儘管機場會採取很多措施防止鳥類在機場附近活動，但基於可以理解的原因，鳥擊，幾乎每天都會發生。
儘管機場會採取很多措施防止鳥類在機場附近活動，但基於可以理解的原因，鳥擊，幾乎每天都會發生。
儘管機場會採取很多措施防止鳥類在機場附近活動，但基於可以理解的原因，鳥擊，幾乎每天都會發生。
發動機設計製造有嚴格的標準，能夠抵抗絕大多數的鳥擊。但某些時候發生的嚴重鳥擊依然可能造成發動機喘震、失速直至失效。
烏拉爾航空的這起事故里，我們能明顯聽到發動機聲音的突變。目前的消息也證明，烏拉爾航空的U6-178航班飛機遭遇鳥擊後，一側發動機即時失效，另一側發動機推力出現異常。
儘管機場會採取很多措施防止鳥類在機場附近活動，但基於可以理解的原因，鳥擊，幾乎每天都會發生。
發動機設計製造有嚴格的標準，能夠抵抗絕大多數的鳥擊。但某些時候發生的嚴重鳥擊依然可能造成發動機喘震、失速直至失效。
烏拉爾航空的這起事故里，我們能明顯聽到發動機聲音的突變。目前的消息也證明，烏拉爾航空的U6-178航班飛機遭遇鳥擊後，一側發動機即時失效，另一側發動機推力出現異常。
那麼發動機遭遇嚴重鳥擊為何最有可能會發生喘震、失速而不是別的什麼故障？
簡單說，現代噴氣發動機的風扇和壓縮機都是由一個個葉片組成，每一個葉片都是一個升力翼面——鳥擊有可能造成翼面變形，進而導致經過該葉片的氣流紊亂造成喘震，甚至完全紊亂造成失速，最嚴重的會導致發動機完全失去推力。
儘管機場會採取很多措施防止鳥類在機場附近活動，但基於可以理解的原因，鳥擊，幾乎每天都會發生。
發動機設計製造有嚴格的標準，能夠抵抗絕大多數的鳥擊。但某些時候發生的嚴重鳥擊依然可能造成發動機喘震、失速直至失效。
烏拉爾航空的這起事故里，我們能明顯聽到發動機聲音的突變。目前的消息也證明，烏拉爾航空的U6-178航班飛機遭遇鳥擊後，一側發動機即時失效，另一側發動機推力出現異常。
那麼發動機遭遇嚴重鳥擊為何最有可能會發生喘震、失速而不是別的什麼故障？
簡單說，現代噴氣發動機的風扇和壓縮機都是由一個個葉片組成，每一個葉片都是一個升力翼面——鳥擊有可能造成翼面變形，進而導致經過該葉片的氣流紊亂造成喘震，甚至完全紊亂造成失速，最嚴重的會導致發動機完全失去推力。
飛機所有容易遭遇鳥擊的部位，包括風擋、機翼、機身和發動機，都有嚴格的取證標準，以保證鳥擊不會對飛機產生不可接受的損失。
以發動機為例，發動機的測試取證標準至少包括了“水擊（比如吸入大量雨水）”、“雹擊（吸入大量冰雹）”和“鳥擊”。
具體到發動機的取證標準，對鳥擊因素的規定也相當詳細。這裡僅節選其中一部分作為示意，希望詳細瞭解的朋友可以到文末，我們會附上所有資料詳細說明。
儘管機場會採取很多措施防止鳥類在機場附近活動，但基於可以理解的原因，鳥擊，幾乎每天都會發生。
發動機設計製造有嚴格的標準，能夠抵抗絕大多數的鳥擊。但某些時候發生的嚴重鳥擊依然可能造成發動機喘震、失速直至失效。
烏拉爾航空的這起事故里，我們能明顯聽到發動機聲音的突變。目前的消息也證明，烏拉爾航空的U6-178航班飛機遭遇鳥擊後，一側發動機即時失效，另一側發動機推力出現異常。
那麼發動機遭遇嚴重鳥擊為何最有可能會發生喘震、失速而不是別的什麼故障？
簡單說，現代噴氣發動機的風扇和壓縮機都是由一個個葉片組成，每一個葉片都是一個升力翼面——鳥擊有可能造成翼面變形，進而導致經過該葉片的氣流紊亂造成喘震，甚至完全紊亂造成失速，最嚴重的會導致發動機完全失去推力。
飛機所有容易遭遇鳥擊的部位，包括風擋、機翼、機身和發動機，都有嚴格的取證標準，以保證鳥擊不會對飛機產生不可接受的損失。
以發動機為例，發動機的測試取證標準至少包括了“水擊（比如吸入大量雨水）”、“雹擊（吸入大量冰雹）”和“鳥擊”。
具體到發動機的取證標準，對鳥擊因素的規定也相當詳細。這裡僅節選其中一部分作為示意，希望詳細瞭解的朋友可以到文末，我們會附上所有資料詳細說明。
這樣詳細嚴謹的規定是否能保證我們的安全呢？
從事實結果看，恐怕還不能那麼肯定。
2009年1月15日的哈德遜奇蹟，和2019年8月15日剛剛發生的玉米地奇蹟，在10年7個月的時間裡，Sully機長和俄羅斯烏拉爾航空的英雄機長已經兩次向我們演示了飛行員神蹟——面對遭遇鳥擊所有（兩臺）發動機推力嚴重受損無法維持飛行的飛機，迫降成功。
這是否已經超過了10-9這一航空認證體系裡認為“極不可能發生”、而無需考慮的設計和取證標準的概率門檻？
實際上，航空事故驅動適航審定標準提升的案例並不鮮見。就拿鳥擊來說，1962年的子爵號事故就讓飛機尾翼的防鳥擊標準得以提升。
1962年11月23日，美聯航297航班從紐瓦克國際機場起飛，飛往亞特蘭大，機上旅客加機組共有17人。飛機起飛後遭遇鳥擊，兩隻天鵝擊中了水平尾翼，一隻鳥對右側水平尾翼表面造成長約一英尺、深八分之一英寸的損傷，另一隻鳥則完全穿透左側水平尾翼，並導致水平尾翼與機身完全分離，飛機最終失事墜毀，機上17人全部遇難。
事後調查發現，當時飛機設計和取證適用的適航標準中，水平尾翼對鳥擊的防範標準來自1930年代的實驗數據，不能完全反映最新的飛機運行情況（速度、高度等）。FAA最終在1970年修改適航標準，將水平尾翼部分抗撞擊的鳥的重量標準由4磅提高到8磅。
飛機適航標準制定的基本思路是系統安全，即允許設備失效，只要失效概率在一定程度之下，並且/或者失效設備有其他備份設備，以能夠保證飛機整體安全為目標。
現在，10年7個月發生兩起因鳥擊導致飛機兩臺發動機全部失效（至少動力不足）、無法維持飛機安全飛行的事實就擺在眼前。不論是公眾還是職業飛行員，都有理由提出一個疑問——我們是否有必要考慮提高現有的發動機抵抗鳥擊的適航標準？
具體來說，提高適航標準可以從兩個方向考慮，一個是撞擊鳥的重量，一個是撞擊鳥的數量。
此外，需要注意的是，2009年1月15日的哈德遜奇蹟發生在紐約拉瓜迪亞機場，2019年8月15日的玉米地奇蹟發生在莫斯科茹科夫斯基機場，這兩個機場都並非鳥擊風險防控能力不足的機場。我們需要思考的是，我們更多鳥擊防控能力比不上這兩個大機場的中小型或者偏遠地區機場會怎麼樣，以及該怎麼辦？
中國有句老話，事不過三，Sully機長和俄羅斯烏拉爾航空的英雄機長已經挽救了兩次，我們是否會看到第三次呢？
附件：發動機取證標準中的鳥擊因素詳細規定（參考CCAR-33R2《航空發動機適航規定》）
儘管機場會採取很多措施防止鳥類在機場附近活動，但基於可以理解的原因，鳥擊，幾乎每天都會發生。
發動機設計製造有嚴格的標準，能夠抵抗絕大多數的鳥擊。但某些時候發生的嚴重鳥擊依然可能造成發動機喘震、失速直至失效。
烏拉爾航空的這起事故里，我們能明顯聽到發動機聲音的突變。目前的消息也證明，烏拉爾航空的U6-178航班飛機遭遇鳥擊後，一側發動機即時失效，另一側發動機推力出現異常。
那麼發動機遭遇嚴重鳥擊為何最有可能會發生喘震、失速而不是別的什麼故障？
簡單說，現代噴氣發動機的風扇和壓縮機都是由一個個葉片組成，每一個葉片都是一個升力翼面——鳥擊有可能造成翼面變形，進而導致經過該葉片的氣流紊亂造成喘震，甚至完全紊亂造成失速，最嚴重的會導致發動機完全失去推力。
飛機所有容易遭遇鳥擊的部位，包括風擋、機翼、機身和發動機，都有嚴格的取證標準，以保證鳥擊不會對飛機產生不可接受的損失。
以發動機為例，發動機的測試取證標準至少包括了“水擊（比如吸入大量雨水）”、“雹擊（吸入大量冰雹）”和“鳥擊”。
具體到發動機的取證標準，對鳥擊因素的規定也相當詳細。這裡僅節選其中一部分作為示意，希望詳細瞭解的朋友可以到文末，我們會附上所有資料詳細說明。
這樣詳細嚴謹的規定是否能保證我們的安全呢？
從事實結果看，恐怕還不能那麼肯定。
2009年1月15日的哈德遜奇蹟，和2019年8月15日剛剛發生的玉米地奇蹟，在10年7個月的時間裡，Sully機長和俄羅斯烏拉爾航空的英雄機長已經兩次向我們演示了飛行員神蹟——面對遭遇鳥擊所有（兩臺）發動機推力嚴重受損無法維持飛行的飛機，迫降成功。
這是否已經超過了10-9這一航空認證體系裡認為“極不可能發生”、而無需考慮的設計和取證標準的概率門檻？
實際上，航空事故驅動適航審定標準提升的案例並不鮮見。就拿鳥擊來說，1962年的子爵號事故就讓飛機尾翼的防鳥擊標準得以提升。
1962年11月23日，美聯航297航班從紐瓦克國際機場起飛，飛往亞特蘭大，機上旅客加機組共有17人。飛機起飛後遭遇鳥擊，兩隻天鵝擊中了水平尾翼，一隻鳥對右側水平尾翼表面造成長約一英尺、深八分之一英寸的損傷，另一隻鳥則完全穿透左側水平尾翼，並導致水平尾翼與機身完全分離，飛機最終失事墜毀，機上17人全部遇難。
事後調查發現，當時飛機設計和取證適用的適航標準中，水平尾翼對鳥擊的防範標準來自1930年代的實驗數據，不能完全反映最新的飛機運行情況（速度、高度等）。FAA最終在1970年修改適航標準，將水平尾翼部分抗撞擊的鳥的重量標準由4磅提高到8磅。
飛機適航標準制定的基本思路是系統安全，即允許設備失效，只要失效概率在一定程度之下，並且/或者失效設備有其他備份設備，以能夠保證飛機整體安全為目標。
現在，10年7個月發生兩起因鳥擊導致飛機兩臺發動機全部失效（至少動力不足）、無法維持飛機安全飛行的事實就擺在眼前。不論是公眾還是職業飛行員，都有理由提出一個疑問——我們是否有必要考慮提高現有的發動機抵抗鳥擊的適航標準？
具體來說，提高適航標準可以從兩個方向考慮，一個是撞擊鳥的重量，一個是撞擊鳥的數量。
此外，需要注意的是，2009年1月15日的哈德遜奇蹟發生在紐約拉瓜迪亞機場，2019年8月15日的玉米地奇蹟發生在莫斯科茹科夫斯基機場，這兩個機場都並非鳥擊風險防控能力不足的機場。我們需要思考的是，我們更多鳥擊防控能力比不上這兩個大機場的中小型或者偏遠地區機場會怎麼樣，以及該怎麼辦？
中國有句老話，事不過三，Sully機長和俄羅斯烏拉爾航空的英雄機長已經挽救了兩次，我們是否會看到第三次呢？
附件：發動機取證標準中的鳥擊因素詳細規定（參考CCAR-33R2《航空發動機適航規定》）
儘管機場會採取很多措施防止鳥類在機場附近活動，但基於可以理解的原因，鳥擊，幾乎每天都會發生。
發動機設計製造有嚴格的標準，能夠抵抗絕大多數的鳥擊。但某些時候發生的嚴重鳥擊依然可能造成發動機喘震、失速直至失效。
烏拉爾航空的這起事故里，我們能明顯聽到發動機聲音的突變。目前的消息也證明，烏拉爾航空的U6-178航班飛機遭遇鳥擊後，一側發動機即時失效，另一側發動機推力出現異常。
那麼發動機遭遇嚴重鳥擊為何最有可能會發生喘震、失速而不是別的什麼故障？
簡單說，現代噴氣發動機的風扇和壓縮機都是由一個個葉片組成，每一個葉片都是一個升力翼面——鳥擊有可能造成翼面變形，進而導致經過該葉片的氣流紊亂造成喘震，甚至完全紊亂造成失速，最嚴重的會導致發動機完全失去推力。
飛機所有容易遭遇鳥擊的部位，包括風擋、機翼、機身和發動機，都有嚴格的取證標準，以保證鳥擊不會對飛機產生不可接受的損失。
以發動機為例，發動機的測試取證標準至少包括了“水擊（比如吸入大量雨水）”、“雹擊（吸入大量冰雹）”和“鳥擊”。
具體到發動機的取證標準，對鳥擊因素的規定也相當詳細。這裡僅節選其中一部分作為示意，希望詳細瞭解的朋友可以到文末，我們會附上所有資料詳細說明。
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從事實結果看，恐怕還不能那麼肯定。
2009年1月15日的哈德遜奇蹟，和2019年8月15日剛剛發生的玉米地奇蹟，在10年7個月的時間裡，Sully機長和俄羅斯烏拉爾航空的英雄機長已經兩次向我們演示了飛行員神蹟——面對遭遇鳥擊所有（兩臺）發動機推力嚴重受損無法維持飛行的飛機，迫降成功。
這是否已經超過了10-9這一航空認證體系裡認為“極不可能發生”、而無需考慮的設計和取證標準的概率門檻？
實際上，航空事故驅動適航審定標準提升的案例並不鮮見。就拿鳥擊來說，1962年的子爵號事故就讓飛機尾翼的防鳥擊標準得以提升。
1962年11月23日，美聯航297航班從紐瓦克國際機場起飛，飛往亞特蘭大，機上旅客加機組共有17人。飛機起飛後遭遇鳥擊，兩隻天鵝擊中了水平尾翼，一隻鳥對右側水平尾翼表面造成長約一英尺、深八分之一英寸的損傷，另一隻鳥則完全穿透左側水平尾翼，並導致水平尾翼與機身完全分離，飛機最終失事墜毀，機上17人全部遇難。
事後調查發現，當時飛機設計和取證適用的適航標準中，水平尾翼對鳥擊的防範標準來自1930年代的實驗數據，不能完全反映最新的飛機運行情況（速度、高度等）。FAA最終在1970年修改適航標準，將水平尾翼部分抗撞擊的鳥的重量標準由4磅提高到8磅。
飛機適航標準制定的基本思路是系統安全，即允許設備失效，只要失效概率在一定程度之下，並且/或者失效設備有其他備份設備，以能夠保證飛機整體安全為目標。
現在，10年7個月發生兩起因鳥擊導致飛機兩臺發動機全部失效（至少動力不足）、無法維持飛機安全飛行的事實就擺在眼前。不論是公眾還是職業飛行員，都有理由提出一個疑問——我們是否有必要考慮提高現有的發動機抵抗鳥擊的適航標準？
具體來說，提高適航標準可以從兩個方向考慮，一個是撞擊鳥的重量，一個是撞擊鳥的數量。
此外，需要注意的是，2009年1月15日的哈德遜奇蹟發生在紐約拉瓜迪亞機場，2019年8月15日的玉米地奇蹟發生在莫斯科茹科夫斯基機場，這兩個機場都並非鳥擊風險防控能力不足的機場。我們需要思考的是，我們更多鳥擊防控能力比不上這兩個大機場的中小型或者偏遠地區機場會怎麼樣，以及該怎麼辦？
中國有句老話，事不過三，Sully機長和俄羅斯烏拉爾航空的英雄機長已經挽救了兩次，我們是否會看到第三次呢？
附件：發動機取證標準中的鳥擊因素詳細規定（參考CCAR-33R2《航空發動機適航規定》）
儘管機場會採取很多措施防止鳥類在機場附近活動，但基於可以理解的原因，鳥擊，幾乎每天都會發生。
發動機設計製造有嚴格的標準，能夠抵抗絕大多數的鳥擊。但某些時候發生的嚴重鳥擊依然可能造成發動機喘震、失速直至失效。
烏拉爾航空的這起事故里，我們能明顯聽到發動機聲音的突變。目前的消息也證明，烏拉爾航空的U6-178航班飛機遭遇鳥擊後，一側發動機即時失效，另一側發動機推力出現異常。
那麼發動機遭遇嚴重鳥擊為何最有可能會發生喘震、失速而不是別的什麼故障？
簡單說，現代噴氣發動機的風扇和壓縮機都是由一個個葉片組成，每一個葉片都是一個升力翼面——鳥擊有可能造成翼面變形，進而導致經過該葉片的氣流紊亂造成喘震，甚至完全紊亂造成失速，最嚴重的會導致發動機完全失去推力。
飛機所有容易遭遇鳥擊的部位，包括風擋、機翼、機身和發動機，都有嚴格的取證標準，以保證鳥擊不會對飛機產生不可接受的損失。
以發動機為例，發動機的測試取證標準至少包括了“水擊（比如吸入大量雨水）”、“雹擊（吸入大量冰雹）”和“鳥擊”。
具體到發動機的取證標準，對鳥擊因素的規定也相當詳細。這裡僅節選其中一部分作為示意，希望詳細瞭解的朋友可以到文末，我們會附上所有資料詳細說明。
這樣詳細嚴謹的規定是否能保證我們的安全呢？
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2009年1月15日的哈德遜奇蹟，和2019年8月15日剛剛發生的玉米地奇蹟，在10年7個月的時間裡，Sully機長和俄羅斯烏拉爾航空的英雄機長已經兩次向我們演示了飛行員神蹟——面對遭遇鳥擊所有（兩臺）發動機推力嚴重受損無法維持飛行的飛機，迫降成功。
這是否已經超過了10-9這一航空認證體系裡認為“極不可能發生”、而無需考慮的設計和取證標準的概率門檻？
實際上，航空事故驅動適航審定標準提升的案例並不鮮見。就拿鳥擊來說，1962年的子爵號事故就讓飛機尾翼的防鳥擊標準得以提升。
1962年11月23日，美聯航297航班從紐瓦克國際機場起飛，飛往亞特蘭大，機上旅客加機組共有17人。飛機起飛後遭遇鳥擊，兩隻天鵝擊中了水平尾翼，一隻鳥對右側水平尾翼表面造成長約一英尺、深八分之一英寸的損傷，另一隻鳥則完全穿透左側水平尾翼，並導致水平尾翼與機身完全分離，飛機最終失事墜毀，機上17人全部遇難。
事後調查發現，當時飛機設計和取證適用的適航標準中，水平尾翼對鳥擊的防範標準來自1930年代的實驗數據，不能完全反映最新的飛機運行情況（速度、高度等）。FAA最終在1970年修改適航標準，將水平尾翼部分抗撞擊的鳥的重量標準由4磅提高到8磅。
飛機適航標準制定的基本思路是系統安全，即允許設備失效，只要失效概率在一定程度之下，並且/或者失效設備有其他備份設備，以能夠保證飛機整體安全為目標。
現在，10年7個月發生兩起因鳥擊導致飛機兩臺發動機全部失效（至少動力不足）、無法維持飛機安全飛行的事實就擺在眼前。不論是公眾還是職業飛行員，都有理由提出一個疑問——我們是否有必要考慮提高現有的發動機抵抗鳥擊的適航標準？
具體來說，提高適航標準可以從兩個方向考慮，一個是撞擊鳥的重量，一個是撞擊鳥的數量。
此外，需要注意的是，2009年1月15日的哈德遜奇蹟發生在紐約拉瓜迪亞機場，2019年8月15日的玉米地奇蹟發生在莫斯科茹科夫斯基機場，這兩個機場都並非鳥擊風險防控能力不足的機場。我們需要思考的是，我們更多鳥擊防控能力比不上這兩個大機場的中小型或者偏遠地區機場會怎麼樣，以及該怎麼辦？
中國有句老話，事不過三，Sully機長和俄羅斯烏拉爾航空的英雄機長已經挽救了兩次，我們是否會看到第三次呢？
附件：發動機取證標準中的鳥擊因素詳細規定（參考CCAR-33R2《航空發動機適航規定》）
儘管機場會採取很多措施防止鳥類在機場附近活動，但基於可以理解的原因，鳥擊，幾乎每天都會發生。
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烏拉爾航空的這起事故里，我們能明顯聽到發動機聲音的突變。目前的消息也證明，烏拉爾航空的U6-178航班飛機遭遇鳥擊後，一側發動機即時失效，另一側發動機推力出現異常。
那麼發動機遭遇嚴重鳥擊為何最有可能會發生喘震、失速而不是別的什麼故障？
簡單說，現代噴氣發動機的風扇和壓縮機都是由一個個葉片組成，每一個葉片都是一個升力翼面——鳥擊有可能造成翼面變形，進而導致經過該葉片的氣流紊亂造成喘震，甚至完全紊亂造成失速，最嚴重的會導致發動機完全失去推力。
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以發動機為例，發動機的測試取證標準至少包括了“水擊（比如吸入大量雨水）”、“雹擊（吸入大量冰雹）”和“鳥擊”。
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1962年11月23日，美聯航297航班從紐瓦克國際機場起飛，飛往亞特蘭大，機上旅客加機組共有17人。飛機起飛後遭遇鳥擊，兩隻天鵝擊中了水平尾翼，一隻鳥對右側水平尾翼表面造成長約一英尺、深八分之一英寸的損傷，另一隻鳥則完全穿透左側水平尾翼，並導致水平尾翼與機身完全分離，飛機最終失事墜毀，機上17人全部遇難。
事後調查發現，當時飛機設計和取證適用的適航標準中，水平尾翼對鳥擊的防範標準來自1930年代的實驗數據，不能完全反映最新的飛機運行情況（速度、高度等）。FAA最終在1970年修改適航標準，將水平尾翼部分抗撞擊的鳥的重量標準由4磅提高到8磅。
飛機適航標準制定的基本思路是系統安全，即允許設備失效，只要失效概率在一定程度之下，並且/或者失效設備有其他備份設備，以能夠保證飛機整體安全為目標。
現在，10年7個月發生兩起因鳥擊導致飛機兩臺發動機全部失效（至少動力不足）、無法維持飛機安全飛行的事實就擺在眼前。不論是公眾還是職業飛行員，都有理由提出一個疑問——我們是否有必要考慮提高現有的發動機抵抗鳥擊的適航標準？
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此外，需要注意的是，2009年1月15日的哈德遜奇蹟發生在紐約拉瓜迪亞機場，2019年8月15日的玉米地奇蹟發生在莫斯科茹科夫斯基機場，這兩個機場都並非鳥擊風險防控能力不足的機場。我們需要思考的是，我們更多鳥擊防控能力比不上這兩個大機場的中小型或者偏遠地區機場會怎麼樣，以及該怎麼辦？
中國有句老話，事不過三，Sully機長和俄羅斯烏拉爾航空的英雄機長已經挽救了兩次，我們是否會看到第三次呢？
附件：發動機取證標準中的鳥擊因素詳細規定（參考CCAR-33R2《航空發動機適航規定》）
儘管機場會採取很多措施防止鳥類在機場附近活動，但基於可以理解的原因，鳥擊，幾乎每天都會發生。
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飛機所有容易遭遇鳥擊的部位，包括風擋、機翼、機身和發動機，都有嚴格的取證標準，以保證鳥擊不會對飛機產生不可接受的損失。
以發動機為例，發動機的測試取證標準至少包括了“水擊（比如吸入大量雨水）”、“雹擊（吸入大量冰雹）”和“鳥擊”。
具體到發動機的取證標準，對鳥擊因素的規定也相當詳細。這裡僅節選其中一部分作為示意，希望詳細瞭解的朋友可以到文末，我們會附上所有資料詳細說明。
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實際上，航空事故驅動適航審定標準提升的案例並不鮮見。就拿鳥擊來說，1962年的子爵號事故就讓飛機尾翼的防鳥擊標準得以提升。
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此外，需要注意的是，2009年1月15日的哈德遜奇蹟發生在紐約拉瓜迪亞機場，2019年8月15日的玉米地奇蹟發生在莫斯科茹科夫斯基機場，這兩個機場都並非鳥擊風險防控能力不足的機場。我們需要思考的是，我們更多鳥擊防控能力比不上這兩個大機場的中小型或者偏遠地區機場會怎麼樣，以及該怎麼辦？
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附件：發動機取證標準中的鳥擊因素詳細規定（參考CCAR-33R2《航空發動機適航規定》）
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烏拉爾航空的這起事故里，我們能明顯聽到發動機聲音的突變。目前的消息也證明，烏拉爾航空的U6-178航班飛機遭遇鳥擊後，一側發動機即時失效，另一側發動機推力出現異常。
那麼發動機遭遇嚴重鳥擊為何最有可能會發生喘震、失速而不是別的什麼故障？
簡單說，現代噴氣發動機的風扇和壓縮機都是由一個個葉片組成，每一個葉片都是一個升力翼面——鳥擊有可能造成翼面變形，進而導致經過該葉片的氣流紊亂造成喘震，甚至完全紊亂造成失速，最嚴重的會導致發動機完全失去推力。
飛機所有容易遭遇鳥擊的部位，包括風擋、機翼、機身和發動機，都有嚴格的取證標準，以保證鳥擊不會對飛機產生不可接受的損失。
以發動機為例，發動機的測試取證標準至少包括了“水擊（比如吸入大量雨水）”、“雹擊（吸入大量冰雹）”和“鳥擊”。
具體到發動機的取證標準，對鳥擊因素的規定也相當詳細。這裡僅節選其中一部分作為示意，希望詳細瞭解的朋友可以到文末，我們會附上所有資料詳細說明。
這樣詳細嚴謹的規定是否能保證我們的安全呢？
從事實結果看，恐怕還不能那麼肯定。
2009年1月15日的哈德遜奇蹟，和2019年8月15日剛剛發生的玉米地奇蹟，在10年7個月的時間裡，Sully機長和俄羅斯烏拉爾航空的英雄機長已經兩次向我們演示了飛行員神蹟——面對遭遇鳥擊所有（兩臺）發動機推力嚴重受損無法維持飛行的飛機，迫降成功。
這是否已經超過了10-9這一航空認證體系裡認為“極不可能發生”、而無需考慮的設計和取證標準的概率門檻？
實際上，航空事故驅動適航審定標準提升的案例並不鮮見。就拿鳥擊來說，1962年的子爵號事故就讓飛機尾翼的防鳥擊標準得以提升。
1962年11月23日，美聯航297航班從紐瓦克國際機場起飛，飛往亞特蘭大，機上旅客加機組共有17人。飛機起飛後遭遇鳥擊，兩隻天鵝擊中了水平尾翼，一隻鳥對右側水平尾翼表面造成長約一英尺、深八分之一英寸的損傷，另一隻鳥則完全穿透左側水平尾翼，並導致水平尾翼與機身完全分離，飛機最終失事墜毀，機上17人全部遇難。
事後調查發現，當時飛機設計和取證適用的適航標準中，水平尾翼對鳥擊的防範標準來自1930年代的實驗數據，不能完全反映最新的飛機運行情況（速度、高度等）。FAA最終在1970年修改適航標準，將水平尾翼部分抗撞擊的鳥的重量標準由4磅提高到8磅。
飛機適航標準制定的基本思路是系統安全，即允許設備失效，只要失效概率在一定程度之下，並且/或者失效設備有其他備份設備，以能夠保證飛機整體安全為目標。
現在，10年7個月發生兩起因鳥擊導致飛機兩臺發動機全部失效（至少動力不足）、無法維持飛機安全飛行的事實就擺在眼前。不論是公眾還是職業飛行員，都有理由提出一個疑問——我們是否有必要考慮提高現有的發動機抵抗鳥擊的適航標準？
具體來說，提高適航標準可以從兩個方向考慮，一個是撞擊鳥的重量，一個是撞擊鳥的數量。
此外，需要注意的是，2009年1月15日的哈德遜奇蹟發生在紐約拉瓜迪亞機場，2019年8月15日的玉米地奇蹟發生在莫斯科茹科夫斯基機場，這兩個機場都並非鳥擊風險防控能力不足的機場。我們需要思考的是，我們更多鳥擊防控能力比不上這兩個大機場的中小型或者偏遠地區機場會怎麼樣，以及該怎麼辦？
中國有句老話，事不過三，Sully機長和俄羅斯烏拉爾航空的英雄機長已經挽救了兩次，我們是否會看到第三次呢？
附件：發動機取證標準中的鳥擊因素詳細規定（參考CCAR-33R2《航空發動機適航規定》）
【文章回顧】