信息。它的動力系統是在低功率版的B48（184馬力的2.0T四缸機）基礎上，搭配了一臺採埃孚專門為PHEV匹配的混動8AT，同時內置一臺70千瓦（約95馬力）的P2驅動電機，以及一套13kW.h的電池組。系統綜合功率達到了252馬力，和搭載高功率版B48發動機的530Li馬力水平基本一致，而扭矩顯然更高一些，達到了420N.m，不過車重也相應增加200多公斤，從而整備質量突破了兩噸。官方標稱的純電續航里程可達61km。整套系統和740Le的動力系統基本一樣，只是740Le上的B48是高功率版的。底盤方面，後懸架帶有空氣減震器，可以實現自行調節。
動態模式方面，它也比汽油版的車型要更多樣化。除了一貫的D/S/M擋，它的動態模式分為SPORT（運動模式）、COMFORT（舒適模式）、ECO PRO（專業節能模式）以及ADAPTIVE（自適應模式），其中COMFORT帶有標準和高級兩種設定，後者將會帶有更輕的轉向和更軟的懸架標定，而ERO PRO則支持轉向和懸架的自定義調節。另外針對混動系統的工作模式，通過eDRIVE功能，可以切換AUTO eDrive（系統自行調節SOC）、MAX eDrive（最大化依賴純電驅動）和BATTERY CONTROL（強制充電至設定SOC狀態）三種設定。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
無論是前排還是後排，表現都近乎於完美，座椅的柔軟度、包裹性和腿託都是一流的。後排的腿部空間更是無可挑剔。出風口兩側可以獨立調節風量和溫度，還有自動空調功能，座椅靠背和頭枕也可以電動調節。只是缺了汽油版高配車上那個隱藏在後排扶手裡的大平板，少了點可玩性。
前後雙天窗的設置，雖然後方的玻璃不能打開，但是前後天窗都帶有電動的遮光板，而且後排也可以獨立控制後車窗的遮光板，後排甚至帶有雙化妝鏡……50萬的國產5系，裝備上已經直逼進口的老大哥7繫了。
由於電池組被放置在了原本油箱的位置，所以後備廂空間並沒有被擠佔多少，只是在地臺下方多放了一個充電套裝包。尾廂的平整度反而還高了不少，一般放行李箱也沒什麼問題。而且尾箱蓋也帶有電動功能。
【動態篇】
先交代一下這臺車機械系統方面的一些基礎信息。它的動力系統是在低功率版的B48（184馬力的2.0T四缸機）基礎上，搭配了一臺採埃孚專門為PHEV匹配的混動8AT，同時內置一臺70千瓦（約95馬力）的P2驅動電機，以及一套13kW.h的電池組。系統綜合功率達到了252馬力，和搭載高功率版B48發動機的530Li馬力水平基本一致，而扭矩顯然更高一些，達到了420N.m，不過車重也相應增加200多公斤，從而整備質量突破了兩噸。官方標稱的純電續航里程可達61km。整套系統和740Le的動力系統基本一樣，只是740Le上的B48是高功率版的。底盤方面，後懸架帶有空氣減震器，可以實現自行調節。
動態模式方面，它也比汽油版的車型要更多樣化。除了一貫的D/S/M擋，它的動態模式分為SPORT（運動模式）、COMFORT（舒適模式）、ECO PRO（專業節能模式）以及ADAPTIVE（自適應模式），其中COMFORT帶有標準和高級兩種設定，後者將會帶有更輕的轉向和更軟的懸架標定，而ERO PRO則支持轉向和懸架的自定義調節。另外針對混動系統的工作模式，通過eDRIVE功能，可以切換AUTO eDrive（系統自行調節SOC）、MAX eDrive（最大化依賴純電驅動）和BATTERY CONTROL（強制充電至設定SOC狀態）三種設定。
當我坐進座艙裡，點火啟動的一瞬間竟毫無動靜，我就意識到：這完全不是我印象中的傳統寶馬了。
的確，作為一臺插混車，在電量充裕的時候，它在中低速、小油門開度下的感受和一臺純電動車無異。動力輸出上，主觀感覺和高功率版的2.0T發動機差不多，強悍談不上，只能說是充沛，畢竟兩噸的車重擺在那裡。但是線性度一流，簡直如絲一般順滑，很容易掌控。油門開度大約近半後，發動機開始介入工作，但是介入時幾乎悄無聲息，銜接得很棒。只有全油門觸發“KICK DOWN”後，才能聽到B48響起的那陣渾厚滄桑的熟悉嗓音。切成S擋之後初中段的動力會更積極一點，但是也沒有什麼質變。甚至手動模式下的換擋速度也並不快，延時至少半秒左右，以往寶馬一氣呵成的動力風格，在它身上已經徹底柔化。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
無論是前排還是後排，表現都近乎於完美，座椅的柔軟度、包裹性和腿託都是一流的。後排的腿部空間更是無可挑剔。出風口兩側可以獨立調節風量和溫度，還有自動空調功能，座椅靠背和頭枕也可以電動調節。只是缺了汽油版高配車上那個隱藏在後排扶手裡的大平板，少了點可玩性。
前後雙天窗的設置，雖然後方的玻璃不能打開，但是前後天窗都帶有電動的遮光板，而且後排也可以獨立控制後車窗的遮光板，後排甚至帶有雙化妝鏡……50萬的國產5系，裝備上已經直逼進口的老大哥7繫了。
由於電池組被放置在了原本油箱的位置，所以後備廂空間並沒有被擠佔多少，只是在地臺下方多放了一個充電套裝包。尾廂的平整度反而還高了不少，一般放行李箱也沒什麼問題。而且尾箱蓋也帶有電動功能。
【動態篇】
先交代一下這臺車機械系統方面的一些基礎信息。它的動力系統是在低功率版的B48（184馬力的2.0T四缸機）基礎上，搭配了一臺採埃孚專門為PHEV匹配的混動8AT，同時內置一臺70千瓦（約95馬力）的P2驅動電機，以及一套13kW.h的電池組。系統綜合功率達到了252馬力，和搭載高功率版B48發動機的530Li馬力水平基本一致，而扭矩顯然更高一些，達到了420N.m，不過車重也相應增加200多公斤，從而整備質量突破了兩噸。官方標稱的純電續航里程可達61km。整套系統和740Le的動力系統基本一樣，只是740Le上的B48是高功率版的。底盤方面，後懸架帶有空氣減震器，可以實現自行調節。
動態模式方面，它也比汽油版的車型要更多樣化。除了一貫的D/S/M擋，它的動態模式分為SPORT（運動模式）、COMFORT（舒適模式）、ECO PRO（專業節能模式）以及ADAPTIVE（自適應模式），其中COMFORT帶有標準和高級兩種設定，後者將會帶有更輕的轉向和更軟的懸架標定，而ERO PRO則支持轉向和懸架的自定義調節。另外針對混動系統的工作模式，通過eDRIVE功能，可以切換AUTO eDrive（系統自行調節SOC）、MAX eDrive（最大化依賴純電驅動）和BATTERY CONTROL（強制充電至設定SOC狀態）三種設定。
當我坐進座艙裡，點火啟動的一瞬間竟毫無動靜，我就意識到：這完全不是我印象中的傳統寶馬了。
的確，作為一臺插混車，在電量充裕的時候，它在中低速、小油門開度下的感受和一臺純電動車無異。動力輸出上，主觀感覺和高功率版的2.0T發動機差不多，強悍談不上，只能說是充沛，畢竟兩噸的車重擺在那裡。但是線性度一流，簡直如絲一般順滑，很容易掌控。油門開度大約近半後，發動機開始介入工作，但是介入時幾乎悄無聲息，銜接得很棒。只有全油門觸發“KICK DOWN”後，才能聽到B48響起的那陣渾厚滄桑的熟悉嗓音。切成S擋之後初中段的動力會更積極一點，但是也沒有什麼質變。甚至手動模式下的換擋速度也並不快，延時至少半秒左右，以往寶馬一氣呵成的動力風格，在它身上已經徹底柔化。
但電量耗盡之後就是另外一副樣子了，從儀表上看來，電量的補充速度遠遠跟不上消耗的速度，結果很長一段時間裡，幾乎都是僅靠發動機在運作。而且中低速下熟悉的換擋頓挫、鬆油門後的拉扯現象都回來了，雖然以燃油車的水平來說還能接受，但是和純電驅動狀態下的差距的確不小。哪怕使用強制充電的BATTERY CONTROL模式，電量回復的速度依然很緩慢。我猜測，最大的原因在於它的充電機功率偏小，而且電池容量偏大，看來它的設計初衷的確就是作為一臺有充電條件的PHEV使用的。總之，我覺得它在能量管理方面，還是有不小的改善空間的。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
無論是前排還是後排，表現都近乎於完美，座椅的柔軟度、包裹性和腿託都是一流的。後排的腿部空間更是無可挑剔。出風口兩側可以獨立調節風量和溫度，還有自動空調功能，座椅靠背和頭枕也可以電動調節。只是缺了汽油版高配車上那個隱藏在後排扶手裡的大平板，少了點可玩性。
前後雙天窗的設置，雖然後方的玻璃不能打開，但是前後天窗都帶有電動的遮光板，而且後排也可以獨立控制後車窗的遮光板，後排甚至帶有雙化妝鏡……50萬的國產5系，裝備上已經直逼進口的老大哥7繫了。
由於電池組被放置在了原本油箱的位置，所以後備廂空間並沒有被擠佔多少，只是在地臺下方多放了一個充電套裝包。尾廂的平整度反而還高了不少，一般放行李箱也沒什麼問題。而且尾箱蓋也帶有電動功能。
【動態篇】
先交代一下這臺車機械系統方面的一些基礎信息。它的動力系統是在低功率版的B48（184馬力的2.0T四缸機）基礎上，搭配了一臺採埃孚專門為PHEV匹配的混動8AT，同時內置一臺70千瓦（約95馬力）的P2驅動電機，以及一套13kW.h的電池組。系統綜合功率達到了252馬力，和搭載高功率版B48發動機的530Li馬力水平基本一致，而扭矩顯然更高一些，達到了420N.m，不過車重也相應增加200多公斤，從而整備質量突破了兩噸。官方標稱的純電續航里程可達61km。整套系統和740Le的動力系統基本一樣，只是740Le上的B48是高功率版的。底盤方面，後懸架帶有空氣減震器，可以實現自行調節。
動態模式方面，它也比汽油版的車型要更多樣化。除了一貫的D/S/M擋，它的動態模式分為SPORT（運動模式）、COMFORT（舒適模式）、ECO PRO（專業節能模式）以及ADAPTIVE（自適應模式），其中COMFORT帶有標準和高級兩種設定，後者將會帶有更輕的轉向和更軟的懸架標定，而ERO PRO則支持轉向和懸架的自定義調節。另外針對混動系統的工作模式，通過eDRIVE功能，可以切換AUTO eDrive（系統自行調節SOC）、MAX eDrive（最大化依賴純電驅動）和BATTERY CONTROL（強制充電至設定SOC狀態）三種設定。
當我坐進座艙裡，點火啟動的一瞬間竟毫無動靜，我就意識到：這完全不是我印象中的傳統寶馬了。
的確，作為一臺插混車，在電量充裕的時候，它在中低速、小油門開度下的感受和一臺純電動車無異。動力輸出上，主觀感覺和高功率版的2.0T發動機差不多，強悍談不上，只能說是充沛，畢竟兩噸的車重擺在那裡。但是線性度一流，簡直如絲一般順滑，很容易掌控。油門開度大約近半後，發動機開始介入工作，但是介入時幾乎悄無聲息，銜接得很棒。只有全油門觸發“KICK DOWN”後，才能聽到B48響起的那陣渾厚滄桑的熟悉嗓音。切成S擋之後初中段的動力會更積極一點，但是也沒有什麼質變。甚至手動模式下的換擋速度也並不快，延時至少半秒左右，以往寶馬一氣呵成的動力風格，在它身上已經徹底柔化。
但電量耗盡之後就是另外一副樣子了，從儀表上看來，電量的補充速度遠遠跟不上消耗的速度，結果很長一段時間裡，幾乎都是僅靠發動機在運作。而且中低速下熟悉的換擋頓挫、鬆油門後的拉扯現象都回來了，雖然以燃油車的水平來說還能接受，但是和純電驅動狀態下的差距的確不小。哪怕使用強制充電的BATTERY CONTROL模式，電量回復的速度依然很緩慢。我猜測，最大的原因在於它的充電機功率偏小，而且電池容量偏大，看來它的設計初衷的確就是作為一臺有充電條件的PHEV使用的。總之，我覺得它在能量管理方面，還是有不小的改善空間的。
底盤的調校更是徹底顛覆了我以往的認知——它毫無傳統寶馬車身上的戰鬥氣息，是一臺純粹走舒適路線的行政級轎車。
雖然它身上包括轉向、懸架在內的兩部分，都帶有舒適和運動兩種模式，而且支持多種自定義設定。但是哪怕兩者都設定到運動風格，它的緊繃感都很難和傳統的寶馬相提並論。
首先是轉向，雖然虛位很小，而且依然十分順滑，但是轉向比很大，同時阻尼感偏小，哪怕採用運動模式，它也帶有很重的電子味，而舒適模式下的轉向更是和奧迪幾乎沒啥兩樣。
懸架的的風格也很柔和，雖然運動模式下還保留了一些乾脆利落的“緊繃”特性，走細碎路面時還殘留了一些可感知的振幅，但是舒適模式下，路面的小顛簸被直接“燙平”，遇上突如其來的大坑後，餘震也多了不少。好在此時對路面起伏的抑制能力很強，感覺就像是一艘“氣墊船”。此外在側傾控制方面它也有不少驚喜，雖然由於車體偏大，打方向時車身跟隨性差了不少，但是主動懸架的調節效果不錯，不到半秒的時間就修正了阻尼，使得側傾的幅度比預想中小很多，高速匝道上加速過彎也不會顯得失態。只是前懸架沒有可調減震，而且剛度不高，剎車末端很容易出現點頭，過於大力制動的話很容易“鞠躬”。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
無論是前排還是後排，表現都近乎於完美，座椅的柔軟度、包裹性和腿託都是一流的。後排的腿部空間更是無可挑剔。出風口兩側可以獨立調節風量和溫度，還有自動空調功能，座椅靠背和頭枕也可以電動調節。只是缺了汽油版高配車上那個隱藏在後排扶手裡的大平板，少了點可玩性。
前後雙天窗的設置，雖然後方的玻璃不能打開，但是前後天窗都帶有電動的遮光板，而且後排也可以獨立控制後車窗的遮光板，後排甚至帶有雙化妝鏡……50萬的國產5系，裝備上已經直逼進口的老大哥7繫了。
由於電池組被放置在了原本油箱的位置，所以後備廂空間並沒有被擠佔多少，只是在地臺下方多放了一個充電套裝包。尾廂的平整度反而還高了不少，一般放行李箱也沒什麼問題。而且尾箱蓋也帶有電動功能。
【動態篇】
先交代一下這臺車機械系統方面的一些基礎信息。它的動力系統是在低功率版的B48（184馬力的2.0T四缸機）基礎上，搭配了一臺採埃孚專門為PHEV匹配的混動8AT，同時內置一臺70千瓦（約95馬力）的P2驅動電機，以及一套13kW.h的電池組。系統綜合功率達到了252馬力，和搭載高功率版B48發動機的530Li馬力水平基本一致，而扭矩顯然更高一些，達到了420N.m，不過車重也相應增加200多公斤，從而整備質量突破了兩噸。官方標稱的純電續航里程可達61km。整套系統和740Le的動力系統基本一樣，只是740Le上的B48是高功率版的。底盤方面，後懸架帶有空氣減震器，可以實現自行調節。
動態模式方面，它也比汽油版的車型要更多樣化。除了一貫的D/S/M擋，它的動態模式分為SPORT（運動模式）、COMFORT（舒適模式）、ECO PRO（專業節能模式）以及ADAPTIVE（自適應模式），其中COMFORT帶有標準和高級兩種設定，後者將會帶有更輕的轉向和更軟的懸架標定，而ERO PRO則支持轉向和懸架的自定義調節。另外針對混動系統的工作模式，通過eDRIVE功能，可以切換AUTO eDrive（系統自行調節SOC）、MAX eDrive（最大化依賴純電驅動）和BATTERY CONTROL（強制充電至設定SOC狀態）三種設定。
當我坐進座艙裡，點火啟動的一瞬間竟毫無動靜，我就意識到：這完全不是我印象中的傳統寶馬了。
的確，作為一臺插混車，在電量充裕的時候，它在中低速、小油門開度下的感受和一臺純電動車無異。動力輸出上，主觀感覺和高功率版的2.0T發動機差不多，強悍談不上，只能說是充沛，畢竟兩噸的車重擺在那裡。但是線性度一流，簡直如絲一般順滑，很容易掌控。油門開度大約近半後，發動機開始介入工作，但是介入時幾乎悄無聲息，銜接得很棒。只有全油門觸發“KICK DOWN”後，才能聽到B48響起的那陣渾厚滄桑的熟悉嗓音。切成S擋之後初中段的動力會更積極一點，但是也沒有什麼質變。甚至手動模式下的換擋速度也並不快，延時至少半秒左右，以往寶馬一氣呵成的動力風格，在它身上已經徹底柔化。
但電量耗盡之後就是另外一副樣子了，從儀表上看來，電量的補充速度遠遠跟不上消耗的速度，結果很長一段時間裡，幾乎都是僅靠發動機在運作。而且中低速下熟悉的換擋頓挫、鬆油門後的拉扯現象都回來了，雖然以燃油車的水平來說還能接受，但是和純電驅動狀態下的差距的確不小。哪怕使用強制充電的BATTERY CONTROL模式，電量回復的速度依然很緩慢。我猜測，最大的原因在於它的充電機功率偏小，而且電池容量偏大，看來它的設計初衷的確就是作為一臺有充電條件的PHEV使用的。總之，我覺得它在能量管理方面，還是有不小的改善空間的。
底盤的調校更是徹底顛覆了我以往的認知——它毫無傳統寶馬車身上的戰鬥氣息，是一臺純粹走舒適路線的行政級轎車。
雖然它身上包括轉向、懸架在內的兩部分，都帶有舒適和運動兩種模式，而且支持多種自定義設定。但是哪怕兩者都設定到運動風格，它的緊繃感都很難和傳統的寶馬相提並論。
首先是轉向，雖然虛位很小，而且依然十分順滑，但是轉向比很大，同時阻尼感偏小，哪怕採用運動模式，它也帶有很重的電子味，而舒適模式下的轉向更是和奧迪幾乎沒啥兩樣。
懸架的的風格也很柔和，雖然運動模式下還保留了一些乾脆利落的“緊繃”特性，走細碎路面時還殘留了一些可感知的振幅，但是舒適模式下，路面的小顛簸被直接“燙平”，遇上突如其來的大坑後，餘震也多了不少。好在此時對路面起伏的抑制能力很強，感覺就像是一艘“氣墊船”。此外在側傾控制方面它也有不少驚喜，雖然由於車體偏大，打方向時車身跟隨性差了不少，但是主動懸架的調節效果不錯，不到半秒的時間就修正了阻尼，使得側傾的幅度比預想中小很多，高速匝道上加速過彎也不會顯得失態。只是前懸架沒有可調減震，而且剛度不高，剎車末端很容易出現點頭，過於大力制動的話很容易“鞠躬”。
隔音濾震則是它機械素質中最為出色的一面，尤其是環境噪音控制。關上車窗之後，外面車水馬龍的喇叭聲、鼎沸人聲等被徹底隔絕。而且小油門開度下，動力系統的噪音也抑制得非常好。中高車速下除了風噪顯得略微偏大之外，其它方面也依然一流。可以說，在這方面它有著猶如標杆一般的優秀豪華車水準。
最後再簡單說一下油耗。這一次測試我並沒有時間詳細的測油耗，全程處於中高速偏多的混動狀態，基本沒有怎麼充電，也沒有過於刻意的溫和駕駛，該給油就給油。從儀表盤數據來看，表顯油耗大致範圍在7.8-10.8L/100km的範圍浮動。通過油量表大概估算，得到了大約9.2L/100km的數據水平。對於一臺綜合馬力超過250匹，車重超過兩噸的豪車來說還算是不錯的吧，不過和普通的530Li並沒拉開多大差距。
作為曾經的“駕駛者之車”，如今的寶馬雖然仍是這方面的標杆，但隨著市場的不斷擴大、下沉，它逐漸去掉了自己以往的那股硬核而癲狂的勁頭，變得越發平易近人。從我的理解角度來看，寶馬如今對駕駛的追求，不再是曾經的那種存在感鮮明、猶如“長橋硬馬”般的操控感，而是輕鬆、隨和、易於上手的整體風格。從之前我試駕的那臺代號F32的4系轎跑就能看出來。這一次，我們帶大家來看一臺完全代表當下最新的“G世代”風格的寶馬車——代號G38的寶馬5系，2019款的530Le，它也是目前寶馬在國內新能源市場的銷量主力。
【靜態篇】
雖然寶馬從E39時代就已經進入國內了，從E60時代就已經開始國產並且主打加長版車型，但是目前國內最成功的一代，還是數上一代的F18。雖然設計相比起E60保守了不少，但是更簡潔平和的外觀顯然跟行政級轎車的身份要搭配得多。F18也是目前大街上能見度最高的5系車型。在我看來，G38的造型基本上就是在F18的基礎風格上做了個“精裝修”。雖然細節上更加精緻，但是依然保持著F18那種保守勻稱、“四平八穩”的姿態。
這臺車屬於2019款的530Le豪華套裝，和基本同等動力水平的530Li入門配置相比，指導價差距大約在3萬左右，配置上最大的不同就是自適應大燈和主動懸架，加上綠牌的政策福利，縱向對比來看性價比優勢還是不小的。如今它在街頭巷尾出現的頻率也是越來越高了。
從外觀上來看，它和普通的汽油版G38沒什麼大差距。相比起F18最顯眼的變化，主要在於“開眼角”大燈、更大的中網、更加立體化的線條塑造，以及更多的車身鍍鉻飾條了。車頭的雙腎型格柵帶有主動進氣功能，體積可以說是歷代5系裡最大的一個，當然我不敢保證以後還不會繼續變大。需要注意的是，這是臺2019款的前期車型，前保險槓上依然保留了霧燈，最近小改款之後霧燈已經被全系簡配了，改成標配胎壓監測。
從側面來看，車身的加長也讓後車門明顯長了不少，車體看上去比標軸更大氣，但是觀感就沒那麼協調了。尾部的造型和F18相比延長了尾燈，但是實際效果依然比較平淡，甚至缺了點氣勢。
慢充口被設置在了左側的前翼子板上。C柱上還有額外的“eDRIVE”標識表明混合動力的身份。
內飾和老款比可以說發生了質變，雖然佈局上沒有大變化，但是細節的雕琢考究程度和老款比顯然高了不止一個等級，以往寶馬車型的塑料感基本一掃而空。環繞前排的一圈氛圍燈更是把車廂氛圍的檔次感大大提升了。
這次，寶馬在靜態觀感上總算是有了和奔馳抗衡的資本。
無論是前排還是後排，表現都近乎於完美，座椅的柔軟度、包裹性和腿託都是一流的。後排的腿部空間更是無可挑剔。出風口兩側可以獨立調節風量和溫度，還有自動空調功能，座椅靠背和頭枕也可以電動調節。只是缺了汽油版高配車上那個隱藏在後排扶手裡的大平板，少了點可玩性。
前後雙天窗的設置，雖然後方的玻璃不能打開，但是前後天窗都帶有電動的遮光板，而且後排也可以獨立控制後車窗的遮光板，後排甚至帶有雙化妝鏡……50萬的國產5系，裝備上已經直逼進口的老大哥7繫了。
由於電池組被放置在了原本油箱的位置，所以後備廂空間並沒有被擠佔多少，只是在地臺下方多放了一個充電套裝包。尾廂的平整度反而還高了不少，一般放行李箱也沒什麼問題。而且尾箱蓋也帶有電動功能。
【動態篇】
先交代一下這臺車機械系統方面的一些基礎信息。它的動力系統是在低功率版的B48（184馬力的2.0T四缸機）基礎上，搭配了一臺採埃孚專門為PHEV匹配的混動8AT，同時內置一臺70千瓦（約95馬力）的P2驅動電機，以及一套13kW.h的電池組。系統綜合功率達到了252馬力，和搭載高功率版B48發動機的530Li馬力水平基本一致，而扭矩顯然更高一些，達到了420N.m，不過車重也相應增加200多公斤，從而整備質量突破了兩噸。官方標稱的純電續航里程可達61km。整套系統和740Le的動力系統基本一樣，只是740Le上的B48是高功率版的。底盤方面，後懸架帶有空氣減震器，可以實現自行調節。
動態模式方面，它也比汽油版的車型要更多樣化。除了一貫的D/S/M擋，它的動態模式分為SPORT（運動模式）、COMFORT（舒適模式）、ECO PRO（專業節能模式）以及ADAPTIVE（自適應模式），其中COMFORT帶有標準和高級兩種設定，後者將會帶有更輕的轉向和更軟的懸架標定，而ERO PRO則支持轉向和懸架的自定義調節。另外針對混動系統的工作模式，通過eDRIVE功能，可以切換AUTO eDrive（系統自行調節SOC）、MAX eDrive（最大化依賴純電驅動）和BATTERY CONTROL（強制充電至設定SOC狀態）三種設定。
當我坐進座艙裡，點火啟動的一瞬間竟毫無動靜，我就意識到：這完全不是我印象中的傳統寶馬了。
的確，作為一臺插混車，在電量充裕的時候，它在中低速、小油門開度下的感受和一臺純電動車無異。動力輸出上，主觀感覺和高功率版的2.0T發動機差不多，強悍談不上，只能說是充沛，畢竟兩噸的車重擺在那裡。但是線性度一流，簡直如絲一般順滑，很容易掌控。油門開度大約近半後，發動機開始介入工作，但是介入時幾乎悄無聲息，銜接得很棒。只有全油門觸發“KICK DOWN”後，才能聽到B48響起的那陣渾厚滄桑的熟悉嗓音。切成S擋之後初中段的動力會更積極一點，但是也沒有什麼質變。甚至手動模式下的換擋速度也並不快，延時至少半秒左右，以往寶馬一氣呵成的動力風格，在它身上已經徹底柔化。
但電量耗盡之後就是另外一副樣子了，從儀表上看來，電量的補充速度遠遠跟不上消耗的速度，結果很長一段時間裡，幾乎都是僅靠發動機在運作。而且中低速下熟悉的換擋頓挫、鬆油門後的拉扯現象都回來了，雖然以燃油車的水平來說還能接受，但是和純電驅動狀態下的差距的確不小。哪怕使用強制充電的BATTERY CONTROL模式，電量回復的速度依然很緩慢。我猜測，最大的原因在於它的充電機功率偏小，而且電池容量偏大，看來它的設計初衷的確就是作為一臺有充電條件的PHEV使用的。總之，我覺得它在能量管理方面，還是有不小的改善空間的。
底盤的調校更是徹底顛覆了我以往的認知——它毫無傳統寶馬車身上的戰鬥氣息，是一臺純粹走舒適路線的行政級轎車。
雖然它身上包括轉向、懸架在內的兩部分，都帶有舒適和運動兩種模式，而且支持多種自定義設定。但是哪怕兩者都設定到運動風格，它的緊繃感都很難和傳統的寶馬相提並論。
首先是轉向，雖然虛位很小，而且依然十分順滑，但是轉向比很大，同時阻尼感偏小，哪怕採用運動模式，它也帶有很重的電子味，而舒適模式下的轉向更是和奧迪幾乎沒啥兩樣。
懸架的的風格也很柔和，雖然運動模式下還保留了一些乾脆利落的“緊繃”特性，走細碎路面時還殘留了一些可感知的振幅，但是舒適模式下，路面的小顛簸被直接“燙平”，遇上突如其來的大坑後，餘震也多了不少。好在此時對路面起伏的抑制能力很強，感覺就像是一艘“氣墊船”。此外在側傾控制方面它也有不少驚喜，雖然由於車體偏大，打方向時車身跟隨性差了不少，但是主動懸架的調節效果不錯，不到半秒的時間就修正了阻尼，使得側傾的幅度比預想中小很多，高速匝道上加速過彎也不會顯得失態。只是前懸架沒有可調減震，而且剛度不高，剎車末端很容易出現點頭，過於大力制動的話很容易“鞠躬”。
隔音濾震則是它機械素質中最為出色的一面，尤其是環境噪音控制。關上車窗之後，外面車水馬龍的喇叭聲、鼎沸人聲等被徹底隔絕。而且小油門開度下，動力系統的噪音也抑制得非常好。中高車速下除了風噪顯得略微偏大之外，其它方面也依然一流。可以說，在這方面它有著猶如標杆一般的優秀豪華車水準。
最後再簡單說一下油耗。這一次測試我並沒有時間詳細的測油耗，全程處於中高速偏多的混動狀態，基本沒有怎麼充電，也沒有過於刻意的溫和駕駛，該給油就給油。從儀表盤數據來看，表顯油耗大致範圍在7.8-10.8L/100km的範圍浮動。通過油量表大概估算，得到了大約9.2L/100km的數據水平。對於一臺綜合馬力超過250匹，車重超過兩噸的豪車來說還算是不錯的吧，不過和普通的530Li並沒拉開多大差距。
文｜韋陀
圖｜韋陀